汽车时代的到来_时代汽车发展史

1.博泽CEO：以变应变，迎接汽车产业转型

目前，我市正着力打造“中国新能源汽车之都”。11月7日，我市与中欧国际工商学院共同举办经济形势和产业发展交流活动，记者对苏州奥杰汽车技术股份有限公司董事长、中欧国际工商学院校友宿佳敏进行了专访。“全世界正在经历一场汽车工业颠覆性浪潮，毫无疑问，新能源汽车时代已经到来。”宿佳敏说，一方面，当前燃油汽车面临很大的能源危机和环境污染问题；另一方面，我国每年约有567亿千瓦时的清洁电力无法并入国家电网，造成很大的资源浪费，这些都为国际、国内研究新能源汽车提供了动力支撑。“目前，国际上已有多个国家制定了燃油车禁售时间表，我们国家有也相关的研究部署。可以预料，燃油车终将退出历史舞台。”宿佳敏表示，我国电动汽车产业发展在经历高期望峰值后正经历谷底期，但很快会进入稳步爬升的光明期，进而进入实质生产的高峰期。届时，电动汽车将广泛应用于公共交通、货物流通、商业运营及私人用车等领域。

宿佳敏说，目前电动汽车面临的核心问题主要涉及电池、电机、电控、轻量化、智能化及配套6个方面，正极材料、隔膜、电解液、制造工艺、高端装备制造等关键核心技术亟待突破。“襄阳新能源汽车基础很好，建议可在高端新能源汽车零部件升级、电池研发、智能化融合等方面多做产业布局。”

环境问题是随着社会的不断扩张而出现，是历史发展到现在这个阶段产生的矛盾，也会随着历史进一步地发展而得到解决。

可能主要的问题就是怎么解决目前的环境危机吧，主要的出路还是在于未来利用更清洁能源的技术的发展，因为试图减缓甚至倒退历史发展的进程是非常困难且要付出惨痛代价的，生产力要继续发展，谁也阻挡不了，就像没有谁能接受没有电的生活一样。

人类只要用上风能地热能和太阳能不到10%的能源就可以满足所有的能源需求，所以说没有技术可以解决目前能源危机和环境污染是假的。难点在成本问题，经济效益是目前人们不得不面对的问题，一旦旧能源的成本比新能源更高了，那么能源危机自然而然就解除了。

博泽CEO：以变应变，迎接汽车产业转型

“与丰田等传统对手相比，苹果进军汽车行业将带来更加严峻的挑战。”

12月23日，迪斯在其领英账号上发帖评价苹果造车传闻时称：“与丰田汽车公司等传统竞争对手相比，手握资金和技术的苹果对汽车制造商的挑战更大。”尽管目前苹果造车的面纱并未完全揭开，但迪斯已经坚信，有了苹果这样的新竞争对手，“肯定会加速汽车行业的变革并带来新的技术。”

自2014年苹果的无人车项目“泰坦计划”萌芽以来，人们对苹果汽车的想象和期待一直存在，这就是苹果的魅力。直到最近，媒体又开始密集报道苹果汽车归来。

据中国台湾《经济日报》援引供应链消息，苹果首款电动车Apple?Car或将于明年9月亮相，比原计划提前至少两年，台湾汽车配件供应商会在明年的第二季度提前为Apple?Car的发布做准备。

事实上，苹果官方对于苹果汽车的发布时间并没有公布明确的时间点。不过，其近年的一些动作被视为在持续释放造车信号。例如，据职场社交平台LinkedIn的不完全统计，截至2020年苹果公司特殊项目组总计有1200多人，其中170人来自福特汽车公司，300多人来自特斯拉，110多人来自汽车相关的民营研究机构。

从2017年至今苹果已经申请了近百件汽车专利，涵盖了充电、自动驾驶、AR导航、生物识别、智能硬件、车外交互电动汽车、车载系统、车身结构优化、安全保障等，可以说涵盖了造车的核心领域。

