汽车厂商竞争全方位,汽车企业竞争战略

1.开放市场竞争，未来哪些汽车品牌能存活？

2.新能源汽车补贴延长，汽车为何被点名

3.中国汽车行业未来的发展趋向

汽车制造商的核心竞争力,及其与零部件供应商之间的关系是复杂的网络关系。

20世纪以来，世界汽车年产量先以几千辆、几万辆计，后以千万辆计，至1978年已达到4249万辆左右。汽车工业已成为世界最大的制造工业。80年代，世界上20个最大的工业企业中有6个是汽车制造公司。1980年，全世界汽车保有量约为3.35亿辆，其中轿车为2.65亿辆，货运汽车和客车为7000万辆。汽车的生产和使用，涉及的面很广。70年代，世界上20多家规模最大的汽车公司约有职工500万人，与汽车有关的职工，如驾驶员、修理技工、推销员和加油站职工等，约有2500万人。美国在60年代，如包括公路运输系统和石油、橡胶等企业的职工在内，则全国每7个职工中即有1人与汽车有关，1/6的企业与汽车的制造、销售、服务和使用有关。70年代生产的钢带的36％、冷轧钢板的44％、铅的43％、锌的61％和合成橡胶的62％，都用于汽车的生产和维修。日本国民经济总收入的1/7与汽车有关。美、英、法、联邦德国、日、意和加拿大等7国，在1978年生产的汽车约为3500万辆。

中国十大汽车零部件供应商:1、全柴控规集团公司有限公司：全柴是当前中国最大的零部件供应商，在2017年其收益早已被超出2200亿人民币，在其中车辆一部分应收款总金额超出1000亿元，是实实在在的知名企业；

2、华域汽车系统软件股份有限公司：华域汽车是比亚迪集团集团旗下的零部件供应商，业务流程涉及到电子电气，作用件、热处理件、新能源技术驱动电机、金属材料成形与模_；

3、海纳川汽车零部件股份有限公司：海纳川是北京汽车集团公司旗下的汽车零部件生产商，该企业十几年来为戴姆勒公司、宝马五系、奥迪车、大家、volvo等知名品牌，给予铝合金型材零部件的研发与生产制造服务项目；

4、国家航空汽车系统控投有限公司：这个企业在2011年4月全方位回收耐世特企业，中航工业根据回收耐世特后每一年营业收入持续增涨，变成现在中国第四大汽车零部件供应商；

5、中信戴卡股份有限公司：中信戴卡主要经营的业务是铝车轱辘轮圈，与此同时还做铝底盘，武器装备，模_这些。中信戴卡有一定的技术实力，与此同时具备较强的供应工作能力；

6、均胜电子股份有限公司：均胜电子在2004年才创立，2017年均胜电子完成总营业收入26六亿元。2016年均胜回收了英国KSS企业，在汽车安全性系统软件供应商行业，均胜安全性全世界范畴内仅次德国Autoliv企业；

7、广西玉柴机械设备股份有限公司：玉柴集团车辆关键工作为发动机生产制造，除开汽车发动机以外也有电力机车，船只，工程机械设备这些。在柴油机行业，玉柴发动机有很高的国产化；

8、福耀玻璃工业生产集团公司股份有限公司：福耀玻璃世界闻名，在全球夹层玻璃供应商中排行第二，在我国市场福耀玻璃市场占有率贴近60%，为肯定领头，具备非常明显的费用优点，而且在各种汽车厂家周边就近原则投资建厂，生产能力合理布局十分健全；

9、北方地区青云工业生产集团公司有限公司：凌云集团是一件有军用环境的汽车零部件企业，是我国兵器工业集团公司隶属军民结合子集团公司；

10、赣锋锂业新能源科技股份有限公司：赣锋锂业创立于2011年，是中国首先具有竞争力的动力锂电池生产商之一，致力于新能源电动车动力锂电池系统软件、储能系统的产品研发。是当前全球较为知名的充电电池生产商。

