解读新能源汽车产业中长期发展规划-新能源汽车产业发展规划的总体思路是什么

1.五菱新能源战略全维赋能，引领行业高质量发展

2.中国新能源汽车产业链优化路径有哪些？

3.辛国斌：将会进一步鼓励完善充换电基础设施建设

4.国家支持新能源汽车产业发展有哪些相关政策

五菱新能源战略全维赋能，引领行业高质量发展

3月8日，上汽通用五菱正式发布“两个百万、五个百亿”——中国五菱新能源战略，提出要打造百万纯电新能源平台、百万混动新能源平台，以及电池、电驱、电控、商贸服务、机器人五个百亿产业，2023年，力争新能源汽车年销量达百万辆。吹响了五菱新能源业务高质量发展的号角。

五菱这一战略规划的发布恰逢全国两会，《工作报告》也再次关注新能源汽车，提出要继续支持新能源汽车消费，加快推动新能源汽车产业发展。可以说，五菱新能源战略的发布正得其时，对于提高自身发展质量，推动我国汽车产业升级都有重要意义。

发力核心技术，赋能全产业链

五菱新能源战略是一个全景式的蓝图规划，涉及产业链条的方方面面，为未来数年五菱新能源汽车业务的发展指明了方向，并对整个产业链条进行全面赋能。

其中“两个百万平台”和“五个百亿产业”是其中的重中之重。一方面五菱将围绕百万纯电新能源平台、百万混动新能源平台，形成四大产品体系，即GSEV系列全球城市轻出行生态领导者、EQ 系列智能社交空间的新能源汽车产品、FDEV系列体验标杆和智能物流移动平台系列，从而打造差异化竞争优势，提供专业化解决方案，拓展更大市场空间。另一方面，则将围绕电池、电驱、电控、商贸服务、机器人打造五个百亿规模产业生态集群，打造核心自主三电技术，构建具备自主创新高新技术的新四化产业链，打造新能源产业圈。

总体而言，“两个百万”和“五个百亿”的规划均瞄准了新能源汽车产业的核心技术领域，其成功实施将使五菱建立起强大的整体技术优势。以“百亿电池产业”为例，五菱将建设具备年产20GWh动力电池系统和20GWh动力电池电芯能力的电池产业园，形成有国内最具竞争力的电池研发和制造能力。

今年《工作报告》提出要实施龙头企业保链稳链工程，维护产业链供应链安全稳定。五菱立足企业高质量发展的要求，通过实施新能源战略全面赋能产业链各环节，打造核心竞争力，推动行业高质量发展，再次走在了业界前列。

聚势升维，引领行业高质量发展

来自中汽协的统计数据显示，2021年，中国新能源汽车销售完成352.1万辆，连续7年位居全球第一。其中新能源乘用车销量为333.4万辆，同比增长167.5%。同时我国汽车产销总量也已经连续13年稳居全球第一，并在电动化、网联化、智能化方面取得了巨大的进步。我国正在由汽车大国向汽车强国迈进。相关研究机构预测，2022年，我国新能源汽车销量将达到500万辆，增长率可达47%。

对于以五菱为代表的民族品牌而言，这是一个巨大的战略机遇，同样对整个行业的发展质量提出了更高的要求，低水平重复建设，走老路是行不通的，注定要被淘汰。而五菱先知先觉，近年来，不断创新企业发展思路，为整个行业注入了活力。

2020年，五菱正式开启银标战略，实施品牌向上，并推出了Victory，星辰等全新车型，在延续品牌优质口碑的同时，加速向市场空间更大的乘用车领域渗透，并通过优化配置，统筹全球市场的发展，取得了良好效果。今年，五菱还提出了两翼齐飞”战略，即“用户之翼”和“技术之翼”。其中“技术之翼就是致力于打造智能出行生态，构建五菱自身的生态闭环。为户提供具有拟人化、社交化、智能化的出行生态体验。这些举措无论对企业本身还是对全行业的发展都有着巨大的推动和示范意义。

在新能源领域，随着五菱新能源战略的落地，相关的业务板块亦将进入高质量发展的快车道。在此基础上构建的技术体系、创新体系以及智能制造体系也将成为整个行业焕新向上的重要基础设施。数据显示，2021年上汽通用五菱累计销量达1,760,176辆，同比增长13.5%，位居民族品牌单一车企销量第一，其中五菱品牌实销1,449,367辆，同比增长17%；五菱的GSEV（全球小型纯电动汽车架构）产品销售高达452,238辆，同比增长160%。我们有理由对未来五菱的市场表现和行业贡献抱有更大的期待。

