天然气汽车发展前景,天然气汽车产业研究

1.氢能和燃料电池产业爆发前夜，如何突破瓶颈？

2.我国新能源车的发展，你是怎么看待的呢？

3.重庆出台换电模式应用试点方案 到2023年建换电站200座以上

新能源汽车的发展对一个国家的发展至关重要。以下是国家发展新能源汽车的具体原因：1、国家能源：我国目前是石油进口第一大国2020年石油总消费量进口比例占73.5%对于石油天然气这种不可再生资源高度依赖。石油作为一个国家的战略和民生资源掌控在别的国家并不安全。新能源汽车的发展可降低对石油进口的依赖。2、环境保护和生态可持续发展：传统汽车尾气排放大量碳氧化合物氮氧化合物及有害雾霾颗粒污染空气质量影响人体健康。新能源汽车几乎零排放在城市中使用不会产生热岛效应降低PM2.5的上升。从大的层面讲也可减少对整个地球环境的污染。3、未来科技技术革命：5G技术和人工智能的发展加持下汽车工业将迎来翻天覆地的技术改革和升级汽车作为制造业的代表产品。无人驾驶人车互联人工智能大数据将成为下一次工业革命的主战场而新能源电动汽车是这些技术最好的载体。

氢能和燃料电池产业爆发前夜，如何突破瓶颈？

电动汽车，中国汽车工业的出路？

auto.263.net 时间： 05月21日01:35 打印 关闭

“电动汽车技术从90年代起步，在各国政府和各大汽车公司的推动下得到飞速的发展。尽管目前在价格、技术成熟度方面还不能与传统内燃机汽车比拟，但电动汽车具有深厚的发展潜力，将最终在今后10—20年中逐步取代传统汽车。”在不久前由国家科技部组织的一次电动汽车试验总结报告会上，国家863计划电动汽车专项组组长万钢这样回答记者的提问。

2002年，中国轿车产销量因超过40％的增长而被称为“中国轿车元年”。尽管汽车生产商因销量大增而欢天喜地，消费者因品种增加而选择余地更大，但由此造成的现实与未来的交通拥堵、原油进口以及环境压力却不能不让人感到担忧。统计资料显示，中国从1994年已开始成为石油纯进口国。2000年进口石油7000万吨，成品油3000万吨，进口石油价格达25亿美元；2001年进口石油大约8000万吨；2002年的统计数字还没有出来，但预计不会少于9000万吨。另据联合国调查，世界上污染最严重的10个城市中有7个在中国。近几年我国汽车保有量持续快速增长，汽车尾气已成了大气污染的罪魁祸首，有预测报告说，到2010年，我国许多大城市的汽车尾气排放量将比现在增长一倍。

面对严重的形势，中国政府与世界其他国家一样，也在为传统内燃机汽车寻找新的出路。2001年，经过多方论证和广泛征求意见，中国科技部启动了国家、地方和企业配套资金合计约24亿元人民币的电动汽车重大科技专项。这个专项中的一个重要措施就是在广东汕头建立了“国家电动汽车试验示范区”。此后的两年，记者两次对该基地进行了采访。

试验结果并不令人乐观

“国家电动汽车试验示范区”是1998年6月9日在广东省汕头市正式开通的。试验示范区主要任务有4项：1．探讨在中国条件下推广应用电动汽车的社会条件和支持环境；2．为新开发的电动汽车进行公证的性能评价和探索推广应用的经验；3．与国外伙伴进行试验，为进一步合作提供基础；4．为国家发展电动汽车提供决策上的依据。

试验车辆按三种模式运行：出租车、公交车和公务车。共24辆，其中丰田公司的5辆RAV4EV作出租车使用；通用汽车公司的2辆EV1和3辆S—IOEV车作公务用车；国产的5辆中巴车作公交汽车在汕头市区至菜芜码头之间作区域运行；其余几辆均作公务用车使用。四年半中（至2002年10月底）总共运行101．8957万公里。

毫无疑问，这四年半的试验取得了大量的数据，对中国今后制定电动汽车技术标准起到了非常重要的作用。但是，从经济效益的角度看，报告认为“其运行经济性无法与燃油汽车相比。”

