特斯拉端到端解决方案,特斯拉终端

1.版本更新，特斯拉家用充电桩可连 Wi-Fi

如今热度最高、最能彰显技术实力的配置毫无疑问是高级别的驾驶辅助功能，越来越多的车企在介绍自家的新产品时，也都会着重提及。随着配备高级别驾驶辅助功能车型的普及，围绕它所产生的质疑和疑虑与日俱增，毕竟这类功能的可靠程度，在影响我们使用体验的同时，更会直接影响我们的出行安全。

说到高级别驾驶辅助功能本身，它能够在今天得到快速的普及、提升，绝离不开特斯拉在其中所做的努力，特斯拉选择在此做“第一个吃螃蟹的人”，为自身快速积累了知名度和品牌口碑，但随之而来的讨伐之声同样不在少数。6月26日，一份根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，再一次将特斯拉推上了舆论的风口浪尖。

此次召回事件事关驾驶安全，在这里我们首先给结论，通过特斯拉提供的OTA升级，可以在很大程度上解决召回声明中所提到的问题，还请各位特斯拉车主在收到版本为“2021.4.18.5”的更新后尽快升级。

先来分析一下召回通知，从中可以看到，特斯拉Model 3和Model Y车型的主动巡航功能激活方式过于简单，会导致车主在不知情的情况下误触开启，由此引发的车辆主动加速，可能会引发安全事故。简单说一下“主动巡航功能”是什么，以及特斯拉Model 3和Model Y车型主动巡航功能的开启方式。

主动巡航功能类似我们常说的ACC自适应巡航，在开启该功能后，车辆能够根据驾驶者设定的最高车速和车距，通过自主调节减速或加速来控制与前车的距离。有所不同的是在特斯拉Model 3和Model Y上，主动巡航功能激活后的目标车速，除了绝大部分品牌都采用的“当前车速”之外，还有一个默认的“速度限制”选项，在“速度限制”的模式下，车辆会将目标车速设定为当前车道的最高限速，如果你此时的车速低于车道限速，就会引发车辆自主加速的情况。

至于开启方式，只需要在D档模式下，再向下拨一次右侧档位拨杆便可以激活。

为此我们特意找来了特斯拉Model 3进行实际体验，我认为目前主动巡航功能的控制逻辑和激活方式，对于不熟悉电动车加速感受和刚刚接触特斯拉的消费者来说，在车辆的主动巡航功能被误激活之后，车辆的自动加速现象，的确可能会导致驾驶者恐慌并引发危险。

再来看一下，特斯拉针对以上问题在这次OTA升级中所做的一些调整，略显遗憾的是，因为此次OTA升级是从今天（6月28日）起分批推送，在我们进行测试时，最新版本的系统还未推送到我们的测试车，所以以下调整均来自跟特斯拉官方客服的沟通，今后两天，我们也会持续关注车辆软件的更新情况，带来第一手的使用感受介绍。

此次OTA升级，对主动巡航功能带来了4处改变，可以分成更安全的激活方式和开启时更清晰的提示，两部分来介绍。

升级后，开启主动巡航功能的方式，依旧是通过向下拨一次右侧档位拨杆，但系统默认的目标车速设置，变成了大部分消费者更习惯的“当前车速”，就是在哪个速度下激活，车辆就会维持哪个速度，之后可以再通过方向盘调节到需要的时速，“速度限制”则变为了可选选项。针对“在车辆急转弯时，驾驶员误触碰并拨动右侧控制杆”的问题，特斯拉直接从系统层面禁止了此类操作，今后只能在车辆直线行驶的情况下，开启主动巡航功能。

提示部分，在激活主动巡航功能时，多媒体显示器左上角的目标车速标识会有放大的显示效果，同时车辆还会发出“滴”的一声提示音（激活Autopilot是两声提示音），以此来更清晰的告知驾驶者，车辆进入了主动巡航模式。

此前，特斯拉屡屡爆出因刹车失灵引发的交通事故，其中部分更是在极高车速下发生的碰撞，很多车主都坚称自己在碰撞前已经全力踩下了刹车。

这里我们不妨做一个大胆的猜想，结合特斯拉现在极力推广的单踏板模式和此次OTA升级之前主动巡航功能的激活方式，其中部分事故会不会是因为驾驶员在发现车辆突然莫名加速后，慌乱之中误将油门当刹车，采取错误操作导致的呢？

因此我想说特斯拉现在所追求的这种无人驾驶的理念，以及车内极简的设计风格虽好，可是否也要考虑消费者的接受能力，拿此次更新的提示部分举例，对于一台配备有仪表盘或者HUD抬头显示的车型来说，这些可能都不会是问题。

此次事件中，特斯拉最终给出的解决方案和远程OTA升级的解决方式，都是值得肯定的，也让我们看到了在电气化时代下，汽车所拥有的更多可能性。不过在这背后，就如同我上面所说，尽管更便捷、更简约的功能和设计是所有人都在追求的，但不同于手机、电脑等日常电子消费品，汽车功能的好坏会直接影响到我们的生命安全，因此对于整个汽车行业来说，在追求极致的过程中，安全性的设计绝不应该被妥协、更不能被牺牲。

最后再来重复一下，各位特斯拉车主在收到版本为“2021.4.18.5”的更新后尽快升级，这能在很大程度上降低召回声明中所提及的风险，同时我也将在日后尽快带来这次OTA升级之后的使用感受，感兴趣的话欢迎关注我。

