长安汽车未来,长安汽车末来发展前景预测最新

1.长安汽车、华为、宁德时代联合打造高端智能汽车品牌

2.汽车行业未来发展趋势是什么？

3.对话杨大勇：长安新能源2025目标30万辆

4.中国新能源汽车发展现状及未来趋势是什么样？

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

长安汽车、华为、宁德时代联合打造高端智能汽车品牌

面临机遇与挑战

过去几十年，合资政策为中国汽车工业打下非常好的基础。但新政策取代老政策后，就需要中国企业走向产业链中高端。其实自主品牌重组很难避免，目前中国存在几百家汽车公司，今后能留下的并不会太多。这是一个市场经济规律，通过竞争，自然淘汰。

未来五年中国汽车产业会全面放开，各种门槛会自然消失，国外公司都希望能在中国大展拳脚。而这短短的五年时间，不仅赋予中国汽车公司的机会，也给中国汽车工业带来无情挑战。

“后合资时代”的自主品牌

过去二十年间，中国汽车行业保有其独有的特点和行业结构。对于中国来说，未来的十年中国汽车不仅要顺应“新趋势”发展，还将面临全球车企享有更开放政策的压力。

事实上，随着整车和零部件进口关税的下调，以及未来外资股比限制的放开等诸多政策的实施，未来中国市场开放程度是空前的。

对内开放关系到自主品牌未来的发展。让更多的资本、更多的力量参与到中国汽车行业里面来，早日形成中国自己的汽车工业的竞争优势，才可以给用户带来更多的实惠。同样的性能、同样档次的车子，让价格赶快的降下来，提高性价比，这样可以尽最大可能提高中国工业的全球竞争力，要让更多的中国汽车产品、中国品牌的汽车在中国市场跑起来，而不是外国品牌在中国市场到处都是。

近些年，随着中国汽车销量规模不断扩大，自主品牌销量占比相应有所提升。据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年5月乘用车销量为180.3万辆，环比下滑0.4%，同比增长3.9%;1-5月累计销量为928.3万辆，同比增长5.3%。

2018年5月狭义乘用车市场零售180.3万辆，同比增长3.9%，1-5月累计同比增长5.3%;5月零售环比下滑0.4%(17年5月恰逢月末端午节，环比增4.8%)，综合看18年5月的零售走势不如预期的强。

去年自主品牌乘用车共销售1084.7万辆，同比增长3%，占乘用车销售总量的43.9%，比上年同期提高0.7个百分点。

现在中国的汽车工业，事实上是被外国汽车品牌占了主导地位，因为55%以上的市场份额是外资品牌，而且都是中高端的品牌，大部分中国品牌都是中低端的品牌。没有几百亿、几千亿的投入，要在汽车领域能够有所地位几乎是不可能的，因此资本重要性毋庸置疑。

未来发展：合作应大于竞争

以现阶段来看，合作与竞争这两个看似对立的问题，在汽车行业其实并不矛盾，李书福认为，汽车行业的发展一定要协同合作、开放，才能推动汽车工业向新四化发展，才能给交通出行带来更多变革。

汽车行业是技术和资金密集型行业，其发展离不开持续的资金投入，为节约成本，诸如大众、丰田等跨国车企均与其他企业进行合资，与竞争对手合作已经是行业惯例。相比之下，合作意识的薄弱成为当下中国车企最大劣势之一。

目前中国汽车品牌大多数还处于各自为战的状态，无论是在传统技术领域，还是在新兴领域的产业布局，车企均开展相似的研发工作，导致大量的重复投资，目前造车新势力不断涌现就是最为典型的案例。

据了解，目前日本车企和零部件供应商抱团研发电动车动力总成，其中有9家整车车企，包括丰田、本田、日产、五十铃、铃木、斯巴鲁、、马自达和三菱，两家汽车零配件供应商Aisin和Jatco。中国企业何时能抱团支持零部件产业，便是中国汽车振兴之日。

未来要加强汽车整体产业链建设

目前中国汽车上下游产业链缺乏竞争优势，零部件企业同步研发能力还没有形成，并且也没有形成中国自己的零部件体系，仍用韩国、日本、美国零部件体系。作为中国整车企业，如果没有零部件体系配合，很难形成竞争力。

汽车行业未来发展趋势是什么？

11月14日，长安汽车董事长朱华荣首度透露，企业正与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌。“我们顺应时代的发展和用户的需求，正在携手顶尖科技公司华为、宁德时代，三方联合打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品，不久之后就会和大家见面。”

据悉，此次三方联合创建的全新汽车品牌，定位为智能汽车高端品牌，其中包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态。