开放市场竞争，未来哪些汽车品牌能存活？

我国汽车市场的集中度分析了汽车市场的竞争格局，进而运用博弈论对目前汽车市场的价格战进行了解释，最后提出了汽车企业避免恶性价格竞争的两大对策，即差异化经营和品牌经营。

一、中国汽车市场的竞争格局

（一）汽车产业总体发展态势良好

近年来，随着我国GDP的持续快速增长，以及国内汽车消费需求的增加，我国汽车产业发展迅速，成为了我国的支柱产业。我国汽车产业总体发展势头很好，从汽车保有量来看，由1980年的178万增加到2003年的2383万辆，年均增长12%，高于GDP增长速度；人均汽车保有量则从1978年的每千人1.4辆提高到2003年的每千人18辆，年均增长13％。从汽车产销量来看，2004年汽车总产量和总销量双双突破500万辆，产销量同步快速增长。从汽车产品结构来看，已经从单一的中型载货汽车发展到货车、客车和轿车等多种系列，“缺重少轻、轿车空白”的产品结构基本得到缓解并日趋合理。汽车产品和制造技术水平不断提高，建成了一汽、东风汽车、上海、天津、北京、兵器、航空几大集团和一大批零配件骨干企业，形成了我国比较完整的产品系列和生产布局。目前汽车的主体属性已经从原来的生产资料转化为生活消费品，购买的主要人群也从集团购买转为私人消费，汽车市场的长远发展前景看好。

（二）市场集中度呈现松散型寡头垄断特征

市场集中度是反映市场结构的重要因素。测量市场集中度，较广泛的方法是使用CRN指标，即以行业中最大的几个企业所占市场份额的累计数占整个行业市场的比重来度量。贝恩（J.S.Bain美）最早运用这一指标对美国产业垄断和竞争类型进行划分。

国际上汽车工业是典型的寡头垄断，汽车行业主要由大约10家企业集团所左右。汽车工业发达的国家一般由两三家汽车企业集团垄断该国的汽车产业，如美国是通用、福特和戴-克，德国是戴-克、大众和宝马，日本主要是丰田、本田、日产等。

我国现有汽车整车生产企业数量有100多家，超过了美国、欧洲和日本汽车厂家数量之和，从企业的数量上看起来像是一个竞争性市场。然而，从市场集中度来分析，虽然与汽车工业发达国家有一定差距，但是集中现象还是比较明显。2001年上半年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看出，CR4为50.12%，CR8达到了74.40%，集中度比较高。2004年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看出，CR4为58.58%，CR8达到了76.05%，集中度进一步增强。这种市场格局可以认为属于松散型寡头市场。所谓松散型寡头市场是指：前4位企业的市场份额集中度合计达到40％以上，但不能串谋制定价格的市场结构，也就是说厂商数量较多（2004年全国有117家汽车生产企业），没有任何一家可以垄断市场价格，2004年首位企业一汽集团也仅占有19.88％的市场份额，不足以控制整个市场）。

二、中国汽车市场竞争的博弈分析

寡头市场中企业行为的本质特征在于其行为的相互依存性。由于市场中企业的数目有限，每个企业在决定自身产量和价格的同时，必须考虑自己的行为对竞争对手有何影响，以及如何对竞争对手的反应采取行动。换言之，就是企业的利润不仅取决与自己的决策，也取决于其他企业的决策。因此在分析寡头市场中企业的决策行为时不可避免地会运用到博弈的思想。

按照参与人之间是否合作进行分类，博弈可以划分为合作博弈和非合作博弈。汽车产业的价格竞争就是非合作竞争，因为他们之间不存在一个对各方具有约束力的协议，因而会从各自的利益出发制定策略进行竞争。

厂商的非合作竞争策略主要可以分为两大类：价格竞争和产量竞争。描述价格竞争的理论模型以伯川德模型（Bertrand）为代表，描述产量竞争德理论以库诺特（Cournot）模型为代表。从2004年开始，汽车市场供需关系发生了根本性的变化，由卖方市场步入买方市场，汽车库存不断增加，因而当前汽车产业的竞争主要是价格的竞争，而非产量的竞争。

