蔚来汽车李总_蔚来汽车ceo李想

1.不跑就掉队 智能电动车行业发展百态（上）

2.当“理想”的前景不理想时，李想真的急眼了

汽车行业陷入寒冬之际，造车新势力迎来了更大的挑战。

日前，理想汽车旗下公司新增了清算信息。企查查数据显示，上海出享科技有限公司清算组成员备案发生工商变更，新增清算组负责人李想，清算组成员徐点、薛珊珊。上海出享科技有限公司成立于2017年9月，注册资本100万人民币，法定代表人为理想汽车创始人兼CEO李想，由理想汽车的运营主体北京车和家信息技术有限公司全资控股，公司最终受益人为李想，该公司已于3月24日注销。

针对上述清算信息，理想汽车方面尚未做出回应。今年2月23日，理想汽车旗下的重庆新帆也发生工商变更，注册资本由10亿元减少至约2.9亿元，降幅达71%。而去年年底，理想汽车的运营主体北京车和家信息技术有限公司的注册资本也大规模缩水，由原来的9.15亿元变更为约6.83亿元，降幅约为25%。与此同时，多位股东的退出。

公开信息显示，理想汽车首款量产车型理想ONE已于2019年12月正式开启交付，交付首月共生产1530辆，交付超过1000辆。不过，受疫情影响，理想汽车生产和交付延期。2月29日理想汽车官方发布消息称，突如其来的疫情对零部件供应和生产造成了不小的影响，随着疫情逐步好转，目前供应短缺的零部件预计在3月中旬开始恢复供应并将逐步爬产。根据最新的产能测算，整体的交付延期时间将在1个月左右，最长不超过40天。

3月25日晚间，李想在社交账号上发布了疫情疫情期间的重要反思。李想称：“疫情让我们回归了事情运转的本质，结果反而更好了，内心也更踏实了。”他表示，过去至少40%的会议都是在浪费时间，为内部低效的信息流通方式和不过脑子的猪队友在埋单。至少60%的出差都是在浪费时间，只是跑过去刷个脸，互相找个安全感，刷个存在感。至少80%的商务社交和公开会议都是在浪费时间，一群不知道自己想要什么、看不清本质的人一起刷存在感，比谁更糊涂、更没脑子、更没安全感，相互感染，群体陶醉。

根据江苏国资委公告，2018年理想汽车的营收为1.7亿元，亏损7.19亿元；2019年上半年的营收为527.76万元，亏损6.29亿元；截至2019年6月30日，公司资产总额为58.42亿元，负债9.31亿元。而据路透社报道，2020年1月，理想汽车已申请在美国进行首次公开募股（IPO），计划筹资至少5亿美元，最早于2020上半年上市。

除了理想汽车外，绿驰汽车日前也已完成股权变更，股权架构中新增的河南省国投企业管理有限公司（下称河南国投）出资20.2亿元，以持股比例60%成为绿驰的控股股东。“卖身”给国企意味着，绿驰汽车已出局。

“资本市场早已趋于理性，造车新势力当务之急就是解决资金的问题。从去年以来，多家造车企业开始在公司架构上进行调整，资金短缺是其面临的主要困境。”汽车行业分析师曹鹤对记者表示，今年过后，造车新势力或将只剩3家左右，一部分资本很可能会血本无归。

近两年，一些造车新势力已进入交付阶段，但从去年整体销量来看，破万辆的车企只有蔚来、小鹏、威马和合众汽车四家企业，而一些造车新势力还未进入量产交付，与此同时陷入困境。疫情之下，造车新势力面临更大挑战。乘联会发布的2月造车新势力车型销量排行榜中，大部分车型销量不足百辆，销量最高的车型威马EX5也只卖出567辆，其次时哪吒N01（102辆）。

而多家造车新势力也陷入了资金短缺的困境，2月14日，一份天津博郡汽车有限公司下发的《关于工资延迟发放的通知》显示，因公司股东南京博郡新能源汽车有限公司意向的政府投资未能如期纳入，致使本公司运营资金延迟到位，公司全体员工本月工资延期发放。威马汽车今年3月份也被曝取消员工年终奖，13薪推迟至6月发放。此前，长江汽车等也出现了欠薪等传闻。