从专利储备来看，2020年，苹果公司又获得了至少10项自动驾驶专利，其中涉及自动驾驶的传感器、通信、控制三大领域。

据悉，苹果战略的核心是一种自主研发的突破性“Monocell”电池设计，更经济也更安全，并带来更长的续航里程。如果苹果真的能解决目前困扰电动车产业多年的电池问题，那么即便苹果产品无法像大众一样大规模上路，它对于汽车产业的影响也是巨大的。很有可能像当年iphone?4的诞生影响了整个人类社会生存形态一样。

总体而言，苹果要造一台有着高度智能化、网联化、软硬一体化的自动驾驶电动汽车，如果该车推出，可以期待的是，它超越现有的汽车交互体验，创新用户用车场景中的使用体验是大概率事件。

谁该害怕

苹果造车的消息一出来，最快做出反映的其实是特斯拉，毕竟从造车的角度来看，特斯拉与苹果同属于新势力。据报道，在媒体刚刚曝出“苹果计划在2024年推出自动驾驶汽车”后，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon?Musk）就在Twitter上嘲笑苹果CEO（Tim?Cook）短视。

就在最近，特斯拉的一桩辛酸往事，被马斯克和盘托出——在特斯拉因为Model?3项目陷入资金困境的时候，他曾经主动联系库克，讨论苹果收购特斯拉的可能性，但库克连会谈的机会都没有给。

乍一看，当时特斯拉的市值只有600亿美元，而现在是6000多亿美元。库克显然错过了一个“大项目”。然而假设你是库克，一个手握巨额现金的CEO，钱对你来说已经没有任何意义了，你一定想做乔布斯式的人物，在苹果的发展史上留下光辉伟大的一笔。那么问题来了，你最大的机会就在把脚插进汽车行业完成重大突破。如果苹果收购特斯拉，那么苹果的产品多少都会有些特斯拉的影子，原创性显得没有那么足，自然，它就没办法跟乔布斯的产品并列。你甚至都不能用伟大来去形容站在特斯拉肩膀上的Apple?car。

如果我是库克，我也会对马斯克摇摇头。毕竟虽然同样是汽车，但是我们在做的却是完全不同的两件事。

无论如何，市场已经感受到了苹果对特斯拉的威胁。美股数据显示，12?月?21?日和?22?日，特斯拉股价出现了连续下跌，累计跌幅高达?7.86%，市值也蒸发了?518?亿美元（约合人民币?4300?亿元）。而在同样时间段内，苹果的股价则连续两天上涨，累计涨幅?4.13%，市值增长了?888?亿美元。

相比于特斯拉的人间真实，大众迪斯的反映可能多少有点虚情假意。因为从根本上来说，大众与苹果并不是处在一个维度上的竞争对手，大众目前的销量根基建立在20万左右售价区间，而苹果必定会从高端起步，双方在短时间内直接交火的可能性不大。

大众是传统车厂的典型代表，其背后拥有庞大的集团资源撑腰，丰田、福特、通用等传统汽车制造商都是如此，苹果加入之后，把造车新势力排挤掉，又帮大众们卸掉一部分竞争压力。

另一方面，苹果肯定不会自己制造汽车，而是选择与传统厂商来合作，自己生产一直就不是苹果的风格，哪怕是现在的手机，平板，电脑也都是外包给专业公司来生产。苹果只会专注于设计，软件领域。所以在汽车上苹果肯定会选择与传统厂商合作。

而大众拥有全球市场的制造优势，可以说是苹果汽车发展初期的黄金搭档，大众如果能为苹果代工，拿到最新的硬件，比如说电池，或许会其电动车发展产生积极影响。

供应链重塑

众所周知，库克建立了苹果全球强大的供应链系统。如果苹果真的决心在汽车市场参战，那么它对于现有的汽车产业最大的改变将是重塑汽车零部件供应链条。

除传苹果携手台积电研发自驾车芯片并将在美国设厂外，台厂供应链透露，苹果比照?iPhone?备料由零组件开始催货的惯例，近期积极向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零组件厂提出要求备货，入列首波供应链。

苹果比照?iPhone?备料由零组件开始催货的惯例，近期积极向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零组件厂提出要求备货，入列首波供应链，后者已陆续接到试样订单或开始小量出货，预料放量出货与商机效益明年放量，2022?年全面爆发。