由于大多数中国汽车企业缺乏自主创新的能力，汽车产品同质化严重。我们可以假定汽车企业提供的是无差异产品，那么，从博弈论的角度来看，汽车产业寡头垄断市场会形成什么样的局面呢？在博弈过程中，各个汽车厂商都有两种策略选择：降价和不降价。每个汽车厂商在价格决策时，虽无法知道另一方的实际策略选择，却无法忽视另一方的选择对自己的影响，因此会根据对方的两种可能决策考虑自己的最终选择。为了说明的方便，我们假设市场上只有两个竞争主体的情况，即双寡头垄断格局。

通过比较支付矩阵各表格的支付水平可以看出，双寡头陷入了类似囚徒困境的两难的境地。现在我们来分析寡头A的策略,假设寡头B降价，那么，寡头A采取降价的策略带来的收益为5，而他采取不降价的策略带来的收益只有2，因此，寡头A将采取降价的策略。假设寡头B不降价，那么，寡头A采取降价的策略带来的收益为18，而他采取不降价的策略带来的收益只有10，在这种情况下寡头A也将采取降价的策略。同理，我们可以分析寡头B也将采取降价的策略。因此，这个博弈的最终结果一定是两寡头都采用降价的策略，收益各为5，（降价，降价）构成了纳什均衡，而且是一个占优战略均衡。显然，对于双方来说这并不是最大利益方案，他们都将获得较小的利润，而受益者是消费者；对汽车厂商来说（不降价，不降价）才是最优方案，这样他们都能获得较大的利润，但是这种结果是不可能的，它不是纳什均衡解。因而在现实生活中，面对市场形势的变化，许多汽车厂商都采取了降价以扩大销售、减少库存的方式，使得汽车市场的价格战不断升温。相对于价格来说，汽车企业的成本却在不停上升，由于世界钢材需求旺盛，供应出现短缺，加上国内水电煤等能源的涨价，这使得汽车企业利润不断降低。

三、汽车企业的对策

过度的价格竞争对行业的发展是不利的。尽管国家对竞争进行保护，但是并不表明国家对价格竞争是无条件赞成的，价格竞争必须有利于经济的发展，有利于国民的长远利益。近期，我们从各方面都可以感觉到，国家对汽车行业可能出现的过度价格竞争的担心。已经有迹象表明，国家已经从规范汽车消费贷款、严格控制进入汽车行业的企业数量等方面在进行调控。国家宏观调控是一个方面，更重要的是汽车企业也要采取举措，改变囚徒困境，跳出价格战的恶性竞争，避免汽车产业走VCD大战、彩电大战的老路，避免汽车产业走进“降价——亏损”的死循环。

（一）差异化经营

通过伯川德（Bertrand）悖论，我们知道，一方的降价行为必然导致另一方的利润为零，所以价格之战的最终结果将是成本之战。若单位成本不同，成本低的企业最终将占领整个市场，高成本企业被淘汰出局。若单位成本相等，在均衡情况下，价格等于边际成本，企业利润为零，与完全竞争市场的均衡情况相同。解开伯川德悖论的方法之一是引入产品的差异性。如果不同企业生产的产品有差异，替代弹性就不会是无限的，此时消费者对不同企业的产品有着不同的偏好价格不是他们感兴趣的唯一变量。在存在产品差异时，均衡价格不会等于边际成本。因此，大力进行技术创新，细分目标市场，实现产品差异化是打破价格恶性竞争的一种对策。当然，在现实生活中，汽车产业的差异化经营不应该仅仅局限于产品的差异化，更应该将竞争致胜的关键转移到服务上，以顾客为中心，实现服务的差异化，例如，延长保修期或者保修里程、进行相关质量和服务承诺、汽车翻新、汽车融资、紧急援助、信息咨询等。