“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”理想汽车CEO李想日前在微博上写道。去年4月份李想还曾公开表示，新势力的融资窗口只剩不到一年，一年后大批企业将会被淘汰出局，90%的投资人将血本无归。

而从已上市的造车企业蔚来汽车（NYSE:NIO）发布的财报来看，其2019年调整后的净亏损为109.622亿元，同比扩大22.4%；2019年第四季度，蔚来汽车的运营亏损为28.26亿元，运营利润率为－99%。恒大健康（00708.HK）发布的盈利预警公告称，预计公司2019年净亏损达49亿元，相比2018年净亏损14亿元进一步扩大，该公告指出，亏损的原因主要是由于拓展新能源汽车业务，恒大表示新能源汽车业务的净亏损或在32亿元，公司的健康管理业务于同期预计为3亿元净盈利。

此外，多家造车新势力高管也开始回归传统车企。最近，合众汽车原营销副总裁邓凌加盟了上汽大通，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦加盟奇瑞汽车，原天际汽车董事、CMO向东平则奔赴北现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不跑就掉队 智能电动车行业发展百态（上）

如果说评选一下2020年国内新能源车的黑马，那么?理想ONE绝对称得上是其中之一了。

11月份，理想o?ne交付量为4646辆，环比增长了25.8%。这不仅是理想ONE连续6个月销量环比增长，同时也创了今年的销量新高。

截止到11月底，理想ONE累计交付量为26498辆。

如果将这个成绩放在国内所有的新能源车，其中，是一个什么样的水准？我们来做一下对比。

先说说目前国内销量最好的造车新势力车企蔚来汽车。11月份交付量为5291辆，前11个月累计交付量36721辆。虽然从销量上来看，蔚来汽车超越了理想汽车，但是你要知道，目前蔚来汽车在售的一共有三款车型，而理想汽车只有一款。

而另外一家造车新势力车企小鹏汽车，目前旗下在售的也有两款车型。11月份的交付量为4224辆，今年前11个月小鹏汽车累计交付量21341辆。

至于其他的造车新势力车企，从市场表现上来看和以上三家还是存在不小的差距。

看明白了吧，仅凭一款理想ONE，理想汽车的销量仅次于蔚来汽车，稳居新能源车企销量的第2名。

虽然销量数据非常不错，但是就理想ONE这款车来说，还是存在不少的问题。

先是在今年的5月8日，湖南长沙一辆全新的理想ONE在行驶的过程中发生了自燃。紧接着是8月6日，广东肇庆的高速公路上，又有一辆理想ONE发生自燃。

对于这两起自燃事件，理想汽车官方公布的原因分别是排气管前段表面附着了外来的异物和高速行驶的时候有疑似铁片的物体击穿高压油管后造成的。

紧接着是8月9日，厦门的一辆理想ONE发生交通事故，导致断轴；9月7日，有理想ONE车主称车辆的正常行驶时发生了断轴现象。

对于这两起断轴事件，理想汽车官方的回复均为撞击所造成的，并不是车辆的断轴。

而根据数据显示，截止到10月底，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故97起，其中有10起前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。

终于，在11月1日，理想汽车CEO李想承认了产品存在设计缺陷，也宣布为2020年6月1日以及之前生产的理想ONE免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销。2020年10月31日以及之前交付的理想ONE，免费升级新的金属地盘后护板。

按照常理来说，理想汽车此举应该是召回。但是理想汽车并没有使用“召回”二字，而是说“硬件优化升级”。

说到这里，突然想起了一句话：真是流氓不可怕，就怕流氓有文化。

不过在短短的4天后，面对外界诸多的质疑，理想汽车的升级方案就改为了召回方案。

12月21日，也可能是为了表示理想汽车很高端，理想汽车CEO李想发文称：理想ONE排名前三个用户群是BBA三个品牌的车主，其次是大众、丰田和本田。其中BBA车主为增购，大众、丰田和本田车主为换购。当然，最后他强调，理想ONE的车主中也不乏劳斯莱斯、宾利、法拉利和兰博基尼等超豪华品牌的消费群体。

