特斯拉防撞钢梁强度_特斯拉防撞钢梁

1.特斯拉采用全球最大压铸机 Model Y车身后部可一体成型

2.电动车不安全？国产Model 3撞给你看！竟在这些方面超越燃油车

3.极狐阿尔法T能撞嬴Model Y？论安全，电动车该怎么选

4.特斯拉的造车工艺，又前进了一大步

5.特斯拉model3是全铝车身吗

尽管特斯拉一直站在舆论的风口浪尖，但始终没有影响特斯拉Model Y的销量表现，在纯电SUV市场中，特斯拉Model Y是绝对的“销量之王”。

2022年，特斯拉Model Y总体销量达到31.5万台，同比增长85.6%。2023年2月，特斯拉Model Y的单月零售销量为25526台，也是纯电SUV市场的NO.1。

不过，最近，B站上的一则“安全对撞”视频把特斯拉Model Y拉下“神坛”。在《一鹿对撞》栏目中，“硬刚王”极狐阿尔法T 跟“销量王”Model Y 进行安全对撞测试，测试结果引发热议，观看量超过百万，弹屏量接近万条，评论数量不断上升。

出人意料的是，牛气冲天的特斯拉Model Y 安全测试结果不如极狐阿尔法T，无论是外部车身损害表现，还是经拆解后电池包等损害表现，阿尔法T均优于特斯拉Model Y。接下来，就看看极狐阿尔法T为何能获胜，TA在安全性能方面有哪些特点 ？

结果很意外 阿尔法T超越Model Y

这几年，电动车销量快速增长，但安全事故接连不断，对于电动车来说，安全问题是最大的痛点，也是消费者最为担心的问题。毕竟，续航里程长短只关乎使用的便利性，而安全问题则关乎生命安全。

可很多时候，销量与安全并不能划等号，从视频中看到，尽管Model Y销量居高不下，但面对“硬刚王”极狐阿尔法T的挑战，Model Y在安全碰撞中，居然没有招架住，败给极狐阿尔法T，别不信，看看具体结果就知道。

据悉，这两款车型以66公里的时速，进行重叠度为50%的正面偏置对撞。此次，参评碰撞的车型都是各自品牌的入门级产品，分别是Model Y 2022款 后轮驱动版和 阿尔法T 2022款 480S 175kW版，这两款车型重量仅仅相差6公斤，属于同一重量级产品。

测试开始了，两款重量接近2吨的电动SUV按规则碰撞，相撞之后的两款车型可以用“惨烈”来形容，前脸都已面目全非，仔细检查车型重要部件后发现，Model Y比阿尔法T的受损程度更严重。

在纵梁部分，Model Y主驾纵梁损害严重，已经溃缩到最里面，貌似千层饼一样，阿尔法T虽然前脸受损严重，但纵梁相对完好，溃缩幅度并不严重，而且，A柱相对完好，未发现明显变形。

Model Y主驾纵梁失守导致两个结果，一方面使得电池冷却液管道被撞断，导致电池冷却液漏了一地，电池包前端发生明显凹陷变形，若是出现热失控现象，就存在起火隐患，后果很难预料。一方面，车型的A柱、B柱发生明显变形 。

阿尔法T相对完好，虽然防冻液出现了渗漏，但电池冷却液并没有漏出，电池包基本完好，没有出现任何扭曲变形，不存在电池包起火的安全隐患。

在底盘部分，两款车型受损情况差距很大，Model Y前排地板与后排地板均出现大面积形变。而阿尔法T仅前排地板出现变形，后排地板并没有发生任何形变。

在车门部分，两款撞后的车门能够自动解锁。但Model Y车门出现大幅褶皱与变形，需用力才能打开，由于A柱受损，导致升窗失败，主气囊、侧气囊、气帘弹出，几乎把假人保护起来，假人身体受损状况并不严重。

阿尔法T的状态比Model Y更好一些，车门轻形，可轻松打开，可以看到，中控台的大屏还处于工作装状态，说明车型前部分受损程度不严重，碰撞后，车内方向盘下降，启动主气囊，假人头部撞击位置在气囊正中心位置，身体部分几乎没有受到损害，驾驶舱部分保护得很好。