宁德时代在电动汽车电池领域已经是绝对龙头，苹果要造电动汽车，恐怕少不了让宁德时代吃口肉。实际上，早在2017年，就有传言称，苹果与宁德时代联手秘密开展整车制造的项目。此外，国内还有众多电动汽车供应链厂商，待苹果汽车正式发布以后，谁将成为其供应商会一一浮出水面。

如果参考苹果在智能手机市场上对于供应链的高标准严要求，那么汽车供应链作为技术难度更高，标准更高的存在。没有哪家企业不想进入苹果的核心零部件供应链，只要你想，就必须通过苹果的严格要求，这对于全球汽车零部件企业来说是一个短时间内集体提高综合素质的绝佳机会。

当然，制造一辆汽车对苹果来说也是一个挑战。即便苹果管理着庞大的供应链，每年用来自世界各地的零部件制造数亿件电子产品，但这家巨头此前还从未制造过汽车。

百姓评车

除苹果之外，多家科技巨头——亚马逊（Amazon）、华为、阿里巴巴、百度等，同样对造车虎视眈眈，并且与苹果联手台积电类似，纷纷以跨界组团的模式加入造车大战中。如果把燃油车称为汽车时代1.0，那么目前我们正在经历电动车时代2.0，未来的3.0时代很有可能将是苹果等互联网企业主导的深度智能驾驶时代。“软件定义汽车”逐渐成为行业共识的当下，传统造车业态将面临自下而上的颠覆性变化。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对话 |?盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编?周晓莺

撰文 |?盖世汽车编辑 刘彩君

古语有云：“事不凝滞，理贵变通”。这句话可以十分贴切地概括博泽全球首席执行官Ulrich Schrickel先生对当下汽车产业快速转型升级的思量。

近日，在接受盖世汽车的采访时，Ulrich Schrickel表示博泽对发展步调的掌控从来不是依赖固定的五年规划，而是每年都会重新审视市场的发展趋势以及技术和法律法规的变化，并做好随时应对变化的准备。

“由于产业环境变化得太快，我们需要以变应变，迎接汽车产业转型，” Ulrich Schrickel这样解释博泽重视“灵活性”的原因。“我们需要团队有更强的责任感和灵活性，同时要改变对失败的看法，学会尽快地从失败中吸取经验，而不是因为害怕失败而止步不前。”

作为全球汽车零部件行业第四大家族企业，博泽于1996年开始在中国开展业务，至今已在中国各大汽车产业重镇拥有了11处驻地。然而，即便已在此耕耘多时，面对中国汽车行业势不可挡的电动化、智能化浪潮，博泽也很难不被“卷”到。

博泽全球首席执行官Ulrich Schrickel；来源：博泽

显然，博泽从未打算靠着过往的成绩单吃老本，对于“以变应变”已有长期的心里准备。在充满挑战的2022年，博泽集团取得约75亿欧元的销售额，其中中国市场销售额约为13亿欧元，同比增长12%。然而在被问及驱动业绩增长的因素是，Ulrich Schrickel依然严谨地表示?“这个成绩要综合考虑成本和杂项费用等因素，所以对该结果还是要保持清醒。”

此外，Ulrich Schrickel还向盖世汽车阐述了对中国车市和汽车智能化应用的看法，详情请见以下采访实录：

中国正在从全球趋势的追随者变成潮流的引领者

周晓莺：目前，中国汽车产业正在快速地向电气化、智能化方向发展，然而不同区域发展侧重点可能有所不同。您能从全球视角谈谈对该趋势的看法么？

Ulrich Schrickel:?首先，新品牌在开发智能网联解决方案方面通常更容易，因为它们可以从零开始构建电子电气架构，而传统主机厂通常会囿于固有的技术框架。我认为中国正在从全球趋势的追随者变成潮流的引领者。中国的汽车制造商们正在加大对智能网联和人工智能领域的投入，不断推出更懂用户的新产品或解决方案。

周晓莺：目前集团欧、美、亚地区业务比例分别是多少？您如何看待中国车市的发展？

Ulrich Schrickel:?目前，欧洲约占据我们整体业务量的52%，21%左右分布在亚洲（其中中国占比最多），其余业务主要来自北美地区。然而这种占比情况将发生改变，欧洲业务份额会下降，中国地区份额则会上升。我们预计中国市场在博泽整体业务中的占比会在2025年攀升至25%左右。对中国市场来说，我们也将大力拓展主流本土品牌的业务，并在2027年将其业务占比提升至30%。