最后做一个小调查：作为BBA的车主，您会不会考虑增购一辆理想ONE？欢迎在文末留言互动。

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当“理想”的前景不理想时，李想真的急眼了

中国电动汽车百人会论坛（以下简称“百人会论坛”）已成功举办八届，今年的主题是“推进中国汽车产业现代化”，有来自政、产、学、研各领域约200位高层嘉宾出席并发言。

面对行业变迁，主机厂、零部件供应商、科技巨头以及自动驾驶相关企业均表现出不凡的活力，这场群英会正式拉开帷幕。百人会论坛内容我将其分为上下两篇，此为上篇，讲述主机厂的现代化进程和战略。

过去几年，新能源汽车发展迅猛。不仅产品快速迭代，销量增速明显，渗透率攀升，而且三电技术日趋成熟，上下游产业链逐步完善。大家不难想象，新能源汽车发展的根本原因就是推动人类生存环境的可持续发展。面对电动化趋势，外资品牌开始加速转型，探索新能源时代融合发展的新方向，而自主品牌将电动化与智能化捆绑，保持两条线同时发展。而新势力车企并没有放卫星，则专注修炼内功。

宝马全力支持实现双碳目标，计划到2030年将平均单车全生命周期的碳排放控制和2019相比，至少控制到40%。2021年宝马就启动了绿色能源联盟项目，推动了全价值链的转型，包括生产基地、供应链、经销商等场景的绿电解决方案。宝马沈阳基地已经实现100%绿电生产，包括37个非生产场所的供应。该基地拥有太阳能电板37.5万平米，发电量超过7800万度，每年减少碳排放5.9万吨。

宝马集团正在全力以赴地电动化，发展新能源的生产。宝马的目标是到2030年整个集团全球销售的50%以上来自于新能源汽车。氢能源在能源转型和气候保护中发挥关键的作用，氢能是存储和运输可再生能源最有效的方式之一，可利用这个潜力加速交通转型。在氢能源动力系统方面宝马集团其实已经积累了40多年的研发经验，超过了20多年的氢燃料电池研发经验，氢燃料电池电动车是补充车企零排放产品之中的理想技术。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林介绍，可持续和安全是沃尔沃汽车的两大品牌基石。无论是零部件再加工利用，还是发明带氧传感器的三元催化器，都彰显了沃尔沃对环境的珍视、对自然的尊重。

比宝马更为激进，为了降低碳排放量，沃尔沃制定了中期目标，预计2025年每辆汽车全生命周期碳排放降低40%，这个目标涵盖了研发、生存、物流到销售等环节。到2040年，沃尔沃目标包括了气候零负荷、实现循环经济和商业道德与责任，形成完整的战略体系。

产品方面，2021年沃尔沃实现了全系车型电气化，2022年全新纯电旗舰SUV?EX90发布，开启了电气化转型的新时代，未来沃尔沃每年都将有全新纯电产品面世，企业目标是到2030年成为纯电豪华车企。

大众汽车乘用车品牌中国CEO、大众汽车集团（中国）集团销售负责人 孟侠（Stefan Mecha）

为了实现碳中和目标，大众汽车集团将携手合资企业伙伴，在2030年前实现在华生产基地均采用可再生能源的目标。同时，大众携手开迈斯一起推进充电基础设施的建造。

“在2023至2027年间，集团将向包括中国在内的全球市场投入超过1800亿欧元。”大众汽车乘用车品牌中国CEO、大众汽车集团（中国）集团销售负责人孟侠（Stefan Mecha）表示，“对于中国市场来说，这一举措将强化大众汽车集团在中国数字化领域的实力和产品竞争力。到2024年，我们将与中国的合资企业伙伴共同在电动出行领域投资150亿欧元。2030年底前，大众汽车集团将完成绝大部分中国车型的电动化。”