多维度防护 “硬刚王”实至名归

这场对撞的结果让很多观众“大跌眼镜”，其实，这并不是意外，也不是偶然，而是必然结果。看看阿尔法T安全防护装备，更容易理解这一结果。

车身结构上，阿尔法T采用上钢下铝刚柔并济笼式车身，并采用航空级钢铝铆接工艺。这种车身结构的好处是上车体能实现高强度笼式车身；而下车体采用铝合金材料，实现轻量化的同时保证碰撞吸能和载荷传递。

其实，Model Y也是钢铝混合结构，阿尔法T撞击后的车身状态之所以比特斯拉Model Y更好，A柱与B柱以及门框都没有出现明显变形，是因为极狐阿尔法T采用全铝超厚防撞梁，溃缩吸能效果更好，且极狐采用后轮罩纵梁一体压铸式形式，比特斯拉的钢制结构承受度更强，此外，阿尔法T在乘坐舱部分采用四层保护，比特斯拉的三层高强钢保护效果更好。

对于车辆底盘的保护，极狐同样没有“手软”，在阿尔法T底盘部分，极狐实施双重保护，采用铝合金材质底盘与贯穿横跨式双横梁的车身结构。这种组合结构有两大好处，一个好处是能在撞击中减少对乘坐人员的伤害，一个好处能够最大限度保证电池安全。正因此，使得阿尔法T在撞击中车内假人和电池包几乎没有受损，跟Model Y形成反差。

对阿尔法T电池包的保护还不止于底盘防护设计，因为它源自BE21豪华纯电平台，这是北汽蓝谷和麦格纳联手专为纯电动车打造的平台，动力电池系统采用pack设计，抗高温、抗撞击能力更强，能更好保障电池安全。

总体来讲，阿尔法T和特斯拉Model Y在安全防护上，做得都很到位。但不同的是，特斯拉作为典型的“成本主义”专家，Model Y的风格是“擦肩”安全碰撞标准，它更像是那种“应试生”，摸清安全测评的路子后，安全防护上做得“刚刚好”，不会有太多冗余。但极狐阿尔法T不一样，阿尔法T胜出的背后，是极狐品牌在安全防护性能上更舍得“过度”投入。

不止于安全 阿尔法T是“全能战士”

安全性能只是阿尔法T产品力的一个“缩影”。入局高端SUV市场，阿尔法T可谓“软硬兼施”，除了安全性能，车型在动力与智能方面同样分量十足。

在动力上，阿尔法T是一款“性能派”，尤其是它的双电机版，最大功率为320kW，峰值扭矩为720N·m，账面数据竞争力十足，而且，这款电动SUV的风阻系数仅为0.27Cd，达到超跑级水平，双重作用之下，阿尔法T零百加速达到4.6s，成为SUV市场中的性能高手。

当然，这还不够，阿尔法T还能够翻山越岭，它是国内唯一一款配自适应全地形四驱系统的纯电SUV，这套系统的特点是它能在电脑的控制下实现两驱与四驱之间的自动转换。

鬼哥亲身体过验这一版本的SUV车型，四轮驱动抓地力与支撑性都很好，由于阿尔法T配有铝合金副车架，当车辆在急加速或者高速过弯时，车身姿态不会出现明显的侧倾。这款SUV拥有雪地、泥地、沙地3种驾驶模式，偶尔玩儿一把轻度越野，都能够应付得了。

续航里程也是阿尔法T的一大亮点，官方数据显示，车型NEDC综合工况续航最高可达653km，足够普通家庭用上一个星期。跟同级对手不同，车型采用最新三合一高集成技术，电驱动效率最高达94%，再加上iBooster电子刹车助力系统与ESP?hev系统的默契配合，以及独有的智能恒温系统，使电动SUV实际续航里程“打折度”不高。

在电动化与智能化时代，智能装备是网友们关注的重点。阿尔法T配备的车机系统与智能辅助驾驶系统各具特色。在车机系统方面，阿尔法T拥有华为5G互联技术加持，除了常规导航、语音、等功能外，还支持手势、声纹识别，并且，系统可以将实时影像与虚拟影像相结合，使得车辆拥有540度全景AR障碍显示功能，轻松掌控车型周围状况，可谓功能强大。

α-Pilot智慧驾驶系统的智能水平可以跟特斯拉一较高下，相比传统的L2级自动驾驶辅助系统， α-Pilot智慧驾驶系统含金量更高，其中，高速公路辅助增强版新增自动变道功能，在60-130km/h 时速范围内，如果条件允许，经过驾驶员确认，系统将自动完成变道，安全又便利。