（二）品牌经营

品牌代表着质量和品味，最终体现了企业的经营理念。在汽车业，品牌忠诚度几乎是所有跨国集团的核心竞争力之一。国际知名的汽车行业资询调查公司J.D.Power对世界著名汽车品牌的“顾客回头率”进行了调查。结果发现，成功品牌很大程度上正在依靠其强大的客户品牌忠诚度维持市场份额。在我国，汽车厂商构建客户品牌忠诚度还处于起步阶段。品牌的建立和维持必须以稳定和持续改进的质量为基础。质量缺陷对品牌的打击是致命性的。相反，可靠性高使汽车厂商可以开出更高的售价，并获得理想的顾客满意度，同时也能降低保修费用。所以，汽车企业应从战略高度，苦练内功，在研究开发、供应商选择、生产装配、渠道分销、售后服务的整个过程中都对质量进行严格的监控，为顾客提供性能优越、性价比高的产品。

新能源汽车补贴延长，汽车为何被点名

目前，补贴依然是新能源消费的主要驱动力，但在2020年之前，包括在限购城市决定性的补贴--免费车牌等补贴政策将逐渐退出。失去了政策的保护伞，新能源汽车要开始把自己放到与传统汽车同一个战场中去竞争。

打造出一条日趋成熟的新能源汽车产业链，是市场竞争的基础。

产业链上游的零部件厂商对这种转向更加敏感，顶尖零部件供应商已经开始加速研发团队的扩张及新产品的引入。

在电机及电池方面，中国的电机和电池质量属于一流，已经成为市场上性价比最高的竞争者。

目前，比亚迪依然是全球最大的电动和插电混动车的生产者，同时也是最大的汽车电池供应商之一。但如今，比亚迪现有的技术储备已经无法保证它在合资品牌和新公司的竞争中保持技术优势。已经在考虑使用外部供应商的电动车核心技术，甚至已经深入讨论了技术标准。

2016年，政府部门提高的锂电池行业的准入门槛，电池包能量密度需达到120千瓦时/千克以上，才能拿到政府补贴。

据新思界发布的《2017-2022年中国新能源汽车发展现状及前景预测报告》中介绍，能量密度是汽车电池的核心参数。宁德时代计划到2020年，它的电池电芯能量密度能达到300千瓦时/千克，在此能量密度下，可以让电动车达到500公里的续航里程，而目前市场上主流产品的电池能量密度约为130千瓦时/千克。

这意味着，一辆电动车所需要的电池更少了，平均每辆车的电池成本可以下降40%以上，这样的成本条件下，同级别的电动车与燃油车相比，价格接近甚至更低。电动车保养和电费低廉的优势才得以展现。

新思界产业分析师认为，在中国，要造出一辆比同价位燃油车更好的电动车已经不再那么难以实现。工业体系已经提供了所需的一切技术和部件，在新能源产业链日趋成熟的今天，是时候拿出满足消费者需求的好产品了。

中国汽车行业未来的发展趋向

多地出台汽车消费政策，新能源汽车补贴延长，汽车为何被点名？

近期广东、浙江等地纷纷出台了鼓励汽车消费的政策，以应对年初汽车销量的下滑，30日工信部也表示，会有更多刺激汽车消费的政策出台，以支持汽车产业健康发展，相关政策能否在全国推广不好说，但可以确定的是，还会有更多的城市推出自己的汽车产业刺激政策，这也让我有了换车的打算，至于为了会点名支持汽车产业，我认为原因有三点。

一、加快环保

工信部在表示支持汽车产业的同时，也会协调相关部门在新能源汽车的政策上做出调整，其实很多车企和消费者都在担忧，新能源汽车的补贴会有下降，这其实是一个正常的优胜劣汰的过程，只不过突发事件的爆发，打乱了全世界的经济秩序，优胜劣汰的过程可能要延后，不少相关人士也建议，希望新能源汽车的补贴政策最好能持续两三年，从近期的消息可以看出，补贴不退坡还是很值得期待的，坚持新能源汽车的快速发展，有利于我国抢占新兴产业的先机，更有利于我国的环境保护，减少汽车尾气给城市带来的污染，此外支持普通燃油车的政策，也会加快原有国六汽车与国五汽车的替换，要知道国六的标准放在全世界都算是比较严格的排放标准。