2022年广汽集团产销达248万辆和243万辆，位居行业第四。其中新能源车产销分别为32万和31万辆，增长实现翻倍。今年，广汽埃安不仅将推出多款新产品，而且将发布高端子品牌昊铂，完成Hyper SSR、Hyper GT等三款新车的上市，实现品牌跃迁。

技术方面，广汽自主研发了海绵硅负极电池、弹匣电池、石墨烯基超级快充等行业领先的核心技术。网联领域，广汽完成开发了集中计算电子电气架构，并自研广汽普赛OS操作系统，在智能驾驶、智能座舱方面提升了用户体验。

产业链端，广汽2022年先后成立了锐派能源科技公司、锐派动力电池公司和因湃科技电力公司，积极构建从锂矿到原材料、电池生产、电池租赁、梯级利用纵向一体化的新能源产业链，在锁定电池价格的同时可有效保证产品供应量和产品品质。同时，还牵头推动“攀登计划”，打造“芯片-控制器-整车”联动的应用验证平台，发挥整车的应用牵引作用，联合上下游共同研发芯片全国产化的新能源车型。另外，广汽也战略投资了多家芯片公司，与广洲产投共同设立300亿元的产业发展基金，共同打造多元、安全的芯片供应链体系。

作为吉利的中高端品牌，极氪汽车勇于直面全球竞争，让新能源汽车成为中国的新名片，凭借深厚的造车底蕴和全球创新资源整合，极氪将打造极致体验的出行生活作为品牌使命。在全球布局方面，吉利也不仅通过威睿能源、亿咖通等产研一体的机构以及天地一体化的前瞻科技生态，为极氪在三电、智能化等核心技术领域进行了底层的赋能。同时极氪汽车也通过创立欧洲创新中心、欧洲设计中心等国际一系列的动作安排，极氪的研发人员高达七千多人，也不断在推进全球创新。

研发方面，吉利以架构造车的先行理念，集结中欧研发数千名工程师，历时五年，打造了中国第一个拥有完全知识产权和原生纯电的浩瀚架构，浩瀚架构不仅诞生了极氪全线产品，目前也有多个品牌、20多款车型基于它来进行打造。去年，吉利通过把浩瀚架构技术授权给波兰电动车制造商的形式，实现了技术架构的出海。

制造方面，吉利打造了业内领先的极氪智慧工厂，尤其是一体化的压铸技术国际领先，极氪取得全球最领先的技术和成果。产品方面，极氪009已经全部使用最新压铸技术，未来也将会在极氪和其他品牌大规模使用。这些技术和标准也将通过吉利全球供应链数字化的管理，提升流程效率，实现降本增效。

面对电动化潮流，长安汽车坚持从上至下的革新。2017年，长安汽车开启了第三次创业，坚持科技创新引领，向着智能低碳出行科技公司转型，通过聚焦长安、深蓝、阿维塔构建差异化品牌价值，力争成为世界一流汽车品牌。

目前，长安构建了6国10地的全球研发布局，成立了16个技术和产品研发中心，17家科技公司，超过14000余人的研发组织。并深入推进新能源香格里拉计划，到今天为止掌握了新能源核心技术384项，实现了氢燃料电池系统、智能插混、原力电动三大新能源技术的量产应用。同时加强在芯片、电池、操作系统领域，尽可能的在工具链、中间件方面做一些探索，希望形成一个生态。

另外，长安大力实施智能化的北斗天枢计划，智能化技术能力也取得了重要的突破，在行业首发量产的远程智能泊车等26项智能化技术，已连续三年排名中国智能汽车指数的第一。

作为头部新势力车企，蔚来不断在技术研发、基础设施、全球市场三个领域布局。目前，蔚来在美国、欧洲、中国已建立了超过10处以上的研发中心。去年全年蔚来的研发投入达到108亿人民币，占比超过全年营收的20%，研发投入非常之高。今年，蔚来研发投入还会进一步增加，围绕智能电动汽车的全栈能力，包括芯片、底层操作系统、材料、电芯都要进行全面的投入。