中国对全球车市的重要性是显而易见的。除了在本土市场，自主品牌的份额在迅速提升，中国的汽车出口业务也正走强。2019年，中国全年所生产的新车只有4%被用于出口，而这个比例到了2022年上升至了12%左右。

博泽中国区总部；来源：博泽

周晓莺：博泽集团近期公布了未来三年超13亿欧元的投资计划，其中一半以上将用于欧洲市场，亚洲和美洲市场分别占约四分之一。请问投资的重点是什么？为什么要这样分配？

Ulrich Schrickel:?首先，在欧洲，有部分投资将用于大楼及基础设施的翻新。而在中国，我们的生产和办公设施都要新得多，这也是博泽重视中国市场的表现之一。目前，博泽在中国已拥有了11个驻地，其中九个为集团独资拥有。从2013年到2022年，我们在中国投资了7.35亿欧元，2018年到2022年期间的投资额高达3.7亿欧元。随着市场的多元化发展，我们将根据实际情况，灵活调整投资规划。

灵活应变以适应市场需求

周晓莺：过去三年，供应链受到了来自疫情、芯片短缺等外部因素的挑战，即便如此，博泽依然在去年实现了营收增长。您认为推动业绩向好的主要原因是什么？

Ulrich Schrickel:?我们达成了收入目标，但是这个结果要综合考虑成本和杂项费用等因素，所以对该结果还是要保持清醒。

另外一个非常重要的议题是，如何灵活变通，减少官僚主义，让一线员工拥有快速决策的权力。在我看来，快速决策可能会导致失败，但也会降低失败的代价；相反，虽然不做决策就不会失败，但也意味着永远不可能成功。因此，我们需要团队有更强的责任感和灵活性，同时要改变对失败的看法，学会尽快地从失败中吸取经验，而不是因为害怕失败而止步不前。

我们对项目的每一个决策和工作环节都进行了审慎的质疑，并意识到很多工作流程是不必要的，目前已经抛弃了很多官僚主义和不必要的流程。为了让你有个更直观的概念，简化流程后，我们成功缩短了某个产品平台50%的项目研发量产时间。

周晓莺：谈及德国企业，关键词一般都是：严谨、高质量流程等等。但是您刚刚多次提及“灵活性”一词，是什么让博泽意识到“灵活性”的必要性呢？

Ulrich Schrickel:?由于产业环境变化得太快，我们需要以变应变，迎接汽车产业转型。每年，我们都需要重新思考市场的发展趋势，考虑哪些技术会有发展潜力，同时还要关注法律法规的变化。因此，我们必须随时做好准备应对这些变化，而不能只依赖固定的五年计划。我们应该将中国灵活的运营机制与德国的专业技术相结合，并从其他地区的文化和实践中学习经验，以改进我们的业务。只有这样，我们才能在市场中获得更多的机会。

博泽最新展车通过一系列产品的智能互联和功能的灵活组合，展现对未来出行的畅想；来源：博泽

周晓莺：中国品牌现在的发展速度还是很快的，他们会主动拥抱高新技术，以满足多样化的终端客户需求，对此，博泽有什么样的调整策略？

Ulrich Schrickel:?我认为首要的任务是要让我们的策略能更快速和敏捷地应对市场需求。除了响应速度，我们还需要仔细研究客户的技术路线，了解他们的技术开发需求，并考虑如何用我们的技术来支持客户的开发计划。上海车展就是一个帮助我们了解中国市场上的汽车品牌如何造车的重要平台。技术发展并不是像铁轨上的火车那样，只有一个方向，它应该是多元化的。

周晓莺：为满足中国市场多样化的需求，博泽是如何调配生产和研发资源的？

Ulrich Schrickel:?我们在中国拥有11个驻地，共有4100名员工。所有需求调研和系统研发都必须在中国进行，因为工程师们必须了解当地主机厂客户和终端消费者的需求。但是，像编码和软件测试等工作可以在别的国家开展。比如，我们在印度进行了很多软件和电子方面的开发工作，可与中国优势互补。