在所有参加试验的车型中，丰田公司的RAV4EV被公认为是电动汽车方面的佼佼者，“有突出的技术特征，是一辆改装很成功的纯电动汽车。”但即使如此，它的经济运行结果仍不能令人满意。记者手上有两份试验报告，一份是两年以前的，一份是去年底公布的。对比一下，结果几乎一模一样。

RAV4EV是一种纯电动客货两用车，被称为21世纪的环保车，它单纯以电力为驱动能源。由于试验期长达4 年多，所以报告只选择了从1999年5月1日到2000年7月31日为止的15个月的试验数据。在这15个月中，RAV4EV在试验区内以出租车的形式运行，平均每月营运25天左右，每天营运8小时／里程150—180公里，中午充电2—3小时。

报告算了一笔账，在15个月中?营运收支结算结果：5辆出租车总收入260282．74元，平均每辆车月收入3470．44元，月支出9491．17元，支出结算亏损6020．73元。

报告的结论是：纯电动汽车受一次充电续驶里程短以及造价高的影响，其应用领域受到限制，比较适合的是市内客货两用车、市内公交车和其他市内用车。应重点发展混合动力汽车。

电动汽车将出现在北京奥运会

两年以前，在第一次采访这个项目时，记者曾就亏损问题询问过一位科技部主管此项工作的前负责人。在两位记者的一再“逼问”下，他回答的中心意思是，如果能够开发出我们自己的电动汽车，那我们就可以通过申请专利、制定技术标准等方式，在与跨国公司的谈判中拥有更多的筹码，狙击跨国公司在中国的“跑马圈地 ”，保护民族汽车工业和中国的合法权益。虽然试验项目出现亏损，但积累了宝贵的数据，为今后中国汽车工业的发展打下了基础。特别是在电动汽车领域，我们有可能与跨国公司“平起平坐”。

而作为一位科学家，我国电动汽车重大科技专项总体组组长万钢通过多年在电动汽车研究方面的实践，则更深刻地认识到中国发展电动汽车更重要的意义。

万钢说，发展电动汽车的根本意义首先在于能源结构的多元化。美国自由汽车计划（Freedom CAR）提出，由于石油资源分布的不均匀性和各国对石油需求的不平衡，在今后的发展中各国都应考虑减少对石油单一资源的依赖性，改变目前石油资源的过度消耗；其次，由于经济发展程度不同，各国汽车保有量差别很大，美国目前已达千人750辆，而目前中国千人仅14辆，到2050年达到千人188辆，届时中国的人口会达到14．78亿，汽车保有量将超过4亿辆。汽车需求量增加将带来石油进口量的增加，因此，这是汽车业人士现在就必须思考解决的问题；第三，电力作为一种二次能源的载体，可以由太阳能、水力、风力、煤电、核电产生，通过电网输送到千家万户，供工业、农业和居民使用。各国可以根据其资源分布，着重发展相应的电力技术，形成供求总量的平衡；第四，氢气也是一种二次能源载体，它同样可以通过电解水、天然气、煤、油、甲醇等获得。通过氢能源供应网络，可以解决电网目前尚未解决的机动车能源供应问题，从而形成氢能源结构。

万钢也承认，为了减少尾气排放对大气的污染，各国已经相继出台了更严格的排放法规，汽车制造企业为减少尾气污染而对传统内燃机汽车采取的复杂技术改造已经导致了传统汽车的造价不断上升，利润空间越来越小，长此以往显然不仅不利于汽车工业的发展，也不利于汽车的普及。发展电动汽车不仅是维护国家能源安全、保障社会持续发展的迫切需要，也是增强民族汽车工业国际竞争力的重要战略措施。

但我们知道，一些颇具实力的外国汽车制造商们很早就开始过电动汽车的研发工作，但至今没有实质性的结果，中国的汽车工业水平与国际一流相比，相差了近20年，我们有能力在电动汽车方面取得突破性进展吗？

万钢对此很有信心：“在过去5年中，中国科技部在电动汽车关键技术、关键零部件、纯电动汽车整车开发和示范运行方面做了很大努力，并取得了明显的进步。”

万钢说，在电动汽车重大专项中，我们的目标是建立一个“三横三纵”研究开发模式。“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车，“三纵”是指电池、电机和控制系统的关键零部件。

纯电动汽车在科技部“九五”研发的基础上，将在2003年推出小批量产品，并在特定区域中进行商业化示范运行；混合动力汽车的重点是开发大型客车，提高公共交通和城市间长途交通客车的燃油经济性，规划2005年完成产品开发，2006年投放市场；燃料电池汽车是世界各大汽车公司目前研究开发的热点，同样也是我国重大专项的研究重点。