其次，蔚来是车圈标准的基建狂魔，今年蔚来将建设1000座换电站，到年底累计建成2300座换电站。目前蔚来已建成五纵三横八大城市群的换电网络，已完成两千万次换电，平均1.9秒就有一辆蔚来从换电站满电出发。同时蔚来会新增10000根充电桩，650kW快充桩效率出色，与换电站一同布局可有效提升用户的补能体验。

再次，蔚来出海脚步加快。2021年9月在挪威交付，2022年10月蔚来进入德国、荷兰、丹麦和瑞典欧洲四国，并在法兰克福、柏林、鹿特丹等城市开设了NIO House，后续基础设施也会跟上，给欧洲用户提供优质服务，从而提升品牌的美誉度。

与蔚来展望蓝图不同，理想汽车CEO李想分享了关于公司组织管理的内容。众所周知，一众造车新势力均采用直营模式，公司拥有生产、销售到售后服务等多个业务环节，为了能更好的整合公司，就需要有先进的公司流程和工作方式。理想汽车内部采用OKR考核，通过目标管理和有效的目标沟通工具，将各部门联系起来。

理想汽车尊崇的矩阵型组织架构拥有诸多优势，首先解决了各自为战的问题；其次解决了技术、平台和产品的研发协同问题；再次也解决了产品、供应链和交付的商业协同问题。为了适合智能电动车的产品开发流程，理想汽车学习苹果、华为等公司的先进理念，以立体流程替换之前的线性流程，从规划到执行变得更为清晰。对于链条长、周期长、业务复杂的汽车行业，以PDT经理为核心，统一调动管理各个不分，可协调发挥出组织的最大生产力，有效降低汽车研发的组织难度。李想强调，“理想汽车的矩阵化变革才刚开始，至少到2025年才能初见成效。”

面对人工智能大模型软件2.0的到来，汽车行业遇到新的挑战。在自动驾驶领域，理想汽车每年要做大概1000万帧的图像人工标定，这块业务需要外包，成本大概6-8元一张，每年花费近1亿元。效率方面，如果使用软件2.0的大模型，通过训练进行自动化标定，过去一年做的事情基本3个小时就能搞定。这将会是一片新蓝海，是未来车企与自动驾驶公司降本增效的一个新的突破口。

写在最后：

得益于中国新能源市场的启发，外资品牌开始加速电动化转型，宝马、沃尔沃等欧洲车企不仅制定了新能源产品的规划，而且在生产、销售以及售后等环节响应号召用实际行动降低碳排放，并制定了双碳的明确目标。以广汽、吉利为首的自主车企着手全球布局，通过尖端技术研发、完善产业链布局以及品牌差异化，实现品牌向上。

在本届百人会论坛上，新势力车企的****并未语出惊人，展现出车企负责人应有的稳重与格局，专注于自身企业的发展积极修炼内功。蔚来将不断加大研发投入和基建投入，加高品牌的护城河，打造中国高端的用户型企业。理想汽车则通过采用先进的管理流程，提升组织的战斗力，并以软件2.0时代的妙用，为所有车企今后的研发贡献了新的课题。

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最近发现一个有趣的现象，凡是活跃于社交网络的人，总是会发表一些具有奇怪逻辑的言论。

比如说热衷于推特治国的特朗普，前几天在新闻简报会上，“什么都懂”特朗普表示，也许可以通过注射消毒剂杀死新冠病毒。此言论一出，不仅美国公共卫生部门紧急发表澄清，甚至是消毒剂厂家都不敢恭维。

事情是这样的：

日前，《2020年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》新规出炉，并对当前新能源车型的补贴做出了新的要求。

《要求》中明确指出，从2020年起，新能源乘用车享受新能源补贴政策，其补贴前售价必须在30万元以下（含30万元），300公里工况续航里程以上。同时，为鼓励?“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

