比亚迪汉续航实测-比亚迪汉 续航测试

1.比亚迪汉ev实际续航多少公里

2.试驾｜拥堵、雨天、亏电！城市实测比亚迪汉DM，油耗是真的良心

3.Lab测试：如何才能将比亚迪汉电动车开出906km的续航力？

4.冬天真的只能跑230km？汉EV四驱版低温续航实测

5.E启实测比亚迪汉EV续航和充电测试，表现符合预期

比亚迪汉ev实际续航多少公里

新汉EV能以80公里/小时以上的速度通过麋鹿测试；25分钟充电30%-80%，真实续航超过600公里；；每百公里制动距离为32.8米；风阻系数为0.233cd，所有数据都显示了比亚迪汉EV非凡的实力。汉EV是比亚迪汽车20

比亚迪汉ev实际续航多少公里(比亚迪汉续航能力多少)

新汉EV能以80公里/小时以上的速度通过麋鹿测试；25分钟充电30%-80%，真实续航超过600公里；；每百公里制动距离为32.8米；风阻系数为0.233cd，所有数据都显示了比亚迪汉EV非凡的实力。

汉EV是比亚迪汽车2020年推出的旗舰 新能源车 型，标志着比亚迪新能源正在向中高端发展。比亚迪韩是一款b级车。比亚迪韩的车身尺寸为4980(4960)/1910/1495mm，轴距为2920 mm。

韩是比亚迪王朝系列车型的家族设计语言。受到中国龙的启发，韩不仅是速度和力量的象征，也是领袖的象征。在前脸设计上，采用了封闭式的设计方法，简洁大气。另外，与以往车型不同的是，新车的设计元素将龙嘴改造成了扁平的设计，使得车头在姿态上更低，加上横向线条，整个车头的视觉效果非常低。

LED日间行 车灯 下方是车辆的主光源，有三个镜头，看起来像一个dzi。顶部有三个蓝色的装饰灯，会和LED日间行车灯一起点亮，不仅让灯光更有层次感，也给车辆一种科技感和现代感。配备IPB智能集成制动系统，与原厂卡车 轮胎 匹配，每百公里制动距离仅为32.8米。

比亚迪汉ev剩余多少充电最佳？

比亚迪ev剩下的30%是最好的充电。

充电时间:

每个人都应该掌握正确的充电时间。 纯电动 汽车补充能量需要更长的时间。以JAC iEV6E运动车型为例。如果选择家用充电桩充电，充满电需要近8小时，如果选择快速充电桩，充满80%需要40分钟。养成经常充电的习惯。不要等电量太低了再充电。

电池不应过度充电或放电:

电池的过度充电和放电会缩短其使用寿命。任何使用电池的产品都不应该“过度放电”，纯电动汽车也不例外。虽然所有的电池组都设计了保护系统，但是如果你经常开车“闯红灯”，肯定会影响电池组寿命。并在充满电后立即停止充电。

比亚迪汉ev实际续航多少公里(比亚迪汉续航能力多少) @2019

试驾｜拥堵、雨天、亏电！城市实测比亚迪汉DM，油耗是真的良心

汉DM自上市以来就受到了许多消费者的关注，而大家最感兴趣的，当然也是其作为新能源车的性能到底如何，究竟能不能在日渐拥堵的市区，既满足了驾驶的硬性需求，又能最大限度的降低油耗。这次，我们也是向车主朋友借到了一款全新的汉DM，在城市里进行了长达139KM，以纯电、混动不同动力模式，在早高峰拥堵路段、高速路段、城市快速路段等多个实际用车场景进行测试。

正式的测试从早高峰拥堵的城市路段开始。满电的汉DM能提供81公里的NEDC综合工况纯电续驶里程。因此，对于日常城市通勤代步而言，选择EV纯电驱动，无疑是最经济环保的行驶模式。

测试当天有雨，瞬时雨量可达大雨级别。尽管车内温度凉爽，但为了给车窗除雾，需要不时地开启空调压缩机。早高峰的拥堵，再加上当天雨量过大，导致拥堵更为严重，城市路段平均仅为16km/h。第一段的EV纯电测试，就是在这样的路况下进行的，行驶了29KM的雨天城市异常拥堵路段后，SOC变化值为23%，百公里电耗为12.06kWh，81公里的纯电续航便在这时候表现出了其惊人的优势。