二、促进消费

在突发事件严重影响经济的情况下，促进消费成了恢复经济的动力源，可能有些人会认为，汽车的价格其实不便宜，能有多少人能去买汽车，经济拉升效果也不大吧？但其实汽车消费的影响是全方位的，除了作为消费品正常零售外，还会提升其下相关的产业链快速增长，产生众多岗位需求，可以说是稳住了员工的钱袋子，员工就会有更多钱去消费，经济也就会慢慢恢复正常，这是一种良性的循环。而且汽车的需求也不是想象中的那么少，我上周去了趟4S店，发现买车交钱都需要排队，汽车其实不再是老百姓眼中的奢侈品，正逐渐成为平时的正常消费产品。

三、挽救行业

纵观国内国外，1-2月的汽车销售都不理想，国内一月至二月的汽车销售量为223.8万辆，同比下降了42%，国外据德国媒体报道，大众汽车CEO表示目前除中国外其他地区基本没有销售活动可言，这种情况下，每周的成本支出约为20亿欧元。这样的打击下，让汽车厂商的生存极为困难，及时推出相关的产业刺激政策，为企业减负，除了可以挽救汽车相关产业外，也能引导企业挖掘新的产业增长点，更可能在重新洗牌的过程中脱颖而出，走向国际。

我们的汽车行业其实一直处在保护当中，此前外资进入中国汽车市场都需要合资，但我们对外开放的脚步从未停过，2022年我国汽车行业将全面取消外资股比限制，到时产业竞争会更加激烈，所以政策的扶持始终是合适合理的，带动我们自己的品牌做大做强，作为消费者，也希望在国内外众多的选择中，大部分人依然会选择中国自己的汽车品牌。

汽车工业国际化进程在加快

２００３年我国汽车产量达到了４４４万辆，同比增长３５％。目前，发达国家汽车市场普遍不景气，而中国作为正在崛起的经济大国，国内汽车市场以其良好的成长性和巨大的潜力无不被世界各大著名汽车厂家看好。

改革开放２０多年来，几乎所有的汽车跨国公司都已进入中国，目前，跨国公司通过其国内合资合作企业已经占据了９０％上的中国轿车市场。种种迹象表明，国际汽车巨头与中国本土企业的合作，已经达到了很高的档次和很广的范围。这表明，中国汽车工业已经开始步入国际化阶段。

中国加入ＷＴ０以后，一方面，是随着关税的降低和配额的增加，逐步扩大市场准入，国内市场逐步国际化；另一方面是资本输入的国际化，即中国市场上的竞争主体，与全球市场上的竞争主体越来越趋于一致。中国汽车工业国际化进程在不断加速，主要表现为：

国内汽车业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分，这意味着国内汽车企业与跨国公司的合作与融合将进一步升级。

跨国公司加大对中国的投资力度。目前，世界主要汽车跨国公司均已经进入中国，其生产布局已经基本完成，面对快速发展的中国市场，几乎所有的跨国公司都在考虑增资扩产。

跨国公司正全方位介入中国市场，竞争将进一步加剧。除了汽车生产外，竞争还将在汽车销售、汽车金融服务、维修服务、汽车租赁等方面全方位展开。

逐步发展成为中国的支柱性产业，带动经济增长

目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。２００３年我国人均国民生产总值已经超过１　０００美元，已达到轿车进入家庭的起步阶段。从我国经济和汽车市场发展趋势看，目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔。考虑到我国地域辽阔、人口众多，且人均收入水平差距很大的现实，轿车需求的高增长期有可能提前到来，并为汽车工业发挥主导产业作用提供重要的市场支持。