鬼斗车观点：这则安全对撞视频，让阿尔法T冲向流量高峰，凭借着过硬的安全性能，“硬刚王”阿尔法T超越“销量王”特斯拉Model Y，两大王者的安全PK让更多人看到阿尔法T在安全性能上的诚意与优势，其实，阿尔法T的特点不止于安全，在硬实力与智能方面都足够硬气，它才是30万级SUV市场品价比超高的“全能战士”。

本文来自易车号作者鬼斗车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

特斯拉采用全球最大压铸机 Model Y车身后部可一体成型

每个行业都会有搅局者，例如手机行业的苹果，在诺基亚横行的年代，一举攻破垄断局面，成为当之无愧的王者。而汽车行业也有搅局者——特斯拉，特斯拉出现之前，几乎所有的汽车企业都是传统车企，各大厂商拥有多年来积累下来的造车工艺、技术、底蕴，而就是这么一个“弱不禁风”的特斯拉，掀起了一阵又一阵的风潮。

其中包括内饰简约化、车辆快速下线、车辆更新速度迅速提高以及OTA等都是特斯拉带来的改变，这条鲶鱼的出现，让原本趋于稳定的沙丁鱼们不得不重视起来。

其中特斯拉不仅仅是造车理念让世界为之惊奇，在汽车技术上也经常让传统车企目瞪口呆；从Model?S的出现，狂暴的加速能力让一众超级跑车汗颜。强大的续航里程一次又一次地刷新人们对纯电动车的理解，高阶的AutoPilot驾驶辅助系统让人们真正感受到，一辆真正意义上的智能汽车的雏形。

如今，在这家快速发展的纯电动厂商中，我们又看到了“革命”性的技术：将70个零部件缩减为2件，未来还将合为1件。

下面文章将围绕几个问题解读

1、什么是压铸？有什么作用？

2、特斯拉如何运用这项技术？

3、这项技术是不是百利而无一害？

平常我们听到铸造、锻造等工艺名词大多数是在选购轮毂时听到，而这里的压铸工艺跟轮毂的铸造有本质的不同。

压铸是一种金属铸造工艺，简单来说就是将高温熔化（铝在摄氏660度时会熔化）的金属施加压力，注入到模具中，然后冷却后就可以得到一件零部件。与普通铸造的最大不同在于其模具使用强度更高的合金打造。

普通的一体式车架有几十个小部件组成，就好比一张折纸，假如受到碰撞时，零部件之间的焊接点会因为强横的力量而出现损坏；就好像你在撕一张纸，而这张纸是在中间打过一排小孔，随着力量的增加，纸张会先从整体薄弱的地方开始撕裂，而这就是焊接的不足。

反观压铸的零部件，由于整个零部件是一个整体，对于力的承受能力较好，不容易出现开裂、断开的情况，对于车辆的安全性有更充足的保障。

车辆是由多个零部件焊接而成，也就是说，整个车身骨架通过焊点连接，受力较大的铝合金连接位置需要铆接、螺栓连接或者使用粘结胶等方法，而这些焊点的强度很大程度决定了车辆结构的强度，当然其力的传导也是其中一个很重要的方面。

Model?S和Model?X由于定位的原因，使用全铝车身，由于这两辆车的售价较高，可以更好平衡由于工艺而产生的高昂成本。来到Model?3后，由于车辆本身定价不高，如果使用全铝车身，会让车辆的单车成本大大提升，所以在Model?3上，特斯拉使用钢铝混合的车身结构。

这一来二去，车身之间的连接就对技术的要求更高了，例如现款A8就使用了复合材料车身，诸如铝合金、镁合金、碳纤维以及钢材等多种材料，仅车身部分就使用了14种连接工艺，当然A8这种旗舰轿车每辆车的均摊成本可以更高自然不成问题。但在追求产量和性价比的Model?Y上就不行，除非解决了该问题，否则Model?Y的利润、产量都无法提高。

压铸车身能够有效降低零部件的使用，零部件减少了，自然车辆组装的工艺就会简化。特斯拉CEO马斯克也承认，Model?3复杂的车身工艺直接影响了车辆自动化生产效率，因此在设计Model?Y车身时进行了针对性的改进，而提升效率的关键之一就是今天我们说的压铸工艺。