万钢说，国家计划在今后5年中，重点研发燃料电池客车、轿车动力系统和样车，并于2008年在北京奥运会上示范运行。

发展电动汽车需要政策强力支持

对于电动汽车投入大、价格高、行程短、经济效益差、技术不够成熟等问题，试验报告认为，政府在运行机制上还缺乏更强有力的措施，在政策上也缺少更多的扶持。

报告呼吁，电动汽车虽然有着巨大的社会效益，但毕竟在它大批量投产之前，不会有很好的经济效益，在这种情况下，就需要发挥政府行为的主导作用，发动社会各方面支持电动汽车事业；

由于电动汽车投入大，任何一个企业单独承担都有困难?像通用公司一年五六十亿美元的利润，已经投入数十亿美元研制电动汽车，尚感到力不从心，还需政府投入数亿美元支持，并同时与丰田汽车、Bp石油公司等合作开发电动汽车。中国是发展中国家，企业经济实力小，更需要发挥国家可以集中财力办大事的优势，加大对电动汽车事业的经济支持；

电动汽车是一项利国利民的朝阳产业，需要集中财力、物力，加快其发展速度。光靠政府的投入是不够的，需要吸收企业，尤其是经济实力较强的企业参与，还要吸收汽车产业部门参与并成为牵头单位，他们在改进电动汽车技术和完善售后服务工作方面都有特殊的保证作用；

电动汽车是一种多科学的社会化的大产业，更需要各方面人才的配合。目前“863”课题形成的官、产、学、研结合的模式，正是发展电动汽车产业的好模式。为了更好推广电动汽车，必须加快技术性能完善和成熟的进程，发挥技术的保证作用；

世界各国发展高新技术产业的通用做法就是利用优惠的产业政策进行扶持。在推广电动汽车方面，中国政府实施的优惠政策应该包括无偿提供停车场地、发给电动汽车正式营运牌证、提供输变电网站、免收养路费、免征电动汽车购置税和进口税等。

对此，万钢说政府已经在考虑并实施一些具体的计划。

在资金投入上，国家总投资约10亿元，地方和企业还有配套资金，总的规模约24亿元。投入方式分产品方案阶段、产品可靠性耐久性阶段、产品工程阶段。这些阶段所需投资量将呈指数形式增长。在今后3年中，将加大投资力度，保证研发成果产业化。

在研发形式上，采取整车开发单位牵头，协调零部件企业配合的管理模式。为了组成一个优化团队，允许在每一个关键零部件上选择2－3家具有不同技术特征的研发单位，承担同一种关键零部件的配套课题。

在零部件开发上，在竞争的基础上进行强势联合，推动整车企业和零部件企业在整车研发方面建立伙伴式联盟关系，在整车大企业间则推动在测试方法和技术标准方面的战略合作关系。

在车型开发方面，北方车辆厂和北京理工大学在尼奥普兰的底盘上开发大客车；一汽和东风在各自原有的底盘上开发混合动力公共汽车和大型客车；上汽奇瑞和上海交大、天津汽车和中国汽车工业研究所负责纯电动轿车开发；东风电动汽车公司负责开发混合动力轿车；燃料电池客车由清华和北京客车总厂合作研究；燃料电池轿车则由上汽集团、同济大学及信息产业部电机研究所等单位共同投资成立的一家新公司承担。

中国发展电动汽车有很多优势

汽车方面的一些专家认为，中国发展电动汽车的确有很多优势。

目前我国燃料电池发动机发展趋势很好，已从过去单电堆研究发展到带有支持系统和控制系统的燃料电池发动机系统研发能力。目前，参与研究的四个燃料电池研究所和高科技企业均已完成了它们的第一代样机。与此同时，还建立了燃料电池实验室和燃料电池发动机试验室。

我国的高功率型动力蓄电池进展也很迅速。就目前的阶段成果与国外相比，有较大的价格优势。目前有关部门正组织力量对动力蓄电池进行集中测试，在可靠性、耐久性进一步研究的基础上，可以形成较为完善的汽车用动力蓄电池供应系统。