汽车工业涉及众多工业部门，如冶金、石油、化工、煤炭、轻工、电子、纺织、建材等部门，汽车工业与这些部门的协作配套密切相关。汽车工业作为许多国家国民经济发展的领头羊和带头产业，在发达国家国民经济中处于非常重要的地位。我国政府高度重视汽车工业发展，党的十四大就提出将汽车工业发展成为支柱性产业，新一届政府提出要鼓励汽车进入家庭，清理汽车消费环境，把汽车工业作为推动国民经济增长、实现工业化的战略性产业。为了进一步推云车工业发展，中国政府正在酝酿出台＜＜汽车产业发展政策＞＞和促进汽车服务贸易发展的系列政策。

２０１０年之前，我国工业的发展速度将高于ＧＤＰ的增长速度，而汽车工业的发展速度将大大高于全国工业的发展速度。在建设全面小康社会的征途中，汽车工业将扮演着极为重要的角色，并和电子、化工、建筑等产业一起推动国民经济快速发展。据预测，１０年之内中国汽车市场需求量有望超过１０００万辆，巨大的国内市场需求为汽车工业的发展提供了巨大的市场空间，随着我国汽车产品需求量的增加，汽车总产量有望大幅提高，届时汽车工业将对相关工业提出数倍于现在的数量要求。现实情况表明，汽车工业在国民经济中的地位正越来越突出，预计２０１０年将真正发展成为国民经济的支柱性产业。

汽车价格逐步与国际接轨

进入２００３年以来，汽车市场的价格竞争也日趋激烈，一些车型和企业，不断推出价格新基准，起到了车市降价“领头羊”的作用。与往年相比，２００３年国产车价调整周期由８个月缩短为３个月，激烈的市场竞争迫使汽车厂家为赢得市场份额不得不以季度为单位进行价格调整。在国产车价格下降的同时，汽车行业的利润却成倍增长，这主要得益于汽车生产规模迅速扩大生产成本急剧下降。

预计未来几年，我国汽车特别是轿车的价格将呈不断下降的趋势，预计２００６年除高档轿车外，其他车型价格将基本与国际接轨。主要依据是：

汽车生产能力的增长开始超过市场需求量的增长。２００２年以来，汽车市场的发展速度则远落后于汽车产能的增长速度，这意味着我国即将形成的大规模汽车生产能力将出现严重地相对过剩的局面。

汽车单位生产成本呈下降趋势。汽车工业是一个规模经济十分明显的行业，单位产品成本随生产规模增加而下降的趋势十分明显。

私人购车占据主导地位意味着市场对价格越来越敏感。私人购车已成为当今汽车市场消费的主流，这意味着一些价格居高不下，或者价格虚高的厂家，在市场的压力下不得不降低产品价格。

汽车厂商的价格策略行为。目前我国大多数厂家的定价策略主要是针对竞争对手的产品价格，在同类型、同档次的汽车市场上，降价已成为推销自己挤压对手最有力的武器。

来自进口汽车的压力。根据我国“入世”承诺，我国要大幅下调汽车关税和逐步取消配额进口限制。如果国产乘用车（指小轿车、ＳＵＶ、ＭＰＶ等）能在２００６年达到与进口车一争高下的价格水平，在此之前每年必须主动降价１　０％左右。

汽车营销发展趋势

一个现代化的汽车工业，必须有一套完善的现代化的营销服务体系。目前中国汽车营销模式主要有五种，即品牌专卖店、汽车交易市场、多品牌销售店、连锁店和网上销售。中国各地区经济发展不均衡，地区间市场需求水平差距较大，需求特点也千差万别，加上目前国内汽车市场品种繁多，因此汽车的营销模式呈现多样化的格局。汽车品牌专卖店、汽车连锁店、大型汽车交易市场主要集中于大中城市，中小城镇和农村地区大多还是以集贸市场或小型店铺式经营为主体。

目前，国内汽车企业都在整顿自己的营销体系，乘用车甚至商用车的营销体系都在向品牌专卖方向转变，这其中多位一体的品牌销售服务店将逐步成为主流。估计未来国产汽车的营销体系将逐步形成以品牌专卖为主，汽车交易市场（有形市场）、连锁经营、网上销售等多种营销方式并存的营销体制。