从上来看，Model?Y整个部件有着复杂的加强筋设计，该部件几乎包含了Model?Y后车体的整个下部分，就连防撞钢梁都可以通过压铸制造。高速高压的压铸除了能够制造出造型复杂、轮廓清晰、薄壁深腔的零件以外，对于精度也有明显帮助，压铸出来的零件表面粗糙程度可达Ra0.8-3.2微米之间，说人话就是压铸出来的零部件基本不需要进行另外的机加工就可以直接安装在车架上，进一步缩短了车辆下线时间。

从上可以看到，铸造件上有弯曲的加强筋，表明该部件是铸造的。同时，通过在模具中进行CNC机械加工并铸造零件要比许多形状不一的冲压件焊接在一起要容易得多。同时在铸件上还能发现一些凸起，这些凸起在中心带有孔，通常情况下与自攻螺丝一起用于组装零件。

与此同时，铸造的零件比冲压零件能够更好抵抗电动机的扭矩，因为它有更多的加强筋，可以防止车辆在极限加速状态下出现变形、扭转等情况。

这种方式并不是百利而无一害的。首先从成本的角度来看，压铸机压铸模具的成本非常昂贵，如果没有大批量生产带来规模效应从而降低成本的话，车企难以维持其综合成本。其次，受到压铸机锁模力度以及装模的尺寸限制，很难压铸大型零部件，对于工艺要求比较高。此外，由于压铸过程高速高压，如果模具中气体不能及时排除，会降低压铸件的质量，宏观来讲就是会降低压铸的成品率。

还有一点需要注意的，这样大型的真空高压压铸铝合金零件为了满足尺寸精度要求，一般不会对零部件做热处理。这种情况下抗拉强度屈服强度和延伸率都会比钢材低得多，要满足设计强度就必须加厚加重，这样一来二去，无疑增加了车辆的重量。

另外，Model?Y的后纵梁是开口截面，而一般车使用封闭截面，这同样会造成一定的刚度损失。假如车辆发生追尾事故，铸造零件不会因撞击而变形，而是会变成碎片，其后期维护成本会不会增加？

以上几点都是特斯拉需要解决的问题

笔者个人认为不一定，虽然1个零件去替换70多个零件，听起来是节约了模具和零件投资，相关连接设备的机器人生产线也能节约一定的费用，但是这种巨型的压铸机也是另外一笔巨大投资。而且目前特斯拉并没有公布这种压铸机的成品率，究竟能不能省钱，只有马斯克自己知道了。而马斯克似乎并不担心Model?Y的销量，因为它和Model?3一样存在大量的潜在用户群体。

客观来说，这次的技术是特斯拉的一次新的尝试，也是汽车工业历史上的一次探索，至于是引领潮流还是盲目，目前还不好说。不过，特斯拉没少做一些颠覆传统行业的事，从激进推纯电动车、辅助驾驶、超级充电可以看出，特斯拉在追求新技术、新方式上的确有自己的一套，但在这个技术上是否成功，还要交给时间来检验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动车不安全？国产Model 3撞给你看！竟在这些方面超越燃油车

马斯克日前在社交网络上表示，特斯拉费利蒙市（Fremont）工厂将采用全球最大的压铸机。特斯拉工厂将采用全球最大压铸机马斯克表示，?“将会非常兴奋地看到我们?Fremont?工厂的压铸设备开始运转，这是世界上最大的压铸机，可以让车身后部一体成型，包括防撞梁。”

特斯拉费利蒙市（Fremont）工厂正组装机器

首席执马斯克表示，特斯拉设法将?Model?3?的后下部车身由原来的?70?个零件变成了?Model?Y?两个零件，更少的零件将有助于车身组装，并减少潜在的故障点。

另外特斯拉计划在年底之前进一步将车身后三分之一部分铸成单件，“我们将在今年晚些时候进行单件铸造，这意味着基本上将车身后三分之一部分铸成单件。”

此前网上就已经曝光了特斯拉“巨型压铸机”的专利图。专利中表明：“根据目前车架配置的多向压铸机包括一个具有车辆覆盖件的模具，以及几个可以相对于覆盖件模具平移的凸压模具。此类凸压模具会分别移动至铸造机中央的铸造区，负责不同部件的铸造，在一台机器上完成绝大多数的车架铸造工作。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