在电机和驱动系统研究上也取得了相应的进展。我国政府重点鼓励稀土永磁电机的开发，因为我国在上述基础材料领域具有资源优势，可以降低将来产业化时车辆的造价。

在电动汽车的四轮驱动方面也取得了一些进展。多年来，世界各大汽车公司和大学都在轮毂电机、四轮驱动技术革新做了很多尝试。上海燃料电池汽车动力系统公司和同济大学新能源汽车工程中心也于2002年5月试制成功了一辆四轮驱动微型汽车功能模型车。该车型将电机驱动、制动、测速、悬架集成于四个相同的独立模块，采用国产燃料电池发动机、轮毂电机和锂离子电池，并自行开发了整车控制策略及其相应的软、硬件，实现了转速闭环控制和电子差速，形成以锂离子电池、燃料电池为动力的电—电混合驱动形式。在此基础上，该公司还将自行开发集驱动、制动、测速、转向为一体的电动轮驱动模块、独立悬架和整车中央控制块，并形成不同成本价格、可配置成电池驱动、电池—发动机和电池—燃料电池混合驱动的微型电动汽车。

万钢说：“我和我的学生们也研制了一个四轮驱动微型汽车的实施方案，四轮汽车采用框架结构，四轮独立悬挂，可以形成纯电池驱动、电池＋发电机混合动力，及燃料电池＋蓄电

我国新能源车的发展，你是怎么看待的呢？

氢能和燃料电池技术正加速改变着世界能源格局。

“全球能源转型、汽车转型共同聚焦于低碳化、绿色化，氢能是实现这两大领域转型的重要支撑。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟15日在2020氢能产业发展创新峰会上表示，“当前全球主要汽车公司基本上都制定了发展燃料电池汽车的时间表和路线图。越来越多的国家把氢能作为更重要的未来替代性能源，制定氢能源、氢产业、氢经济、氢社会发展的时间表和路线图。我们离氢的全面应用越来越近。”

百人会副理事长兼秘书长张永伟

随着氢能的安全使用问题及燃料电池的技术和成本瓶颈已逐步取得突破，氢能产业发展开始进入示范运营阶段，并开展商业化探索。此次与会的专家学者一致认为，发展氢能和燃料电池产业是我国应对能源安全、实现可持续发展的必要途径和重要历史机遇。

氢能发展迎来大好时机

在政府的系列产业政策支持下，我国氢能产业正在进入快速发展期。

2019年3月，氢能源首次写入《政府工作报告》，明确将推动加氢等设施建设。

2020年4月，国家能源局发布《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，氢能被列入能源范畴。

6月，氢能先后被写入《2020年国民经济和社会发展计划》、《2020年能源工作指导意见》。

9月，财政部、工信部、科技部等五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，目标利用4年时间，打造国内氢能产业链，让整个产业链趋于完整，将燃料电池汽车购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，以形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

10月，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，明确指出要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。完善氢燃料电池汽车的能源补给基础设施建设，促进氢燃料电池汽车发展。

由此可见，政策正在为氢能和燃料电池产业的加速发展带来强力支撑。

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广预测，我国氢能产业发展拐点将出现在2025年，2025-2035年将成为国内氢能产业的高速发展期，2035年之后将会进入规模化应用的阶段。

今年9月22日，中国在第七十五届联合国大会提出，将提高应对气候变化国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳（CO2）排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。在工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中看来，发展氢能要置于实现2030年前CO2排量达峰和2060年碳中和的大目标之中，响应《巴黎协定》我国政府的承诺目标。

工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中

“能源的供应侧中可再生能源不能低于80%，能源的需求侧电动化率不低于80%，才有可能实现2060年碳中和的目标。”北京清华工业开发研究院副院长朱德权表示，2025年，可再生能源生产成本将全面低于化石能源，具有经济性。生产侧的经济性和需求侧的经济性也决定了氢能源汽车进入了可持续发展阶段，也就是进入了高速增长的时刻。”

北京清华工业开发研究院副院长朱德权

百人会常务副秘书长刘小诗在发布《中国氢能产业发展报告2020》时预判，从长期愿景来看，到2050年，预计氢能会占终端能源消费比例达10%，氢燃料电池汽车保有量3000万辆，氢气需求量6000万吨，进入氢能社会。