另外，疫情也让我们学会了远程协同工作。中国员工可以就某个交付项目组建专项团队，一方面就近利用本地资源，另一方面向总部寻求支持。同时，中国团队也能支持欧洲许多项目的开展。

中国消费者对汽车的期望与智能化紧密相连

周晓莺：您认为中国汽车市场有什么独特之处？

Ulrich Schrickel:?中国的新能源汽车总被称为智能电动汽车，说明中国消费者对汽车的期望是与智能化紧密相连的。这不仅是关于汽车本身的变革，也涉及到用户体验的转型。你可以在上海国际汽车展上亲身体验到这一点。我们自主研发的BRAIN软件系统，能将用户的需求转化为控制信号，并通过图形化操作界面工具进行个性化定制，调整车辆进出和内饰机电系统，实现“千人千面”的车辆使用体验。它可以在域控制器上运行，能满足新电子电气架构的要求。

博泽展示智能舒适未来出行理念；来源：博泽

周晓莺：汽车实际上已经变成了一个移动数字生活空间。

Ulrich Schrickel:?是的，如果考虑到自动驾驶，智能内外饰解决方案将扮演更重要的角色，因为驾驶员可以在车内完成更多的任务而无需全神贯注地驾驶汽车。这意味着，座椅将会拥有更多新功能。例如，你希望在紧急情况下座椅能够快速移动到更安全的位置，这就需要智能电机和座椅智能控制单元的合作。这也是我们正在提供的技术。再比如，你想让车门自动打开又不会碰撞到周围的物体，这时防碰撞传感器就会派上用场。因此，我们通常会形成一个机电一体化的解决方案，结合传感器、电子元器件和软件来使产品更加智能。

周晓莺：现在进入软件定义汽车的新时代，在软件和电子控制技术研发方面，博泽有什么规划么？这方面研发资源和团队配备情况如何？如何在技术快速迭代中保持竞争优势？

Ulrich Schrickel:?软件定义汽车时代的到来给我们带来了新的挑战，一方面我们需要学习大量新的专业知识，另一方面还要琢磨怎么才能吸引到相关领域的人才。我们正在建立一个国际化的工程研发团队。目前，博泽在全球拥有1000多名电子和软件工程师，而且计划进一步扩大人才队伍规模。

在软件工程方面，我们需要学习很多东西来提高竞争力，比如如何提高软件的开发速度。此外，制造技术方面也需要保持更高的灵活性。以座椅业务为例，以往我们的一条生产线只能为一家客户生产产品，现在则需要其能同时满足两到三家客户订单的需求。

博泽打造舒适的车辆进出体验；来源：博泽

周晓莺：针对智能电动汽车，博泽推出了哪些新的技术和产品？目前市场表现如何？

Ulrich Schrickel:?针对智能电动汽车，我们推出了一款810伏电子空调压缩机，支持快充技术。该产品目前已实现量产交付。我们还研发了侧门驱动系统，能让车门自动打开。其他产品还包括零重力座椅、整合热交换器的前端冷却模块等均能被应用到新能源车上。

周晓莺：除了刚刚提到的BRAIN软件系统，在正在举办的2023上海国际车展上，博泽还展示了哪些创新技术和产品？

Ulrich Schrickel:?此次车展，博泽还展出了全球首发的智能电动车门，其造型满足电动汽车车门平滑化的设计需求，可实现手势识别等无接触的智能车辆进出。我们还带来了电动长滑轨和零重力座椅解决方案，支持座椅更柔性和灵活的布置，并能均匀分布体压。此外，博泽还展出了具备回音结构的高保真音效门模块，不仅支持音响系统的高保真输出，还通过独特设计减少车门扶手振动及系统抖动，并帮助降低其它声源的结构噪音。

周晓莺：对于博泽的中国团队和客户，您有什么想说的么？

Ulrich Schrickel：对于我们的中国客户，我想说，感谢他们选择与我们合作并信任我们的能力和技术。同时，我向他们保证，我们的中国团队正在高效运转，竭力为客户提供最佳解决方案。

另外，我也要感谢我的中国团队，在过去三年中他们一直坚守在博泽，度过了这个非常关键的时期。我由衷地对他们的敬业精神和奉献精神深感钦佩。

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