极狐阿尔法T能撞嬴Model Y？论安全，电动车该怎么选

提到新能源车，大多数消费者都会联想到特斯拉Model 3，尤其是在国产之后，销量节节攀升，在刚刚过去的5月国产Model 3注册登记达到了11,364辆。但面对新能源车，仍有不少消费者因安全问题望而却步。日前，国内权威碰撞测试机构中保研对国产Model 3进行了碰撞测试，下面就让我们来看看国产Model 3是否经得住考验？此次碰撞测试选取的车型为国产Model 3 2019款 标准续航升级版，新车指导价为29.18万元（现价27.155万元）。

在低速碰撞测试中，车辆以15km/h的时速进行碰撞测试，主要考验车辆的易损性与维修经济性。在实际用车环境中，这类低速碰撞事故发生频率较高，主要涉及车辆损坏维修问题。

国产Model 3在正面碰撞项目中，车辆前保险杠等前部车身覆盖件发生明显偏移损坏，内部防撞钢梁有明显碰撞痕迹，得分为11.5分（满分30分）。追尾碰撞中国产Model 3表现较好，后部保险杠仅发生小范围破损，维修成本相对较低，得分为23分（满分30分）。经过加权计算后低速碰撞总得分15.33分，评级为M一般。

正面25%偏置碰撞实验中，测试车辆将以65km/h的时速撞击25%重叠障碍物，主要从车身强度以及对乘员的保护情况等多个层面进行评判。该项目十分考验厂商车身结构设计功底，可谓是车辆碰撞实验的“火葬场”。

在碰撞过程中国产Model 3左前部损毁较为严重，整体A柱出现轻形，乘坐空间并未被明显入侵压缩，可有效保护乘员生存空间。

同时，在高速碰撞中国产Model 3气囊与侧气帘开启及时，中控台并没有出现明显位移，正面气囊与侧气帘配合稳定的承托住头部，予以缓冲保护。此外，安全带将假人牢牢固定在座椅上，保护胸部、大腿等其它身体部位。在小腿和脚部方面，由于未配备膝部气囊获得了A良好评级，但不影响整体，国产Model 3在正面25%偏置碰撞中表现十分优异，夺得了G优秀评级。

高速侧面碰撞以车辆为目标，将撞击障碍物加速至50km/h，并以90°撞向目标车辆。碰撞结果显示，撞击后车辆B柱与驾驶位中线距离达到了22.5cm，能有这样数据表现的车型少之又少；而对于驾驶员与成员其它身体部位的防护也十分出色，均获得G优秀评级。

另外，对于电动车至关重要的电池安全问题，在侧面碰撞中国产Model 3未曾出现，撞击后电池系统结构完好。

车顶强度

车顶强度测试模拟翻车场景，以25°夹角向车顶施压，测试车辆峰值载荷。实验中，国产Model 3车顶承受的峰值载荷为93797牛顿，车顶并未发生明显结构变形，主体车顶结构完好，保障了充足的座舱空间。

鞭打测试

鞭打测试意在评估发生追尾事故时，对乘员颈部的保护。该项目分为静态与动态两部分，国产Model 3在测试中均获得G优秀评定，模拟追尾碰撞时头枕对乘员头部形成支撑从而保护颈部。

行人保护项目中，头型试验得分为11.393分，腿型试验得分为4.393分，两项总得分15.786分，得分率52%，获得A良好评级。

车辆辅助安全

对于主打智能自动驾驶的国产Model 3，车辆辅助安全测试更像是“送分题”，三摄像头+毫米波雷达的硬件组合形式，在实际测试中获得了FCW与AEB满分成绩。

通过中保研一系列的安全测试印证了国产Model 3的安全性，其在车内成员安全与车辆辅助安全方面都站到了第一梯队，甚至在侧面碰撞等单项表现十分出色，超越绝大多数燃油车。同时，低速碰撞以及车外行人安全上也处于中等偏上的水准，并没有明显的短板。值得注意的是，作为电动车国产Model 3经过众多测试无一出现电池安全问题，稳定可靠与燃油车基本无异。

（图/文 网通社 周岳）

特斯拉的造车工艺，又前进了一大步

无论是油车还是电车，“安全”绝对是绕不开的一个话题。原先燃油车型可能大家更加关注车身结构、三大件质量等，现在新能源车渗透率越来越高，我们又开始对三电安全问题伤透脑筋，生怕买回家一个定时炸弹。