转上高速，进入高速路段测试环节，开启HEV?ECO模式。此时发动机处于最省油的运行区间，并在驱动车辆的同时通过P0电机为电池充电。P0电机本身的高功率密度和高电压让发电效率大幅提升，可获得更快的自充电速度，减少燃油消耗。78km的测试里程结束后，SOC变化值为20%，百公里油耗为5.26L。

插电式混合动力在亏电状态下是否更费油？这是众多消费者关注的焦点。最后一段测试是亏电状态下的城市快速路段，这时候开启的是HEV?ECO/亏电模式。本次测试中，SOC的阈值统一设定在20%，当电量不足20%时，汉DM的P0电机及驱动电机不用承担过重的发电任务。2.0T发动机在运行时始终保持在高效转速区间，很短时间就为车辆纯电行驶续足能量。而不得不提的是，在中低速串联模式中，发动机并不直接驱动车轮，在等红灯反复启停时，汉DM也没有变速箱衔接的冲击，行驶平顺性远超传统汽油动力产品。最终，在亏电的情况下行驶32km后，汉DM的百公里油耗仅4.69L。

在测试过程中，大家除了关注汉DM的省油表现之外，对其卓越的NVH和动力平顺性同样印象深刻。实际上，P0电机的效用和DM-p技术的架构优势远不止既快又省，其NVH表现和平顺性水平都达到了前所未有的高度，所以在豪华品质方面，汉DM的表现也让人较为满意。

此外，在全转速区间，汉DM的振动噪声抑制均达到了行业领先水平，当车速在120km/h时，车内噪音值仅为63.5分贝，作为一款中大型豪华轿车汉DM静谧性表现不仅优于同级别的豪华车型，更超过了级别更高的豪华车型，切实为消费者带来越级般的静谧体验。与此同时，P0电机还实现了抑制发动机启动震动、实时调节转速以减少挡位冲击和扭矩匹配不畅的功能。

综合全程，汉DM最终的百公里油耗为4.02L，全程测试汉DM共消耗了5.6L?92号汽油，共行驶139KM，按照测试地点目前油价5.40元/L计算，汉DM的平均油耗成本为0.217元/km。可见，在全场景下，汉DM燃油经济性显著优于各种动力的中大型轿车。除了在日常城市通勤状态下可以做到全天开车不用油，其超过800公里的综合续驶里程，也足以应付常规的旅行要求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Lab测试：如何才能将比亚迪汉电动车开出906km的续航力？

文/韦波

印象中，比亚迪是国内做电动车最早的车企。2010年的时候，磷酸铁锂电池的比亚迪e6出租车就已经深圳开跑了。为啥记得这么清楚呢？因为当时写文章总将这款车写成“E6”，没多久人家公关部就打电话上门了。

特斯拉第一辆电动车诞生于2008年，比亚迪第一辆电动车诞生于2009年，从某种程度上说，比亚迪是和特斯拉“同时起步”造电动车的车企。但是直到2020年，比亚迪才第一次拿出可以真正和特斯拉电动车媲美的车型，即号称“刀客（刀片电池）”的比亚迪汉EV。

本次我们测试的是NEDC续航力为550km的比亚迪汉2020款EV四驱高性能版旗舰型，官方售价为27.95万元。为了叙述方便，以下将其简称为“比亚迪汉”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺中等偏上

我们在比亚迪汉上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

从数据上看，比亚迪汉的钣金工艺精度可以打80分，也就是中等偏上，最大误差出现在尾门下端左右缝隙上，依然有提升空间。不过必须强调的是，比亚迪汉的车身并没有采用铝合金，而钢冲压和铝合金冲压在工艺难度上并不对等，所以说，尽管比亚迪汉的钣金工艺测量数据比特斯拉旗下车型好看，但我们不能说比亚迪汉的钣金工艺精度“优于”特斯拉旗下车型。

车漆工艺可以吊打特斯拉了

由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于前机盖主平面上。基本上这一组数据就能反映比亚迪汉的车漆整体工艺水准。

说实话，比亚迪汉前机盖的冲压形面相当复杂，尤其是两侧的冲压折边夹角小面积大，增加了喷涂的难度。可以看到两侧的冲压折边有明显的精细化标定，落漆相对于主平面并没有缩水，只是6个测量点之间的漆膜厚度欠一点点均匀，但好在左右对称度极高，整体上这套喷涂工艺可以打个95分，算得上优秀。

