日本对于新能源汽车的出台政策_日本新能源汽车政策

新政有利于车企缓解新能源补贴退坡带来的资金压力。

文丨左茂轩

6月22日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分新政”）。

2017年9月出台的双积分政策，是推动我国新能源汽车发展的重要举措，试图通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

简单来说，根据双积分政策要求，车企卖出的所有车的平均燃油消耗量必须达到一定节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。

工信部表示，《积分办法》实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。工信部于2019年初启动了《积分办法》修改工作。

具体来看，修改后的双积分新政，增加了引导传统乘用车节能的措施，并完善了新能源汽车积分灵活性措施。

“新政完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，今年下半年和明年新能源汽车将具有可持续的高增长发展机会。”全国乘联会秘书长崔东树表示。

新政新在哪？

“双积分新政”对现行办法进行了多项修订。

新政明确提出2021、2022、2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18%。工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，新政修改了新能源乘用车车型积分计算办法，要求更加严苛。

此前，纯电动汽车（BEV）的积分主要根据续航里程判定，而新政综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素。BEV的单车积分也大幅削减，下调幅度超过50%。

而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。崔东树认为，PHEV分值下滑较小，体现了对PHEV的合理支持，使PHEV能够得到更加合理的发展。

值得注意的是，新政鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入，实现节能与新能源汽车协调发展。新政表示，将对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。

所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消费量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统燃油乘用车。

根据此政策，对价格偏高但更加节能的混合动力车型发展将带来一定促进作用。在混动技术方面领先的丰田、日产等日本车企，将因此而受益。

“此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持，是防止出现过分偏重于发展纯电动车，而忽略传统车油耗节约的问题出现。这是在过去两年比较突出的。”崔东树表示。

2019年，双积分政策对所有乘用车企业第一次实施新能源汽车积分比例为10％的要求。因此，新能源汽车积分首次出现负值。根据工信部此前公布的2019年双积分情况，2019年，境内乘用车生产企业新能源汽车正积分为383.09万分、负积分为80.69万分。其中，在新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌，而乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。

由于合资企业在华推出新能源车型的节奏较为缓慢，且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主，市场表现一般。新政的出台，将促使合资车企加快在华的电动车布局。另一方面，对传统燃油车节能的鼓励，从一定程度上可以减轻合资车企的积分压力。

当然，部分车企对新能源汽车热情不高的原因在于，在过去的两年，出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况。不过，随着新政将新能源汽车考核比例进一步提高，以及单车积分的下调，积分市场供大于求情况将显著改善，积分交易的价格有可能将上涨，交易价格也将充分体现市场价值。

这对于新能源汽车销量较高的比亚迪、北汽新能源等车企而言无疑是利好，有利于其缓解当前由于新能源补贴退坡带来的资金压力。

新能源车触底反弹？

更加严苛的双积分政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。不过，目前我国新能源汽车市场的走势却不容乐观。

2020年，受新冠肺炎疫情影响，中国车市出现下滑。得益于国内疫情的好转以及各地方政府促消费政策的出台，4、5月乘用车市场出现明显回暖，但新能源汽车市场仍然在低谷徘徊。

中国汽车工业协会数据显示，今年前5月，我国新能源汽车累计销量仅为28.9万辆，同比下滑38.7%。其中，纯电动乘用车下滑幅度高达41.3%，累计销量仅为19.5万辆。

崔东树认为，双积分新政的出台，会激发车企下半年对新能源汽车的生产热情。随着更多有竞争力的产品推向市场，以及消费者对新能源汽车的认可度提升，市场有望恢复高增长。

不过，车企生产更多新能源汽车，并不意味着就能卖出更多新能源汽车，关键在于能够提振市场需求。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，新版双积分政策中积分比例以生产量为计算基础，可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

HEV混合动力技术上，丰田的优势有目共睹。日前，据日本经济新闻报道，丰田汽车决定向其在中国的合资伙伴——广汽集团提供“汽油-电动”混合动力技术系统，这也是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。

报道称，开发和供应混合动力系统的日本公司BluE?Nexus已经与广汽集团就技术转让达成协议。

针对此事，广汽集团内部人士向媒体透露，这一消息尚未官宣，但是可以肯定的是采用丰田THS系统的广汽混合动力产品将于2021年推出。

▍混动先行者

其实关于汽车混合动力系统，业内流传这么一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他家。当然，这话有些夸张的成分，但也侧面印证了丰田混动系统中的地位以及市场的良好口碑。

丰田的招牌混动技术为THS(Toyota?Hybrid?System)，是一套花费千亿研发的动力系统。结构上，该系统主要结构为一台A循环发动机（阿特金森循环）、一大一小两部电机、一个行星齿轮机构及关联的电池组/能量管理机构，并没有传统意义上的变速箱。

这个技术的绝妙之处在于，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由能量控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。优点是省油，且没有续航焦虑，价格比纯电、插电更便宜，可靠性更高。

THS混动系统最早应用在1997年的第一代丰田Prius上。第一代普锐斯上市初期，“混合动力(HEV)”的认知度还不高，丰田内部质疑该技术能否赚钱，市场上也讽刺这项技术为“宅男开的车”，今天回过头来看只是些许杂音，但在当时可不能这么简单看待。

经过4代技术更迭，丰田持续扩充HEV产品阵容，今年北京车展上，丰田向中国用户带来了亚洲龙双擎、凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雷凌双擎运动版、荣放双擎、威兰达双擎和雷克萨斯混动车型，阵容强大。