百人会常务副秘书长刘小诗

“绿氢”方向，合理布局

在氢能产业链中，制氢是源头。李毅中在会上提出，“灰氢不可取、蓝氢方可用、废氢可回收、绿氢是方向”，落实氢源首先要有一个合理务实的规划设计和标准，明确方向，防止盲目。

氢能受到了全球主要国家的重视，多数发达国家都发布了氢能愿景和发展规划。我国相关省市、企业和机构也积极行动，纷纷出台发展氢能的方案，提出的远景各有特色。但是，“对氢源研究还不够，难以形成全国性的整体概念”，李毅中呼吁需要调研编制规划指导，抓试点示范，不要一下子铺开。”?他透露，五部委已经在制定这项规划。

他建议，相关部门组织、调研，根据氢气的不同应用场景和市场需求，从能源总体规划的视角提出阶段性布局和工艺路线的指导意见，并制定标准规范。此外，还应抓紧进行二氧化碳捕集、封存和利用的产业化研发。这是灰氢变成蓝氢、由不可取变成可取的关键，这个难题没有解决之前，不宜新建化石能源制氢工厂。?

发展“绿氢”，降成本是关键。刘小诗指出，氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想媒介，我国现在传统能源结构亟待调整。长期来看，要走零碳、低碳的绿氢路线，经济性有待于进一步提升，关键在于降低电费，也就是用电成本。

在当前技术条件下，电费降到3毛钱每千瓦时，电解水的制氢成本能够降到每公斤20元以下。这样电解水之情的经济性有望提升。储运环节也存在较大降本空间，国内的液氢的生产及运输实现民用化后，储运成本将大幅下降。未来随着可再生能源电价进一步下降，制氢、规模化液氢储运等技术成熟，氢气到站价格会大幅度下降。我国再生能源氢气比较丰富，将来“绿氢”具备成本优势。

构建自主产业链

我国的能源特点是富煤、贫油、少气，每年需要大量进口石油和天然气，为实现低碳减排，提高能源安全，需大力发展可再生能源，利用风能、太阳能和水力发电，选择氢做能源载体，电解水制氢，消除可再生能源发展的天花板，为实现2030年碳排放达峰值，2060年实现碳中和保驾护航。

中国工程院士衣宝廉建议，发展沿海地区海上风电，电解水制氢，用输氢管线将所制氢气运输到加氢站供燃料电池汽车加氢用，同时建氢液化工厂，将液化氢作为能源商品应用，氢供应能力的发展会促进燃料电池，特别是燃料电池车的快速增长。

对燃料电池，首先要建立关键材料与部件的自主产业链，国内优秀的研究结果很多，但很少进行放大工艺研究，制出的样片也很少在电堆中使用和装车运行，因此要建立产品开发联盟，电催化剂、电堆关键零部件等由研发单位一起进行开发、考核及批量生产，只有通过装车运行的材料，才是可信的，才能提高市场占有率，代替进口。另外，在联合攻关时，指标要以国际最先进的产品为目标。

电堆是燃料电池的核心部件，其组装工艺是决定电堆一致性的关键，衣宝廉建议，要创新性的改进电堆组装工艺，大幅度提高电堆中单电池电压的一致性，制定关键材料与部件的国家标准，成立第三方的中立的检测机构，对关键材料与部件、电堆、电池系统和整车进行检测、验证，确保结果的可信性与可靠性。

“氢能产业正处于大规模爆发前夜，十四五时期成为产业链构建关键时期。”张银广表示，“我们和国外的差距在于技术和装备的成熟度，下一步，应通过示范城市群，构建商业模式，让自主技术和装备快速成熟起来。”

优化政策环境

我国氢能产业虽然热度很高，但仍存在很多发展瓶颈，张银广呼吁国家在政策层面去破除制约，增加政策引导。

“氢气管理还是按照化工危险品来管理，同时相关审批没有固定的机构，一定程度上制约了产业发展。”张银广建议“从环保角度、解除能源安全角度政府能给产业长期的引导政策，而不是示范期和示范城市来推广，但是政府推动的应用规模终归是有限的，氢能产业应当探索出商业化模式，从而快速发展。”

张银广判断，2020-2025年是氢能产业进步期，国内氢能发展相关技术、产品逐步成熟，产业链趋于完整，氢能应用场景以重型运输车和物流车为主，主要方向为氢能交通。在加氢基础设施建设上，希望国家能全面规划供给网络，而不是分散式由企业来牵头建设。“大西北廉价氢能如何运输，希望国家出台战略规划。与此同时，通过社会化资本，从较长的生命周期来考虑，构建大的应用场景，让产业具备商业化能力，是我们正在探索的路径。”当生产成本、购买成本下降到一定程度，多个氢能应用场景的市场空间将会梯次打开。?