版本更新，特斯拉家用充电桩可连 Wi-Fi

CTC技术作为未来的发展趋势，并非零跑 汽车 一家独有，特斯拉在2020年就发布了整包封装技术CTC解决方案，而比亚迪也发布了与之类似的CTB电池车身一体化技术，那么，这三家车企的电池底盘一体化技术有何差异呢？

首先，在集成和装配方式上，特斯拉CTC方案中直接将电芯或模组安装在底盘上，电池包上盖板集成了地板和座椅支架，前后一体化压铸车身底盘中间无横梁，电池包结构本身做了很强的横向力学强化，侧向受力和弯矩全由电池包承担，侧向预留空间较大，以泡沫塑料填充；与特斯拉CTC类似，比亚迪CTB方案中独立电池包集成了地板功能，但提供侧向强度和扭转刚度的横向钢梁还留在车上，而非结合到电池上盖板中，侧面预留空间比特斯拉CTC方案小；零跑CTC方案是将电池直接集成在底盘上，利用车身部件密封电池，没有传统电池包概念，把电池与底盘融为一体，该结构更极致紧凑，集成度更高，技术更先进，对制造工艺的要求也更高，还大大增强了车身扭转刚度和弯曲刚度，同时也能减少车身异响与震动，提升车辆NVH性能。

其次，在空间利用率方面，特斯拉CTC和比亚迪CTB技术路线对车内乘客垂直空间均有提升，但由于电池包上部要做加强或缓冲设计，同样边界条件下，电池布局空间会降低。零跑CTC方案中由于无独立电池包，因此车内乘客垂直空间和电池布局空间都有提升。同时，三种方案对车身性能均有影响，其中特斯拉CTC技术使车身结构刚性更强，散热较好；比亚迪CTB技术侧向强度和扭转刚度更高，可拆卸性更强，但散热效果不如特斯拉CTC方案；零跑CTC技术电池下托盘与车身门槛和横梁有着更紧密、更牢固的连接，与车身电池舱形成高刚性的腔体结构，大大增强了车身扭转刚度和弯曲刚度。车身刚度越强，车身耐久性、整车操控性和安全性也越强，同时也能减少车身异响与震动，提升车辆NVH性能。最后，在可维修度方面，特斯拉CTC方案中因电池包集成了地板和座椅横梁功能，因此维修起来相对复杂，需要先拆内饰，再拆PACK，且无法实现换电；比亚迪CTB方案中电池维修起来相对简单，仅拆除PACK单独维修即可，保留换电可能性；零跑CTC方案中，电池托盘可单独拆卸维修，也比较方便，零跑克服了难度和挑战，率先实现量产。

综合来看， 三家车企相关技术的本质区别在于技术思路不同，特斯拉CTC和比亚迪CTB技术两者本质上是以CTP技术为基础的拓展，保留了独立电池包形态，简化车身与电池包集成部件的结构。零跑CTC技术的本质是去除了电池包概念，实现无电池包化， 应用了CTC双骨架环形梁式结构，将电池骨架结构和底盘车身结构合二为一，既是车身底盘结构又是电池结构，整体结构效率更高。这也是零跑CTC与比亚迪CTB、特斯拉CTC最大的区别，真正体现整车一体化架构的概念。

特斯拉在充电领域的布局还是走在很前面的。目前特斯拉提供的充电服务主要有家庭充电桩、目的地充电站和超级充电站。针对家庭充电桩，特斯拉采用两种功率版本，220V/7.7KW，380V/22KW，也就是说，只要消费者家里支持380V三相电的输入，则是可以选择安装22KW的充电桩，这个充电功率在交流充电桩里面还是非常领先的。

日前，特斯拉升级了家用充电桩——壁挂式连接器，新版本充电桩降具有Wi-Fi连接的功能。也就是说，通过Wi-Fi就可以将充电桩和特斯拉的APP进行互联，从而监控车辆充电情况，并在充电完成后接收通知。Wi-Fi连接功能可使用户根据需要启用无线固件更新和远程服务，特斯拉希望为用户提供更好的家庭充电体验。

除了更新Wi-Fi连接功能，此次壁挂式连接器从外观设计上也有所更新，配有钢化白玻璃面板及18英尺（约合5.5米）电缆。同时，此次特斯拉充电桩更新后，每小时充电可增加续航70公里，并且可以和Model?S、Model?X和Model?3均兼容，这一点还是非常不错的。

除了壁挂式连接器之外，特斯还提供了目的地充电站，截止去年11月底，全国共有813个站点，1768个桩，业主承担所有场站建设运营费用。目前特斯拉在全国共有超充站194个，1256个超充桩，业主承担场地、电力扩容费用，特斯拉出设备费用和结算电费。不论哪种出行场景，以上三种充电解决方案，基本可以解决用户98%的充电需求。500公里左右的续驶里程，由于没有电导致趴窝的情况，还是少见的。

小结

现阶段，制约纯电动汽车终端销售一个很重要的瓶颈就是充电问题。如何提升用户的充电体验对于纯电动汽车的销售肯定会起到很大的帮助。特斯拉此次升级家用充电桩的功能，可以通过?Wi-Fi进行连接，确实是可以大大提升用户的充电体验。

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