在油漆这一点上，比亚迪汉可以吊打特斯拉全家了。当然了，特斯拉的喷涂工艺在业内算是出了名的差，拿比亚迪和特斯拉比油漆，比亚迪不见得会高兴。

续航力906km？

我们本次续航测试的出发点位于上海嘉定的比亚迪公司，终点位于安吉。车上满载4人。由于气温宜人，我们关闭空调跑完了全程。上午10:19分出发的时候，车辆续航力是522km，累计行驶里程为1941.8km。

我们在经济模式下，尝试用各种定速巡航的速段，发现在60km/h的时候，比亚迪汉的能耗经济性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。于是，我们就挂着60km/h定速巡航——这也是高速公路法定最低车速，从上海一路晃到了安吉。我们想看看，在这种比较极端的情况下，比亚迪汉可以跑多少公里。

加上路上吃饭休息的时间，我们直到下午15:46才抵达目的地，这个时候车辆表显续航力还剩376km，累计里程2182.4km。如此算下来，我们耗时5小时27分，用522-376=146km的续航力，行驶了2182.4-1941.8=240.6km的实际里程。

由此可见，在60km/h匀速状态下，比亚迪汉的1km续航力可以支撑1.6479km的实际行驶里程。也就是说，当这辆车在550km满续航力状态的时候，以60km/h匀速行驶，可以跑出906km！

这里之所以做这个测试，只是为了满足大家的好奇心，在日常生活中，这种磨叽的驾驶方式很难让人忍受。

电动车操控之王

我们测试的这款比亚迪汉其整车质量2170kg，搭载一套总输出高达363kW/680Nm的双电机四驱系统，以及76.9kWh的磷酸铁锂“刀片”电池。测试时的气温为12℃。

由于条件限制，我们是在完成行驶静音测试之后，才对这辆车进行性能测试。比亚迪汉的5次测试平均成绩达到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成绩——测试时续航力仅剩122km，属于亏电状态——所以这个成绩和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。

从后面4次测试成绩不难看出，在亏电状态下，系统依然可以保证相近的动力输出，动力衰减控制得很好，其电机和电控技术相当了得。

0.923G的最大加速力，在“Lab测试”的历史上可排第三，远高于特斯拉Model?3的0.740G，但是由于电量不足，曲线图中红框部分的加速力输出下跌，不能持续保持高位，这是实测成绩和官方成绩相去甚远的原因。

不过令人欣喜的是，比亚迪汉起步瞬间就输出了高位加速力，且没有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是弹射起步——这说明比亚迪汉的电流控制是线性的而不是阶梯式的。电流线性输出技术上，目前国内唯独比亚迪汉可以和特斯拉车型看齐。

国内绝大部分电动车的电流控制都是阶梯式的，要验证这一点很简单，看看“全油门”起步的时候轮胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是阶梯式的。

就加速曲线来看，在电控技术这一块，比亚迪汉其实已经不逊于特斯拉Model?3了。

其实平心而论，这组100-0km/h刹车成绩在市场上还算不错，5次刹车平均成绩40.47米，最好成绩39.76米，两个数据相差仅0.71米，说明热衰减控制得还算不错。不过特斯拉Model?3还有威马EX5的最短刹车距离已经做到低于38米了，所以这组成绩在我看来还是略有保守——更何况比亚迪汉标配的刹车卡钳可是Brembo。

不知道比亚迪汉的刹车系统能否像当年特斯拉Model?3那样OTA升级，只需要CEO的一个电话就能搞定？

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，比亚迪汉跑出了1.105G的过弯操控极限，这个成绩在“Lab测试”历史上可以排到第8，并且是“Lab测试”历史上电动车的最好成绩，也就是说，比亚迪汉是目前我们测过的操控性最好的电动车。

尽管从曲线图上看，比亚迪汉的操控很大程度上是靠ESP撑起来的，但实话实说的是，在我们测试过的车当中，能靠ESP撑过1.1G的也不多。

查了一下，这辆试驾车配的是245/45R19?98V的马牌MC6运动轮胎，电商参考价每条1258元。如此看来，比亚迪汉能有如此操控表现，倒也不是意外了。

静音性表现不佳

我们关闭娱乐系统、空调以及车窗，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式，测试了比亚迪汉在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，比亚迪汉车内最低噪音分别为45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月统计的“Lab测试”电动车平均成绩，比亚迪汉表现不佳。