五菱新能源战略顺应了我国从汽车大国迈向汽车强国的整体趋势，切中了新能源汽车逐渐成为汽车行业发展主线的产业脉搏，将有力的带动我国汽车产业的全面升级，成为“中国智造”的亮眼名片。

中国新能源汽车产业链优化路径有哪些？

中国新能源汽车产业链提升的空间还比较大，必须取行之有效的干预措施，不断促进新能源汽车产业链的优化发展。

(1)加大对新能源汽车产业发展的支持力度

新能源汽车产业具有行业关联性强、覆盖面广的特点。要做好顶层设计，加大支持力度，更好地发挥其导向引领作用。相关部门要从长计议，充分分析国际国内形势，在此基础上制定新能源汽车战略规划，包括要实现的战略目标、要遵循的基本思路和原则、对新能源汽车的综合考虑和规划。能源汽车产业链上中下游有序发展、协同推进。继续加大政策支持力度。在制定相关政策时，既要广泛征求新能源汽车公司和利益相关者的意见，也要广泛听取新能源汽车领域专家学者的意见，还要认真听取公众和消费者的意见。只有这样，才能保证制定的政策更有针对性和有效性，为我国新能源汽车产业的发展提供全面的政策保障。

(2)着力满足新能源汽车产业人才需求

人才是第一。新能源汽车产业的健康快速发展和产业链的优化也离不开专业技术人员。无论是上游原材料开发、零部件供应、中游整车设备，还是销售、售后服务等终端环节，都需要大量的专业人才。只有拥有足够的高技能人才，才能在电机、电池、电控系统等关键技术领域实现突破，优化我国新能源汽车产业链，实现新能源汽车产业高质量发展，提高国际竞争力。

(3)完善产学研良性互动合作机制

新能源汽车公司、高校和科研机构之间是否有畅通无阻的技术创新体系和合作机制，是新能源汽车产业化成功的关键；这直接关系到新能源汽车产业的健康可持续发展。因此，应鼓励众多企业、高校、科研机构等实体在新能源汽车产业链上下游环节开展产学研合作，充分发挥知识和技术的溢出效应，建立信息共享机制，实现收益共享和风险共担。在此基础上，各学科联合攻关，突破核心技术、关键技术、瓶颈技术。

(4)完善新能源汽车产业配套设施建设

为新能源汽车产业提供相关配套设施，是新能源汽车产业链下游极其重要的一环。能否提供完整的新能源汽车配套基础设施，是消费者决定购买新能源汽车的重要参考。因此，相关部门一方面要逐步加强公共领域充电替代电站的建设，有效提高充电替代的便利性，不断完善充电接口等一系列技术标准。充换电站基础设施建设完成后，需要对其进行有效维护，提供优质低成本的服务，更好地向全社会推广新能源汽车。另一方面，我们必须充分重视废旧电池回收的基础设施建设，因为如果更换的电池不能合理回收，将对环境造成严重损害。此外，相关服务商应提供更完整的售后服务，妥善解决消费者购买新能源汽车后的维修问题。

辛国斌：将会进一步鼓励完善充换电基础设施建设

经历十年的发展，新能源汽车正由初级阶段进阶，迎来更高质量的发展阶段。

近期，院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称《规划》）提到，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。同时，《规划》还指出要提高技术创新能力、坚持整车和零部件并重、鼓励“换电”等商业模式创新，深化开放合作。不久前闭幕的十九届五中全会确定的2035年基本实现社会主义现代化的远景目标，也为推动新能源汽车产业发展指明了方向。

本次《规划》有何新的特点？2025年新能源新车销售占比达20%的目标是如何确定的？充电桩等基础设施如何解决？近日，就这些问题，新京报贝壳财经记者访了工业和信息化部副部长辛国斌。

工业和信息化部副部长辛国斌。图/工信部提供

提升动力电池、新一代车用电机等关键部件的产业基础能力

新京报：相比2012年的规划，这次发布的《规划》有哪些重点内容和新的特点？

辛国斌：2012年，院发布的节能与新能源汽车产业发展规划，聚焦节能与新能源汽车两个方面，总共6章，提出了5项重点任务、6项保障措施。经过近10年发展，这些目标任务绝大多数已经顺利实现了。