刘小诗在百人会《中国氢能产业发展报告2020》中也对产业政策提出了建言：一是针对氢能标准体系不完善的现象，建立健全氢安全基础研究体系，二是针对各地发展氢能经济的规划同质化现象，鼓励基础好的地区加速建立示范运营区，鼓励模式创新，探索多能互补模式，因地制宜，避免低水平重复建设。三是针对产业链薄弱环节给予政策激励。如加大基础设施建设，出台和落实电解水制氢的电价优惠措施等。四是把握电动汽车与氢燃料电池车错位互补原则，进行有效资源配置，防止顾此失彼。

从氢的产、储、运、加、用等全产业链出发，依托地方政府、企业、科研院所、平台等多主体，逐步打造“基础设施配套完善，运营模式成熟、创新成果丰富、资金保障充足、示范效果明显、生态效应显著”的氢能产业商业生态圈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

重庆出台换电模式应用试点方案 到2023年建换电站200座以上

新能源汽车在整个市场上也是比较有发展空间的，并且对于很多人来说，他们在选择买车子的时候也是比较喜欢倾向于选择这种新能源汽车。因为从整体的发展上来看的话它不仅能够节能减排，而且在政策扶持上也是有着比较好的发展态势。所以对于很多人来说，如果在今后选择买车的话，一定主要还是针对于这种新能源的汽车进行相应的购买。

并且从现在的发展上来看的话，现在的很多新能源汽车发展的也是越来越到位了。不仅在很多的地方都设置了一些充电桩或者是一些冲这些天然气的地方，所以对于很多人来说都是比较放心的去选择这些新能源汽车。不过针对于新能源汽车，其实也是有一些缺点的那可能就收到电池了。因为很多人他们在买新能源汽车的过程中，尤其是像纯电动的汽车虽然说在开这种车的过程中是非常方便的。

并且在市场上不仅这些纯电动汽车从造型上看非常的好看，而且在价格上也是非常的划算，所以很多人在买了这种纯电动的汽车之后，可能也会感觉到电池是一个非常头疼的问题。因为从它的电池的容量来看的话很有可能在开不了多久就要去充电了，针对于充电的这个时间并不是说像加油一样加完油之后就可以立马跑了。

它需要花一定的时间进行充电，在充完电之后待它有了充足的电源之后才能够上开车上路，这种原理就好像我们平时所开的电动车一样。它需要有充电的时间，所以像这样的一个操作，也让大家感觉到在日常生活中总是去充电的话可能也比较麻烦。并且也是感觉到这样的纯电动汽车会不会在使用周期上，并没有一些传统的燃油汽车使用的比较久。

易车讯??日前，从重庆市经济和信息化委员会官方获悉，其5月10日印发了《重庆市新能源汽车换电模式应用试点工作方案》，目标到2023年建成换电站200座以上，推广换电模式新能源汽车1万辆以上，具体如下：

为贯彻落实国家《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，按照工业和信息化部办公厅《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》（工信厅通装函〔2021〕248号）要求，结合我市汽车产业发展实际，特制定本工作方案。

一、总体要求

（一）指导思想。

立足新发展阶段，完整、准确、全面贯彻新发展理念，构建新发展格局，以智能网联和新能源为主攻方向，以换电基础设施建设、换电车型规模化示范运营为重点，促进汽车产业与能源工业深度融合，不断优化完善应用场景、使用环境，营造良好的换电模式发展生态，构建充换电有机结合的充电服务网络，全力推动我市新能源汽车产业加速发展。

（二）基本原则。

——引导多方共建。坚持“政府引导、企业为主、市场主导、企业主体、区域协同”的原则，鼓励新能源整车企业积极研发多用途应用环境的换电车型，支持换电运营企业提供安全可靠的换电服务，构建中心城区和区县协调联动、多车型共享的换电应用示范基地。

——推动示范应用。发挥新能源汽车换电模式在购车成本、里程焦虑、安全水平等多方面的优势，以公共出行等领域为示范运营重点，率先在巡游出租汽车、网络预约出租汽车、重卡等领域先行先试，逐步向私人、公交等领域推广，形成覆盖多领域、多场景的换电运营体系。