“真金不怕火炼”，无论是什么能源类型的车，是驴子是马拉出来遛遛看。同为高端纯电车型，一边是“刚性之王”极狐阿尔法T，一边是“销量之王”特斯拉Model Y，实打实地进行了互撞，结果阿尔法T撞赢了Model Y。这场“硬碰硬”是特斯拉Model Y和极狐阿尔法T双方以66km/h的时速，进行重叠度为50%的正面偏置对撞。作为车身尺寸和车身重量都很接近的两款中型纯电SUV，它们之间“势均力敌”的对撞，可以很大程度展示这两款车在结构强度以及安全性方面的表现。

上钢下铝笼式车身，筑起超强金钟罩

我们具体来看下两辆车的外部车身损害情况。从碰撞的视频中我们可以看到，Model Y碰撞之后车身横摆幅度很大，主驾侧的纵梁相对损伤更加明显，并且出现大幅度的溃缩，像千层饼一样被撞叠在了一起，这也导致了其A柱、B柱都出现了较为明显的变形。而极狐阿尔法T的纵梁则相对完好，并未出现大幅溃缩。

外部车身损害是一方面，那么谁对主驾假人的保护更好呢？碰撞之后Model Y除了正面气囊弹出之外，侧气囊和侧气帘以及前排中间气囊均已打开，包住了主驾的假人。极狐阿尔法T这边虽然侧面安全气囊并未弹出，但是从最终的假人伤害值方面来看，阿尔法T主驾假人的头部、颈部、腿部都得到了满分，同时胸部项得分甚至比Model Y更高，得到了4.811分（5分满分）。在仅只启用了主驾气囊的情况下，阿尔法T却和Model Y近乎打了个平手，甚至略胜一筹，这也与其更强的车身结构以及更足的用料有着不小的关系。

极狐阿尔法T之所以表现更优，主要得益于其车身结构以及材料设计上的优势。阿尔法T采用了上钢下铝笼式车身。上车体的高强度钢材和热成型超高强度钢塑造的高强度笼式车身筑起“金钟罩”；而下车体采用的铝合金材料不仅做到了轻量化，同时吸能效率更高，能够最大化利用前后吸能区域，有效减少碰撞的冲击。有别于传统车辆纯粹提升刚性而忽略碰撞作用力再次传到乘客身上带来的二次伤害，这种钢铝混合结构，既利用前后部吸能减少乘员舱受力，又加强乘员舱刚性，防止变形，可谓“刚柔并济”，自然能够更加有效地保护驾乘者。不仅如此，极狐阿尔法T还采用了铝合金材质底盘以及贯穿横跨式双横梁，所以在侧面碰撞时，也能够减少侧面的冲击，保证车身稳定。

虽然两者同为钢铝混合结构，但是极狐明显用料更足。阿尔法T采用了全铝防撞梁，和特斯拉的钢铝混合纵梁相比，吸能效果更好；大而厚的铝合金kickdown，也更能保护后方。与此同时，更加极致控制成本的特斯拉，在A柱，前立柱，B柱等位置只运用了三层高强钢，而极狐有四层，乘员舱刚性自然高下立判。

除了更有料之外，在工艺方面，因为钢铝材质不同，焊接难度更大，所以阿尔法T采用了航空级钢铝铆接工艺。1276颗SPR锁铆螺钉、430颗FDS流钻螺钉以及超过150米的高强度结构胶，帮助阿尔法T碰撞过程中各部件连接保持稳定，可以明显减少零部件撕裂、脱开等问题。

豪华纯电平台，专属防护更放心

和燃油车的碰撞实验不一样，两款电动车的对撞我们除了聚焦车身损害和假人损伤情况之外，电池包安全同样值得关注，毕竟现实当中纯电车碰撞后自燃的事故不在少数。在拆解了两辆碰撞后的车辆之后，可以看到特斯拉Model Y电池包前端、上盖侧边都发生了明显的凹陷与变形，同时力量还一直传递到了右侧与后侧，所以副驾侧的电池包也出现了变形。更值得关注的是，虽然这次碰撞后Model Y没有出现热失控和起火，但是其电池冷却液管道却被撞断，很难保证碰撞再激烈一些电池不发生热失控。

除此之外，特斯拉的电池冷却液的循环管路位置也被长时间诟病，就在前轮包后面、挡泥板处，且仅包了一层薄塑料板，发生事故时很容易就把管路顶破，不及时发现电池组就报废了，还有可能需要自行承担高达十来万的维修费用。