市场保有量方面，据丰田统计，搭载THS技术的车型于2017?年全球累计销量突破1000万辆。截至2020年7月底，以HEV为主的丰田电动化车型在全球的累计销量更是突破了1600万辆。这期间，丰田斩获了“第一个推出量产?HEV?车型”、“第一个HEV全球销量突破千万”、“第一个引进HEV车型”，“第一个国产化HEV动力总成”，“第一个推出全面覆盖轿车、SUV、MPV的HEV阵容”等等诸多业界“第一个”，成为混动领域标杆。

▍技术堡垒

由于发明专利有20年时间限制，丰田在2013年已有几项混合动力基础专利失效，涉及控制系统和驱动方法等。而丰田在1997年注册混动系统最为重要的行星齿轮机构核心专利，在2017年2月20日已在美国和欧洲失效。

该专利解释了如何通过行星齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力，属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利。

丰田混动相关专利逐渐到期，在某种程度上来说，减少丰田对其它厂家形成的专利壁垒，但这并不意味着混动车型就能轻而易举地从其他厂商生产线上下线，走向市场。

稍微对于生产现场有所了解的人都知道，“做什么”，仅仅是设计和生产的出发地点，而“怎么做”，才是工业生产中最为重要的部分。而这一关键问题，还有待其他车企去摸索和开发，投入巨大的研发成本，经历十分艰苦的工程化生产运作。

丰田在欧美地区的行星齿轮机构核心专利保护到期，但在中国市场，自2003年以来，丰田汽车在我国申请了多项与行星齿轮相关的专利，其中最早于2003年1月15日申请的专利，要到2023年才满20年。

对此，行业专家表示，“丰田围绕这一核心技术，在中国市场申请了多个辅助专利，组成了复杂的‘专利群’，进而形成‘技术壁垒’，这对其他汽车企业在该领域的研发形成一定影响。”

在国家知识产权局网站上，以“混合动力”为关键词，可以搜到335件丰田的发明专利。丰田就是通过层层专利，来设置技术壁垒，其他汽车企业一旦采用相似的发明，就必须向丰田交付技术授权费用。

（丰田THS-II系统）

不过出人意料的是，2019年4月，丰田公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控(PCU)、系统控制等车辆电动化技术的23740项专利使用权。此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。

▍丰田的退与进

那么问题来了，如此先进的混合动力技术，丰田为何要拿出来与其他车企分享呢？深入分析就会发现，看似是一种偶然，实则是丰田对行业整体展望下的一种必然。

一位接近丰田汽车的人士对记者说：“丰田对技术要么实行封锁要么要价太高，把门关得很紧，事实上这一做法阻碍了混合动力车的全面推广。大家都进不去，HEV混动就难以普及。”

早前，时任工信部部长苗圩曾表示：“日本企业向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们，传统混合动力以丰田为代表，已经设计了若干个技术陷阱，我们千万不要碰它。”

苗圩的话，从侧面表达了政府对混合动力技术的态度。正是因为以丰田为代表的日本车企，过度保护自有技术，并试图将其变为国际化标准，导致中国车企在开发混合动力车时困难重重。

业内人士坦言，2012年中国制定新能源技术路线之初就有专家表示：“丰田的混合动力车型在中国不会得到新能源补贴，如果大规模补贴混合动力，将被丰田拿走大部分份额。”与此不谋而合，欧洲车企也普遍达成一致，那就是在强混领域绕开丰田，寻求其他出路。

彼时，中国与欧美各国的新能源汽车发展路线都已明朗，那就是研发弱混和中混之后，直接过渡到插电式混合动力汽车，跨过强混这一丰田有大量专利覆盖的阶段。特斯拉的崛起以及中国电动车企业的快速成长，正在印证一个事实——电动化的趋势势不可挡。

特斯拉在2014年宣布，允许其他公司使用特斯拉的专利，掀起汽车行业的“开放源代码运动”，和丰田开放技术专利不同的是，使用特斯拉专利不需要申请，也就是特斯拉默认允许你使用相关专利，不会起诉。

相比之下，手持HEV核心混动技术专利多年，丰田却并没有从中获得多少回报，加之近年来丰田技术专利进入密集失效期，再不想办法变现，等到整个行业跨过HEV技术路线后，丰田专利的价值将大大缩减。

（丰田THS-II系统）

于是，求变，成为一种必然。

与其坐以待毙等待专利过期，不如主动出击、释放善意。这就有了前文提到的丰田无偿开放HEV?23740项专利使用权的战略巨变。

专利放开了，其他车企想要生产出世界领先的混动产品，没有丰田的技术支持也绝非易事，这其中当然存在着丰田技术变现的环节。

于是2019年9月，丰田与广汽、一汽签订战略合作框架协议，内容包括在广汽及合资企业的车型上搭载燃料电池技术，扩大混合动力汽车合作范围，推进开发电动汽车车型等。此次丰田油电混合动力技术导入广汽集团，也是战略合作的一部分。

事实上，丰田THS混合动力系统由日本公司BluE?Nexus开发和供应，该公司由丰田、电装和爱信精机合资成立。丰田对专利的放开，可以进一步扩大自身油电混合动力技术的市场份额，作为产业链供应商提升出货量。

另外，与中国车企全面推动混合动力技术的应用，同时也可能会让更多企业加入到混合动力汽车的技术阵营，对汽车行业技术发展路径产生深远影响。

最新政策层面，工信部等部门已审议通过新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则，将自2021年1月1日起施行。

以丰田、本田为代表的油电混合动力车型，将纳入新管理办法下的环保类别，此举为混动技术路线提供利好，也将促使更多中国车企更多地关注混动技术。

对于车企来说，有市场份额才会有机会、有其他种种可能，同样道理，技术只有应用了才是技术。可以预见，在华HEV混动技术放开后，丰田的胃口会越来越大，对丰田来说，战场2.0版本才刚刚拉开序幕。

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