——坚持创新驱动。综合运用市场化机制和政策手段激励汽车行业企业、研究机构等积极开展换电模式技术创新，推动换电技术迭代升级，统一规范相关换电行业标准，探索换电商业模式创新，培育壮大换电运营企业，持续加强对全市汽车产业的支撑能力。

（三）工作目标。

到2023年，建成换电站200座以上，推广换电模式新能源汽车1万辆以上，力争将我市建设成为商业模式清晰、推广数量领先、应用场景丰富、安全保障有力的换电示范城市，形成可在全国范围内复制、推广的模式和经验。

二、重点任务

（一）科学合理规划布局。优先在两江新区、江北区、南岸区、西部科学城重庆高新区、綦江区、永川区、万州区、黔江区、长寿区等区域开展试点，加快推动中心城区全覆盖。鼓励有市场需求的区县开展试点，形成中心城区和区县联动的换电网络体系，逐步实现全市覆盖。各区县应结合本地区电动汽车推广和市场需求，合理规划布局，在满足相关安全控制要求的前提下，充分利用现有充电场站、停车场、P+R停车场、加油（加气）站等已有场地资源加快换电站建设，全面推进形成全市公交站、火车站、机场、码头、高速公路等交通热点区域全覆盖的换电网络布局。（责任单位：市规划自然资源局、市住房城乡建委、市经济信息委、市交通局，区县人民政府，国网市电力公司）

（二）加快基础设施建设。打造具有重庆特色的换电网络体系，推动成渝地区换电网络一体化。支持换电运营企业与加油、加气站运营企业联动合作打造综合能源站，提升补能效率，打通“成渝电走廊”，保障消费者省际出行能源补给需求，为成渝地区双城经济圈聚势赋能。加强要素保障，促进配套电网建设改造，加大高速公路服务区等重点区域换电设施接入电网配套工程建设力度，为电力接入提供便利条件，建立快速简易报装流程和容缺受理制度。（责任单位：市经济信息委，区县人民政府，国网市电力公司、中国石油天然气股份有限公司重庆销售分公司、中国石化销售股份有限公司重庆石油分公司、重庆高速公路集团有限公司）

（三）加强关键技术研发。结合整车企业资源优势，分阶段、分步走，重点在换电车型研发、换电站共享服务等领域开展科研攻关，稳步推进换电规范化、共享化，为换电运营提供技术支持和保障。（责任单位：市科技局、市经济信息委）

（四）探索制定换电标准。加快推进重庆市换电站标准建设，鼓励支持国家级检测机构、整车企业及换电设备研发、生产、运营企业积极参与我市换电行业相关标准制定，在换电产业标准化方面先行先试，研究制定换电安全、信息技术等地方标准。（责任单位：市经济信息委、市市场监管局，区县人民政府）

（五）严格落实电池监管。通过重庆市新能源汽车与充电设施监测平台落实动力电池溯源监管。通过对动力电池全生命周期数据监管，同时监测各环节主体履行回收利用责任情况，为梯次利用提供数据支撑，实现新能源汽车动力电池产品信息共享、来源可查、去向可追、节点可控，同时保障经济利益的最大化。（责任单位：市经济信息委、市生态环境局，国网市电力公司）

（六）积极探索商业模式。鼓励探索“车电分离”等商业、金融模式创新，降低新能源汽车购车成本，重点推进电池资产管理平台、车电分离保险模式、整车电池回购、电池梯次利用、V2G、充换储一体化等方面的持续探索和创新应用，实现换电模式可持续发展。（责任单位：市经济信息委、市商务委、市金融监管局、重庆银保监局）

（七）大力开展示范应用。

以中心城区为重点核心区域，鼓励有条件的区县积极开展换电模式的探索和应用。整合全市整车企业、车辆运营企业等资源，按照换电车辆不同应用场景，支持开展多维度合资合作，分类别、分阶段扎实推进各领域开展示范运营。

1.巡游出租汽车应用领域。支持中心城区和区县新增和更新巡游车优先使用换电新能源汽车，中心城区和区县根据车地实际研究制定换电巡游车推广运营奖励政策。支持整车企业和巡游出租汽车运营公司签署合作协议，开展换电巡游车更新替换和示范运营。（责任单位：市交通局，区县人民政府）