对应于国内企业正在大力推广的品牌专卖营销模式，目前，汽车销售渠道的功能模式正在向集整车销售、零配件供应、维修、信息服务等多种功能于一身的经营模式转变，销售渠道的服务功能得到了大大增强。现在国内新兴的功能模式主要有３Ｓ模式、４Ｓ模式，三位一体模式（３Ｓ）的功能包括整车销售、零配件供应、整车维修，四位一体模式（４Ｓ）包括整车销售、零配件供应、整车维修、信息服务等功能。二手车经营权放开之后，还将加上二手车经营的功能。与传统的功能分离模式相比，多功能模式把汽车产业链有效地连接在一起，为客户更好地提供产品售前、售中和售后服务，大大提高了客户满意度，且有利于提升和强化品牌，从整体上提高产业链的竞争力。

汽车市场发展趋势

随着经济的高速发展，人均收入的逐年提高为汽车市场尤其是私人购车市场的发展提供了良好的经济基础。汽车消费环境将进一步改善，城市道路和交通建设将更加完善，媒体大力推动汽车文化形成，这些都为轿车进入家庭扫清了障碍。

１９９０年以前，我国汽车市场处于公务车阶段，需求量非常低。加０２年以来，私人购车占＿整个市场的份额迅速提升，２００３年估计将超过７０％，标志着汽车市场进入了私人购车阶段。进入这一阶段之后，轿车市场就会加快进入到成长期。私人用车的需求远远大于公务用车，这为我国汽车产业的持续快速发展提供了良好的机遇。因此，今后２０年我国将呈现以轿车带动汽车产业快速发展的趋势，轿车占汽车的比重将进一步上升。预计在２００８年到２０１　０年是我国轿车大规模进入家庭起步的年份；轿车将在２０１　０年进入稳定增长期，客车和载货汽车在２０２０年左右达到饱和，内部市场需求结构的变化将成为主要发展趋势：在今后ｌＯ年，中国将成为汽车消费大国，汽车市场需求量将超过１０００万辆；２０１０年以前，中国汽车的中低端产品价格可能降至世界最低水平，中高端产品也将与国际接轨，汽车产品开始大量出口。

联合重组将加快形成合理的产业组织结构

２００２年以来，中国汽车行业进行了多种形式的战略重组，一汽、东风和上汽三大集团的实力明显提升，中国汽车工业的产业组织结构调整取得突破性进展。这一轮重组，呈现出以三大集团为主导的趋势。国内风起云涌的收购重组浪潮表明以三大汽车集团为轴心的汽车业兼并重组正在加速，并成为一个明显的趋势。

经过近几年的调整，以前以“散乱差”而闻名的中国汽车工业已经有了一定的改观，出现了逐渐做强做大的“３＋Ｘ”企业，在很大程度上改变了中国汽车工业“散、乱”的局面，对中国汽车工业的产业组织机构优化起到了推动作用。但几万辆、十几万辆、几十万辆的规模与国际上大的汽车跨国公司比起来尚有很大差距，并且这些企业是在中国这样一个竞争不太充分的市场上成长起来的，其真实的市场竞争力尚待时间的检验。

２００３年的数据显示，在全国１００余家汽车企业（集团）中，年产量超过５　０万辆的只有２家，超过１　０万辆的只有８家。从国际汽车产业发展现状看，年产１ＤＯ万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，２００万辆规模的也面临重组的局面。而如今中国最大的汽车企业一汽集团的生产规模还只有８５万辆，单个车型更是在２０万辆以下，离国际标准还有着很大的差距。这说明，虽经多年的产业结构调整，我国汽车产业组织结构与国际相比明显落后，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的竞争地位。战略重组仍将是中国汽车业发展的“必经之路”。

预计中国汽车工业最后的重组结果是：通过竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下：由此，中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。