此《要求》一出，理想汽车CEO李想便在其微博表示：“设计30万的补贴门槛是精准助攻特斯拉”，“知道什么叫灭顶之灾了”。

补贴对理想汽车重要吗？那是必然的。

此前，李想做客雪球路演时高调称“理想汽车只要10亿美金，就能做到盈利。”但事实上，理想汽车从去年12月交付至今，4个月的时间保有量仅达到4000辆，大体是蔚来合肥工厂的月产量，离盈利要远着呢。

先别说盈利，2018年理想汽车亏损7.19亿元；2019年上半年亏损6.29亿元，甚至到2019年6月，理想汽车还负债9.31亿元。李想“10亿美金盈利”的豪言，颇有些喊话“求融资”的意味。

可见，李想造车到现在，对补贴可谓执念颇深。而现在30万的补贴门槛一出，理想汽车被关在门外，同行中的蔚来汽车却因为“换电”不受限制，想必李想心中多少有些积郁难平。

李想红着眼连发两条微博的心情，可以理解，但认准了这一门槛是落在造车新势力身上的一道惊雷，是助力特斯拉加速的喷射器，却显然有些片面和主观了。

可以说，特斯拉用涨价表了一波态：即便不吃补贴，特斯拉依旧是特斯拉。

要知道，补贴不是专门为了鼓励某个公司，换电的规定也不是为了扶持蔚来，更多的可能性在于，一方面纯电车普遍定价虚高，这一《要求》可以挤掉纯电车的价格水分，让定价回归健康；

另一方面则是鼓励大众化电动车的发展，就像何小鹏说的那样，对客户利好，对市场蛋糕做大利好。

如何让市场大盘容量变大呢？答案其实很简单，就是让竞争变得更加激烈。

类比手机产业，当手机进入到智能机时代的时候，诺基亚是苹果和谷歌共同的敌人，但当时苹果和谷歌的体量都微不足道。

以苹果为代表的ios阵营采取了高频更新的策略，一年一换代，受众越来越广，以谷歌为代表的安卓阵营则采取开放的策略，三星崛起、HTC崛起，再到小米、华为、崛起，在双方共同的努力下，诺基亚大厦倾覆，只留下了砸核桃的不朽传说。

所以我们会有以补贴政策为主的引导，有双积分政策施加压力，甚至是为特斯拉入华一路亮起绿灯，只为这个市场引入一条鲶鱼，加快市场竞争，奠定电动汽车全新的产业格局。

当初特斯拉在华建厂时，市场便常有“狼来了”一说。

的确，从市场销量来看，2月和3月，Model?3都是国内月销量最高的单款电动车型，其中3月销量更是破万，共销售10160辆，这个数据超过第二名和第三名的总和，独占新能源第一梯队。

从特斯拉的角度来看，国产化后的特斯拉，度过了产能爬坡期，产能提升、成本降低之后，为了扩大销量，降价基本上可以视为预期之内的事情。

再者说Model?3本身便是一款走量的车型，要说降价并不足为奇，这不1月份还刚刚降了一波吗？

那么，无论补贴不变还是增加或减少，只要特斯拉选择降价，岂不是理想汽车就要受到灭顶之灾？难道说，理想汽车只能跟在特斯拉身后吃点残羹冷炙吗？

老罗采访时抛出的第一个问题便是：手机市场竞争如此激烈，一加为什么能走得如此稳健？听罢，刘作虎笑了笑，表示核心还是要“做好产品”。在他看来，要打硬仗就得靠硬产品。

对造车新势力来说何尝不是如此呢？特斯拉的确是一匹狼，但只要市场上出现好产品，便可以与特斯拉有一战之力。总有一天，新能源的政策导向会过渡为市场导向，难道那时的造车新势力还要继续怨天尤人吗？

那么李想会怎样呢？当理想汽车的前景已然不太理想之时，李想要做的本不该是红着眼哭诉，倒不如冷静沉稳些，以够硬核的产品带领理想汽车从新能源市场中突围。

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