2.网络预约出租汽车应用领域。支持中心城区和区县新增和更新网约车优先使用换电新能源汽车，实行网约车数量调整的区县，在新增投放网约车中，支持优先向使用换电新能源网约车的车辆所有人投放；支持整车企业与运营企业、出行企业等开展合资合作，全面加快网络预约出租汽车电动化替代。（责任单位：市交通局，区县人民政府）

3.重卡应用领域。鼓励商用车整车企业联合换电运营企业在车型研发、换电站建设等领域开展示范应用，支持在港口、渣土、矿山等领域试点，逐步带动换电重卡市场规模化发展。（责任单位：市交通局、市经济信息委、市城市管理局，区县人民政府）

4.物流车应用领域。构建智能绿色物流运输体系，引导鼓励中心城区和区县新增和到期更新的邮政快递、城市物流配送车辆优先使用换电新能源汽车。支持物流车生产企业联合邮政管理单位、城市物流配送等企业，逐步对邮政快递车和城市配送车全面电动化更新。（责任单位：市交通局、市经济信息委、市商务委、市邮政管理局，区县人民政府）

5.公务用车应用领域。支持整车企业推出适用公务出行的换电车型，在各级党政机关、事业单位的机要通信用车、业务用车和相对固定线路的执法执勤用车（含综合执法用车）、城管执法、环境监测等领域试点换电车型。深入开展基层公务出行含换电在内的新能源汽车分时租赁试点，形成集宣传、推广、出行于一体的示范带动效应，扩大换电模式应用范围。（责任单位：市机关事务局、市财政局、市国资委，区县人民政府）

6.私人应用领域。加强宣传引导，增强私人领域换电车辆认可度，积极拓展私人领域换电市场。支持新能源整车企业根据市场需求推出换电版车型，充分在私人领域推广应用，提升换电车型市场占有率。（责任单位：市经济信息委、市商务委，区县人民政府）

三、支持政策

（一）换电站建设支持。对服务于巡游出租汽车、网络预约出租汽车、中重型卡车等换电模式重点应用领域，建成通过验收并接入重庆市新能源汽车与充电设施监测平台的换电站给予建设补贴支持，全面推动换电产业发展。补贴标准及具体办法另行制定。（责任单位：市经济信息委、市财政局，区县人民政府）

（二）示范应用项目支持。对巡游出租汽车、网络预约出租汽车、物流车、中重型卡车等重点应用领域示范应用项目给予运营补贴，用于降低车辆综合使用成本。补贴标准及具体办法另行制定。（责任单位：市经济信息委、市财政局，区县人民政府）

（三）信贷及保险创新支持。加大换电模式汽车信贷及保险创新力度，支持银行机构探索开展裸车（不含电池价值的车辆）消费信贷业务；鼓励银行机构在风险可控及条件具备的情况下，向换电站运营企业等提供贷款服务。鼓励保险公司在中保协出台新能源汽车保险专属示范条款的基础上，研究开发换电模式专属保险产品。鼓励车辆回收企业制定换电新能源汽车报废回收标准。（责任单位：市经济信息委、市金融监管局、重庆银保监局）

四、保障措施

（一）完善工作机制。

充分发挥市新能源和智能网联汽车联席会议机制作用，坚持工作事项清单化、项目化、节点化推进，协调解决换电模式推广应用中的重大问题。由市级相关部门统筹，有关区县，整车企业、电力公司、换电运营企业、电池资产管理平台、行业协会共同参与的工作小组，统筹推进全市换电模式应用试点工作。

（二）加强安全管理。

建立新能源汽车车辆安全应急处理机制，依托重庆市新能源汽车与充电设施监测平台，加强换电模式新能源汽车车辆和电池运行监测，实现车辆安全实时跟踪、车况数据采集、故障及风险提示等功能。整车企业和换电运营企业制定事故预警和紧急处置机制，并接入监管平台，要求换电站电池充电系统（电池仓）具有完备的充电安全保障条件。?

（三）强化宣传引导。

鼓励市内整车企业和运营企业建设集展销、宣传及体验于一体的综合展示平台，推出换电模式应用试点宣传片，通过多种媒体渠道加大科普及宣传力度，提高全社会对换电模式新能源汽车的认知体验和接受度，形成有利于换电模式推广应用的良好氛围。