这次《规划》总共分8章，具体内容可以概括为“3个5”，即：5项重点任务、5个专栏任务、5项保障措施。我重点介绍一下《规划》的5项重点任务。

第一项任务是要提高技术创新能力，坚持整车和零部件并重，强化整车的集成技术创新，提升动力电池、新一代车用电机等关键部件的产业基础能力，推动电动化与网联化、智能化并行发展。我们除了要考虑整车之外，还得考虑整个产业链的发展问题，这次在《规划》里作了进一步明确。第二项任务是构建新型产业生态，要以生态主导型企业为龙头，加快车用操作系统的开发应用，建设动力电池高效循环利用体系，强化质量安全保障，推动形成互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态体系。第三项任务是推动产业融合发展，推动新能源汽车与能源、交通、信息通讯深度融合，促进能源消费结构优化，交通体系和城市智能化水平提升，构建产业协同发展的新格局。第四项任务是完善基础设施体系，要加快推动充换电、加氢、信息通讯与道路交通等基础设施建设，提升互联互通水平，同时还要鼓励“换电”等商业模式创新，营造良好的使用环境。第五项任务是深化开放合作，进一步践行开放融通、互利共赢的合作观，深化研发设计、贸易投资、标准法规等领域的开放合作，积极参与国际竞争，培育新能源汽车的产业发展新优势。

新京报：《规划》中提到2025年新能源汽车新车销售占比达到20%左右，这个目标是怎么样确定的？

辛国斌：这确实是大家都比较关注的问题。《规划》提出，到2025年新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，大家可以用我们现在一年的汽车销售总量（来衡量一下），如说我们今年销售总量是2500万辆，20%就是500万辆，这是个很大的数目。《规划》为什么要确定20%这样的引导性目标，主要是从两个方面去考虑。

一是从绿色发展的角度去考虑。发展新能源汽车是应对气候变化、推动绿色发展的重要战略举措，以欧洲国家为例，一方面严格二氧化碳的排放法规，反向倒逼企业加大新能源汽车研发生产，另一方面又通过加大投资和补贴力度正向来拉动产业发展。同时，不少国家提出了力度非常大的车辆电动化目标，比如说北欧挪威提出到2025年新车销售百分之百电动化，英国也提出2030年电动乘用车销量占比要达到50%以上。

二是主要是从产业发展的实际角度去考虑。全球新能源汽车产业发展进入了新的加速发展的阶段，经过这些年的持续努力，我国新能源汽车产业发展具备了一定的基础。综合考虑产品的供给能力，消费者的消费倾向以及市场需求空间等因素，我们广泛征求了各方面的意见，也作了深入的测算分析，所以，我们提出来了20%这一引导性的目标。

新京报：征求意见稿中曾将这一目标设定为25%，为何调低了？未来又如何实现？

辛国斌：在《规划》的征求意见过程中是有两种声音的，第一种声音更加积极。公开征求意见的时候提出25%的目标，我们也是贯彻落实中央绿色发展的要求，希望确定一个大家努努力、蹦一下能够得到的目标，这样对推动产业发展是有利的。但在全行业征求意见过程中，很多方面认为这个目标定到25%太高了。实际上，随着消费群体的年轻化，消费观念的转化，在一些地区新能源汽车可能会在某一时间快速增长，这种可能不是没有，现在一些相对发达的地区，城市人口平均年龄比较年轻的地区，新能源汽车就受到越来越多的欢迎。所以综合考虑，我们把这一目标定在20%。

按现在的产业发展状态来看，需要共同努力才能完成这个目标。如果按照今年新能源汽车市场渗透率达到5%来测算，去年是4.7%，今年我们努努力，新能源汽车占比能达到5%，未来5年新能源汽车要实现销量占20%的目标，每年的年复合增长率必须达到30%以上，这个难度还是很大的。

当前，新能源汽车在购买成本、充电便利性等方面与传统燃油汽车相比还有一些差距，所以我们要推动实现20%这个目标，还是需要向欧洲国家学习，也需要双向发力，从供给和需求两侧推进。在供给侧需要围绕降低成本、提高安全等关键因素持续加强技术攻关，来开发先进、适用、放心的产品，加快形成更大的市场竞争优势。在需求侧也需要强化政策引导，出台一些鼓励新能源汽车使用环节的优惠政策，优化分类交通管理措施，鼓励换电等商业模式创新，同时包括加快公共领域车辆电动化引领，加大新能源汽车下乡的推广力度等等，来不断提升用户的体验，来实现这样一个奋斗目标。

要进一步加大充换电基础设施的建设力度

新京报：《规划》提出大力发展“充换电”网络建设，实际上，目前很多人在购买新能源汽车时非常担心充电的问题，如何切实解决充电难的问题？

辛国斌：广大消费者确实都有这方面的焦虑，买了车找停车位是一个压力，有了停车位能不能安上充电桩是个压力，出行到外边去能不能充上电也是压力。在这方面确实还有一些不到位的地方，这次《规划》中明确提出要进一步加大充换电基础设施的建设力度，财政还要给一定的扶持。