之所以有这样的表现，和原配的马牌MC6运动轮胎或许有一定关系。

电磁辐射测试历史最佳！

将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。比亚迪汉的表现让我们大吃一惊！

在两个前排座位上，居然第一次没有测到任何电场和磁场辐射！这在我们之前的经验中从未有过，哪怕特斯拉Model?3，也无法做到这一点。

而就算是左后座最大磁场辐射0.37μT，也比特斯拉Model?3上任何一个座位上的辐射量小——其实在此之前，特斯拉Model?3的电磁辐射表现是我们测试过的最好的，不少电动车的最大磁场辐射都会高于2μT，虽说2μT也远低于国家和世卫组织标准，但相对于比亚迪汉的0.37μT而言，就电磁辐射屏蔽工艺而言，已经是能看出云泥之别了。

如此看来，比亚迪真的是“玩电”出身的。

写在最后：

其实比亚迪汉刚刚推出的时候，很多媒体也喜欢将其与特斯拉Model?S相提并论——这其中或许有官方的授意引导。而我个人在文章中多次将比亚迪汉和特斯拉Model?3进行对比，也有自己的用意。

在三电系统这一块比亚迪已经是全国顶尖水准，不逊于特斯拉；就品质、车联网还有本土的智能化来说，比亚迪汉也在特斯拉任何一款车之上……毫不恭维地讲，比亚迪汉绝对算得上是目前“东半球最好的电动车”。

但是，比亚迪汉的最大威胁，恰恰是来自小了一个级别的特斯拉Model?3。有一点可以肯定的是，消费者是根据价格而不是根据级别来买车的。目前比亚迪汉的价位已经和特斯拉Model?3部分重叠，形成部分竞争关系；一旦未来Model?3的价格进一步下降，比亚迪汉将面临Model?3的直接竞争。

特斯拉官方曾经公开表示，未来国产Model3售价有可能控制在20万元以内。在品牌度上的低位劣势，将是比亚迪汉所面临的最大问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

冬天真的只能跑230km？汉EV四驱版低温续航实测

日前，一位山西晋城的比亚迪汉EV两驱版用户爆料：自己新提一个半月的爱车，实际充满一次电仅能行驶230km（余电5%），相对605km的官方NEDC数据，近乎打了四折。

不可否认，北方冬季的低温天气，对于电动汽车来说确实十分不友好。然而搭载了比亚迪最新磷酸铁锂“刀片”电池，以及诸多先进电驱动技术的旗舰新能源车型，真的如此不堪吗？

EV君也很想知道答案，所以，今次特别找了一辆车友提供的汉EV四驱版新车，在北京来一次“真真儿”的测试！

测试车型：比亚迪汉EV?四驱旗舰版

补贴后售价：27.95万元

NEDC综合续航：550km

电池能量：76.9kWh

电池类型：磷酸铁锂

测试条件：北方，冬季，单次连续行驶

很不凑巧，借车的这天正是北京近一个月来比较暖和的几天，早晚气温也很难达到零下了。我们测试的过程中，最低外界温度为1℃，下午最高温度为6℃，不能算是很冷。

测试方法上，这次主要以城市道路为主，模拟多数用户日常通勤的行驶路线。包括：东部广渠快速路进京、南部博大路、北部望京地区、以及早高峰三环路、四环路、晚高峰五环路等等。

全程车内成员两人，空调保持设定在23℃，风量两档。

不过很遗憾，由于时间问题，我们不能完全模拟日常用户每天上下班这种连续多天高频次、短里程的使用方式，只能以单次连续行驶的方式进行测试。

测试过程：基本还是很稳的

早上在北京东四环附近的国网快充桩为汉EV补满电量，差的不是很多，过程略。

由于电量在超过95%后的充电速度已经比较慢了，为节省时间，我们在98%电量时结束充电，准备出发。此时表显续航里程为540km，小计里程已经清零。

测试的全程我们将驾驶模式设定在ECO经济模式（对汉EV四驱版来说，ECO模式下的动力已经可以秒掉路上大部分车辆），能量回收强度为“较大回馈”。以每10%的SOC变化为记录点，根据车辆的表显续航变化、实际行驶里程等数据，来分析判断汉EV的冬季续航表现。

不过，这里有一个问题需要注意。我们在出发前的充电过程中，电池包已经得到了充分的预热，所以初段数据表现比较扎实。按照实际数据，汉EV四驱版在首个10%电量消耗下，实际行驶了51.6km，表显续航消耗仅为57km。