相比之下，阿尔法T在碰撞过后的电池包十分完好，前端也并未发生变形和凹陷。同时，极狐的电池冷却液管道也隐藏的很好，一般事故不会伤害到它，自然更能应对热失控。阿尔法T的电池包被保护得很好，不仅得益于其前端更强的结构，其侧面的高强钢门槛梁以及铝制吸能盒也能更大限度地保证电池包的安全。

事实上，极狐深知消费者对于电池安全的焦虑，所以阿尔法T在电池安全方面也下足了功夫。在平台方面，其脱胎于北汽蓝谷与麦格纳联手打造的纯电专属豪华平台BE21，提供了专属的电池安全保护。该平台的pack设计提供了机械仿真、热仿真、性能仿真，全场景保障电池系统的全生命周期安全。在框架强度方面，车型采用的高强6系铝合金型材以及“龙骨”框架式的下箱体，都能够有效提升电池包的机械强度，提供更高的抗弯、抗扭性。

全面主动安全配置，自在出行更安心

当然，被动安全是碰撞取胜的关键，而在智能化时代，主动安全配置在实际驾驶场景中的保护也能发挥重要作用。特斯拉的智能驾驶在行业当中的影响力相信不必多言，不过极狐阿尔法T实际上也不输特斯拉。

阿尔法T采用了比肩特斯拉的α-Pilot智慧驾驶。硬件部分，该方案拥有1个域控制器、1个200万超高像素多功能摄像头、4个环视摄像头，5个毫米波雷达以及12颗超声波传感器。其中，阿尔法T所搭载的第五代毫米波雷达探测距离高达210米。在硬件的加持下，车辆不仅可以轻松实现自动跟车、换道避险、前向紧急避撞等功能，还能做到前/后向横穿预警功能，可以帮助驾驶员发现前后方“鬼探头”，从而及时作出反应，而这项功能是特斯拉都不具备的。

另外值得一提的是，相比于普通的L2级智能驾驶辅助，阿尔法T的ICA集成式巡航系统可以实现自动变道功能。简单来说，就是当我们在高速上以60-130km/h 时速行驶时，只要打转向灯，系统就会自动判断周围的环境是否适合变道，如果可以，经驾驶员确认后，车辆就可以自动完成变道，不仅更轻松方便，也能进一步提高我们在高速巡航时的安全性。

贵言堂

都说安全是最大的豪华，这场势均力敌真较量，谁更扛“怼”相信不必多言。在这场较量的背后，是极狐阿尔法T对于安全底线的坚守。特斯拉以标准测试全优为目标，而极狐阿尔法T明显在车身结构材质用料方面有更多的冗余，可以用“堆料”来形容，同时在保护电池安全部分也注入了心血，并配备了智能的主动安全配置，全方位保障用车安全，成为名副其实的“最安全的高端智能电动车”。

我们希望像极狐这样“不妥协”的车企越来越多，进而能够影响整个行业对于安全标准的提升。毕竟电动车想要取代燃油车，就必须有更为强悍的安全性，打消用户的安全顾虑。如此形成良性循环，我们才能真正放心购车。