在这个问题上，我觉得随着产业发展还是有解决的思路和方法的。比如说充电设施网络建设，我国在全球已是比较完善的了，怎样把现有的充电桩更好地利用起来，是我们下一步要考虑的一个问题。现在要利用信息管理技术把所有充电桩纳入统一的管理平台，尽量做到共享，现在有些地方已经开展了这方面的工作。

从另一个角度讲，我们还要继续加大充电桩建设的力度，国网公司已经组建了充电桩建设公司，一些民营企业还有一些其他领域的企业也参与到了充电桩建设当中来，随着整个市场容量的不断扩大，充电桩的建设布局会更加科学化、规范化。我们也会做一些大数据分析，看看我们的新能源汽车跑的路线。

过去大家都有一个里程焦虑，说开新能源汽车跑不了远路，只能在城市里跑，现在我可以告诉大家，我们有一些长途（公路）、高速公路已经建成了联网的充电和换电设施。在这方面，我们会进一步鼓励完善充换电基础设施建设，便利大家出行。

这里还要说到一种方式就是换电，这个也正在探索过程当中。换电是一种观念的转变问题。如果新能源汽车车电分离，消费者买了车还要再去租电池，可能觉得不可接受。事实上，车电分离会有几个方面的好处:使购车成本大幅度下降；减少充电的等待时间；对于电池的安全运营来说也是非常有意义；有利于电池的回收和梯次利用；更有利于车辆残值评估等。

换电还有一个优势就是减少浪费。比如在北京，我们一般情况下每天的行驶里程不会超过50公里，但是很多新能源汽车每天背着500公里续航里程的电池跑这50公里，这本身就是一种浪费。如果用换电模式，今天跑50公里，我可以租60公里或者70公里的电池，这样就会使车重一下减少很多，这就是一种节能行为。如果每个人都做这样的工作，每辆车都这样做的话，节能效果会非常明显。

换电还会催生出一些新的服务模式、服务业态。将来可能会有专门的电池银行、电池运营公司，可能会开发出很多APP，（换电池）就像我们现在叫快递、送外卖一样。

所以我认为随着消费者思想观念的转变，技术的不断演进升级，新消费模式的出现，这些发展过程当中的问题都会得到有效解决。

新京报贝壳财经记者?许诺

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国家支持新能源汽车产业发展有哪些相关政策

2015年新能e5a48de588b67a686964616f31333363383430源汽车国补开始发放

受今年年初“骗补核查”影响，2015年新能源汽车国家补贴延迟发放，导致大部分新能源汽车企业出现资金链紧张状态。今日(12月2日)有业内人士透露，现在已经收到“国补”发放通知，除企业提出申诉的部分外，其余将于近期发放。

9月份，财政部通报新能源汽车补助资金专项检查情况，其中有多家车企存在虚构销售、有车缺电、领补后闲置的情形。据媒体揭露，有些车企为了骗补，把电池重复安装在不同的车壳上，然后“卖”给子公司，找反复领补助。这样的“空壳车”，莫说能拉水，根本不能上路。

国家高度重视新能源汽车产业，在产业政策的大力扶持下，我国新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽车市场蓬勃发展，但部分车企为何忙于骗补?

作为有形的手，产业政策都有相应的着力点，而之前的新能源汽车补助思路偏向鼓励销售。比如2013—2015年新能源汽车推广应用补助标准中，对纯电动客车的补助只看车身长度，车越长，补助越多。而且只要把车卖出去，就能拿补助。

这样的着力点有些“找偏了”，容易导致企业重销售而不重研发。对于骗补车企来说，把车“卖”出去就能赚钱，为什么还要多花钱搞研发?而那些真正投入资金搞研发的企业，即使有补助，也会觉得在竞争中吃了亏。

新能源汽车产业有一个全行业、系统性的核心难题，就是动力源(11.680, -0.25, -2.10%)转换的问题。这既包括“三电”系统(电池、电机、电控)的效率与安全等技术问题，也有应用场景的问题，如铺设充电桩和换电站、充电接口统一标准等。

经验表明，光靠鼓励销售，解决不了这些问题。政策着力点可以考虑向研发端和基础设施搭建上倾斜。我们看到，2016年的纯电动客车补助政策不再只以车身长度为准，而是增加了“单位载质量能量消耗量”“纯电动续驶里程”等科技指标，这些改变才真正有助于那些研发型企业成长。

“当潮水退去，就知道谁在裸泳。”随着我国2016—2020年新能源汽车销售端的财政补助逐步退坡，那些光靠吃补助存活的企业必将被市场淘汰，技术才是立足市场的根本，真正致力创新的企业必将赢得竞争。

新能源汽车补贴标准有哪些

4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。

具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。

新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但对车辆的技术要求进一步提高。其中，纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。