然而，车辆在放了一夜彻底冷透了的情况下，初始阶段需要为电池包加热、为车舱供热、并同时驱动电机使车辆前进。这个阶段的耗电速度是非常快的，我们在前往充电站的3km路程内，消耗掉了约15km的续航里程，即便在驻车状态下，前10分钟车辆显示能量输出功率可达6-7kW。

所以在统计结果时，我们要在最终表显续航消耗上再加上10km。

测试过程还是比较...无聊的...趁机聊几句电动汽车空调的问题。

最近1个月内连续测了不同品牌的约7-8款车型，发现一个有意思的现象：即便你设置的目标温度和风量相同，但是不同品牌的车型，车舱内的体感温度差距却很明显。以比亚迪为例，包括秦Pro?EV、唐EV和今天的汉EV，23度+两档风的设定，车舱内很快就比较暖和了，羽绒服类的厚外套可以脱掉。然而在广汽埃安?Aion?S上面，同一设定下车舱内却几乎没有什么热风。

这种实际表现上的差异，可能是车企在整车热管理策略方面的不同见解吧。

不再跑题，直接呈现结果吧。在电量为28%时结束测试，此时小计里程为287.1km，表显续航剩余155km，也就是说消耗了385km表显续航后，实际行驶了287.1km。再加上前面提到的+10km表显消耗数据，这台汉EV四驱版的冬季续航相当于打了个7.2折。相对NEDC?550km的数据，以当前使用条件下，可用续航约为396km（当然你不能全部用完）。

从数据分析来看，汉EV四驱版搭载的磷酸铁锂电池，在低温下的表现还算稳定，没有突然掉电、数据跳水等问题。

实测中后半段的表显消耗与实际行驶里程差距加大，主要是由于傍晚气温开始下降，空调的制暖功率明显提升，并且电池加热开始介入工作。由此判断，如果外界环境温度进一步下降，汉EV的续航里程还会继续再打些折扣。

同时可以看出，文章开头提到的“山西汉EV车主实际续航仅230km”并非不可能发生。如果环境温度进入零下，并且以多天多频次短途使用的话，续航能力大幅缩水确实无法避免。

充电测试：80kW快充体验不错，但“机会难得”

汉EV搭载了比亚迪80kW高压（560V）快充技术，官方30-80%?SOC充电时间仅需42分钟。为了验证以及体验国产自主品牌的三电技术实力，我们找到一处具有直流120kW超充桩的充电站为其进行充电测试。

短暂的8kW左右功率进行电池预热后，汉EV四驱版的充电功率直接飙升至77.8kW，最快10分钟可以充入接近20%的电量，相当于补能续航接近110km，效率还是非常不错的。

唯一的小问题在于，电池充电过程中温控系统介入的提示音有点扰人。尤其是后半段的散热工况，短暂的介入和退出时，会有比频繁且较明显的警示音，会让人误以为车辆或充电过程出现了故障。

最终在用了约1小时时间后，我们在120kW直流快充桩上将汉EV的电量充到了98%。

这里有两点需要注意：首先是我们的车辆经过了一整天的行驶，电池包温度不算低，预热过程仅用了不到10分钟。如果是停放了一整夜冻透了的车辆，这个时间可能会更长一些；其次，目前高功率的直流充电桩数量不多，北京地区以国网的60kW快充桩为主，届时汉EV的充电功率会下降至45-50kW，完成上面充电过程的所需时间大概再加上40分钟左右吧。

编辑总结：今年，特斯拉和比亚迪相继推出了搭载磷酸铁锂电池的车型后，这个冬天成为了考验这批Model?3和汉EV的首道关槛。从材料角度来说，磷酸铁锂正极确实相对NCM/NCA三元材料更容易受到低温影响。不过，前提是没有任何技术手段的干预。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

E启实测比亚迪汉EV续航和充电测试，表现符合预期

E启实测是懂车帝联合专业PGC作者及真实车主针对新能源 汽车 的评测及解读，我们会用真实的测试、体验和分析帮助选买用户做参考依据。

谈到自主新能源车企，不得不提到比亚迪。作为最早布局新能源的自主车企之一，比亚迪在技术实力上有着深厚的实力。尤其是比亚迪的刀片电池一直被广大网友津津乐道。近期笔者对比亚迪的当家旗舰纯电动轿车比亚迪汉进行了实测。笔者这次将测试的重点放在了消费者比较在意的车辆续航和充电效能以及时间方面。希望这次测试能给高海拔和山路较多地区想要买车的网友提供有意义的参考。