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特斯拉model3是全铝车身吗

文 | 黄天然

这是一个单体压铸车身构件，重达130公斤，造型结构复杂，由6000吨级压铸机Giga Press一体压铸成型。

近日，德国压铸专家阿克塞尔·图尔克在Linkedin上分享了这张来自得州超级工厂的，并祝贺特斯拉的工程师们成功制造出了 汽车 行业前所未有的巨型铸件。

“那些拿着国家扶持，傲慢且大腹便便的德国 汽车 制造商们，可能会因此从他们的高头大马上跌落下来。”图尔克兴奋地写道。

从图尔克公布的照片看，这个单体铸件就是特斯拉在去年9月电池日上展示的Model Y前车架底部构件。

当时，马斯克称特斯拉研发了一种新的底盘结构，整个底盘结构主体，由前、后两部分的单体压铸车身构件，和一体式的底盘集成电池包组成。

这一灵感来自航空航天领域——飞机制造商制造油箱形的机翼，而不是内部有油箱的机翼。

通过结构创新，Model Y可以减少370个零部件，在减重10%的同时提升14%的续航。

去年，特斯拉已经实现了Model Y整个后部车体（包括防撞钢梁在内）的一体压铸成型，成功将70个零件整合成了2个。

而随着一体成型前车架底部构件曝光，意味着马斯克离直接铸造整个白车身的终极目标又近了一步。

我们知道，传统车企造车，通常走冲压、焊接、涂装、总装的工艺流程，白车身由一大堆冲压件焊接而成。

马斯克为了简化造车流程，却提出要像造火柴盒合金玩具车那样，利用压铸工艺，直接铸造整个白车身。

压铸，是一种金属铸造工艺，原理类似于注塑成型，对融化的金属施加高压，注入模具铸造出需要的零部件形状。

该工艺多用于铝合金车身制造，凯迪拉克、宝马、奥迪等车型都采用过铝合金铸件，但从未造出过像Model Y上那么大的铝合金车体铸件。

特斯拉早前申请的压铸机专利显示，未来特斯拉的车身由5块压铸件组成、底盘则由3块压铸件组成，一辆车仅8块构件。

这便意味着特斯拉超级工厂未来无需管理大量的白车身冲压件，简化了焊接涂胶等工艺环节，可以大幅降低制造成本，缩短车辆下线时间。

此外，传统冲压工艺会产生大量废品残渣，Giga Press可以像造玩具车那样回收废料，原材料利用率几乎达到100%。

一体式压铸件还可以通过减重提升车辆续航能力，增加防撞梁作用面积，提高车身刚性，将碰撞安全性提高20%以上。

没有过多冲压件的拼接，车身构件的质量一致性也得到了保证。

因此，马斯克一直声称，这将会是“ 汽车 车身工程的一场革命。”

目前，特斯拉至少已有14台巨型压铸机，分布在世界各地的工厂里。

其他车企很难复制特斯拉的这一创新。

压铸机和压铸模具非常昂贵，没有规模效益很难分摊成本，可是目前只有特斯拉一年能卖出几十万辆钢铝混合车身 汽车 。

再者，Giga Press由特斯拉和压铸机厂商联合定制，特斯拉深度参与了软硬件设计制造，别人买得到机器，也买不到技术配置。

最关键的是，特斯拉的铝合金材料是独家配方，没有这种材料，Giga Press也造不出这么大的铝铸件。

早在2016年，特斯拉就挖来了苹果合金专家查尔斯·柯伊曼，同时领导特斯拉和Space X的材料工程团队，有了材料创新，才有了工艺创新。

答案其实很简单，因为无论一度接近破产，还是一次次卷入舆论旋涡，特斯拉从未停下创新的脚步。

这种创新，还不是站在前人肩膀上的修修补补，而是从第一性原理出发，足以重新定义整个行业的颠覆性创新。

今天，你其实很难绕过特斯拉，去谈一些新技术、新材料、新工艺在智能电车场景的落地应用。

这也是特斯拉为什么总是充满争议的一部分原因。

没有争议的创新，大概也称不上创新。

太平洋汽车网不是。特斯拉Model3和小鹏P7均采用钢铝混合车身，蔚来ES6用的是全铝车身。车头使用高强度钢材制成，以抵御常见的追尾事故。车头纵向防撞梁两侧还有一段弧形超高强度钢结构。

特斯拉绞尽脑汁控制Model3的成本，同时还为其量产投入巨资。全铝车身在这台价格比ModelS和X低得多的产品上缺席，不算是什么出人意外的事，尽管同级已有捷豹XE用上了全铝。

维修指南显示，Model3白车身主要由四种材料组成：铝材（灰）、低碳钢（蓝）、高强度钢（黄）、超高强度钢（红）。

不多的铝制结构主要集中在车尾，这可能是为了平衡后轴电动机带来的重量。超高强度钢集中于乘客舱，形成了数个H形防撞结构。

车头使用高强度钢材制成，以抵御常见的追尾事故。车头纵向防撞梁两侧还有一段弧形超高强度钢结构，这可能是用来应对诸如25%偏置之类的小重叠面碰撞事故。

车侧和后翼子板使用低碳钢制成，强度较低、硬度较软，面对日常剐蹭等小事故时修复起来更方便。

虽然和全铝无缘，不过Model3依然将车重控制在了1.6-1.7吨。在续航性能依然令人满意的情况下，车重相比同样大小的汽油车并没有增加太多。

特斯拉ModelS和ModelX相继在美国NHTSA碰撞测试中拿下全五星评级但开发时间较早的ModelS，在面对另一大碰撞测试机构IIHS的25%小面积重叠碰撞时，未能拿到最佳的G级（优秀），而只获得了A级（良好）评价。

Model3还未在NHTSA或IIHS进行测试，不过有了之前的经验，特斯拉理应在Model3上对车身结构的抗撞性能有所完善。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）