此次我们测试的车型是汉EV超长续航版尊贵型，车辆补贴后售价为25.58万元。笔者之所以选择这个车型是因为现在消费者购买新能源车，续航里程是一个重要的因素。车辆参数方面，汉EV超长续航版尊贵型搭载前置单电机，最大功率163kw，最大扭矩330N·m。续航方面，配备了一块76.9kWh的磷酸锂铁电池，工信部纯电续航里程达到了605km，电池电量从0%快充至80%需要0.42小时。

汉EV提供标准和较大量级动能回收力度调节，如果通过中控屏调节动能回收，用户需要进行三步操作，比较繁琐，不过幸好该车在挡把后方设置了调节拨杆。当动能回收处于标准模式时，松开加速踏板后车辆减速度很小，从燃油车过渡到纯电动车的用户很好适应；动能回收级别处于较大时，拖曳感会在驾驶员松开加速踏板一秒钟左右以后出现。开启动能回收后，尤其是在城市道路，减速比较频繁时，将会提升车辆的续航，

接下来介绍此次续航测试的条件，这次的测试笔者通过自驾游的方式，最大程度还原实际生活中的使用场景。此次自驾的起始点是丽江市(平均海拔2418米)，终点是香格里拉(平均海拔3459米)，总里程179km。此次路程以高速为主，但是由于路线大部分是山区路段，车辆有限速所以行驶速度几乎达不到100km/h。实测过程中，车内空调始终处于开启状态（温度设定为23 ），风量调整至自动。车外温度由于海拔变化，温度差比较大，但总体在18 ~23 之间。车辆出发前，已经将电池电量充满，且驾驶模式切换至经济，电量显示数值100%，表显剩余续航里程为605km。

笔者从丽江市区出发，经历了一小时26分钟，到达第一个休息点，车辆共行驶了46.3km，平均时速为32.3km/h。电量从100%变成97%，表显续航里程从605km变为587km。

从第一个休息点出发，笔者一行人又行驶了73.3km，耗时1小时40分钟，平均车速43.6km/h，此时车辆的表显电量为78%，表显剩余续航里程从587km变成473km。此段路程共73.3km，但是表显续航里程降低了114km。之所以此段路程的表显续航里程消耗较多，笔者认为和海拔提升有关，此段路程大都是上山路。

最后一段路程，笔者耗时1小时7分钟，平均车速53km/h，行驶里程为59.4km，表显电量为69%，表显剩余续航里程为420km。

本次的汉EV测试总行程是179km，表显续航里程消耗185km。此次行驶路线涵盖了市区和高速路段，最主要的出发点和终点的海拔落差达到1000m，行驶路段以山路为主，可以说这种续航测试条件很苛刻。而汉EV在这种条件下，每实际行驶1km消耗1.03km的表显续航，可以说表现不错。

最后我们对比亚迪汉EV进行了充电测试，接下来的几天使用，笔者将车辆剩余电量用到5%时，开始在公共充电桩上充电测试，公共充电桩功率为120kw，测试环境温度25 。

实际充电过程中，充电桩的实际功率并没有达到额定的120kw。在电池电量小于80%，汉EV在快充模式下，充电桩显示的实际最大充电功率106.1kw，当电池电量超过80%时，充电模式变成慢充，根据中控屏显示的最大充电功率为72.9kw。最终车辆从5%冲到100%的电量一共用时1小时10分钟。为了给大家最直观的感受，笔者根据充电时间换算出实际的平均充电功率为65.9k。

总结：现今许多消费者在购买电动车时都有续航焦虑，担心车辆的实际行驶里程远远小于官方数据。笔者今天测试的汉EV在高海拔山路多的测试条件下，最终的实际续航表现非常优秀，汉EV每实际行驶1km消耗1.03km的表显续航，可以说实际续航和表显续航几乎一致。笔者认为这得益于比亚迪成熟的刀片电池技术以及动能回收功能的应用。充电方面，虽说不能和燃油车相比，但是在快充模式下，充电半小时基本可以满足平常的中短途出行。综上所述汉EV超长续航版尊贵型的实际使用情况和官方给出的参数基本一致。