另外，长安汽车此次也公布了“5年发布105款车型”的产品规划。据介绍，长安汽车未来5年发布的105款产品中，包括了23款新能源产品。

长安汽车董事长朱华荣表示：“产品向新、品牌向上是所有中国品牌发展的必由之路。”?与华为、宁德时代共建高端智能汽车品牌，标志着步入“第三次创业——创新创业”中盘期的长安汽车启动了企业品牌向上的“快进键”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对话杨大勇：长安新能源2025目标30万辆

中国品牌乘用车市场份额明显提升

2021年中国品牌乘用车销量954.3万辆，同比增长23.1%;市场份额为44.4%，较2020年上升了6.0个百分点。

前七企业销量均有所上升

2021年在中国品牌汽车销量前十五名企业集团中，上汽集团排名第一，销量为275.7万辆，同比上升8.9%;排名第二的是长安集团，销量为175.5万辆，同比增长16.7%;吉利汽车排名第三，销量为132.8万辆，同比下降增长0.6%。

2021年在各系别市场中，中国品牌市场份额大幅上升至44.43%，提升了6.01个百分点。除此之外，美系和法系车市场份额也均有所上升。

2021年在中国品牌乘用车企业中，销量排名第一的依然是上汽集团，乘用车销量为212.3万辆，同比增长17.8%;排名第二的是吉利集团，乘用车销量为132.8万辆，小幅增长0.6%;长安集团排名第三，乘用车销量为123.3万辆，同比增长24.2%。

汽车行业市场集中度较高

2021年，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2262.1万辆，同比增长1.7%，占汽车销量总量的86.1%，较2020年同期下降了1.8个百分点。整体来看，我国汽车行业市场集中度较高，CR3达到46.2%，CR5达到63.1%。但2021年行业市场集中度有所下降，说明我国汽车行业品牌竞争日益激烈。

总体来看，在我国汽车品牌市场中，市场格局较为稳定。领先企业地位稳固，行业市场集中度稳中有降。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

中国新能源汽车发展现状及未来趋势是什么样？

[汽车之家?行业]?作为最早喊出“2025年全面停售传统意义燃油车”的中国车企，长安在新能源领域的举措备受关注。近日在2020世界新能源大会期间，长安新能源汽车科技有限公司总经理杨大勇与汽车之家进行了深入交流。他对新能源市场未来的广阔前景和销量的持续增长充满信心，基于对未来十年市场变化的预判，长安新能源规划了新的技术平台、产品及高端品牌，电动化路径也愈发清晰。

私人消费将迎来增长期

目前高端新能源产品和低端代步电动车“两头大”的情况突出，以8月为例，25万元以上的新能源产品市场占有率同比提升11个百分点，达到34%，而售价位于5万元以下区间的产品市场占有率从去年同期的0.01%提升到10%。与此同时，主流消费群体所在的紧凑型市场还未有效启动，这部分消费者仍然持有浓厚的观望态度，8月份10-20万元区间的市场占有率仅为27%，远低于传统燃油车领域该价位段的产品市场占有率。这意味着，紧凑型市场的打开非常关键，同时也有很大增长空间。?上半年受疫情的影响，无论新能源领域还是整个车市都出现了大幅的同比下降。到了下半年，随着疫情的阶段性控制，车市产销量在逐步恢复。杨大勇指出，新能源汽车的销量结构也在发生一些新的变化。2019年的新能源汽车用户群体中，真正的私人消费占比仅有两三成，大部分产销量都依靠出租、网约车等公共领域消化。杨大勇判断，营运市场受疫情冲击严重，今年下半年开始，私人占比将大幅提升，预计至少增加一倍以上。

“下半年的变化应该不叫反弹，而是有反转的意味，新能源汽车在个人市场的发展从此会开启一个新的增长期。”杨大勇认为，转折点的背后主要有三大因素。

首先是消费者观念的变化，用户过去对新能源汽车的顾虑非常多。根据长安新能源的调查，在推动主流消费群体“弃油从电”的过程中，主要面临着六大核心痛点：售价高、续航焦虑、充电难、安全担忧、残值低、体验差。随着技术的进步，部分痛点在一定程度上得到解决。另外在车型的更新迭代上，一些全新的、体验非常好的高端产品，也陆续投放到市场，给消费者提供更多选择。

未来十年技术路线变迁

据杨大勇介绍，目前长安新能源的市场路线是先满足公共领域的需求，提供高质量、高安全、高性价比的产品，再逐步向私人领域扩展。从近几年长安新能源的产品结构来看，一方面是满足网约营运市场的需要，主打产品有逸动系列。另外一方面是满足农村市场需要，例如最新推出的奔奔E-star，在新能源下乡活动中取得了不错的销量成绩。

『长安新能源换电站示范运营』

为了满足营运市场的配图基础设施需求，长安新能源还尝试了换电模式。今年9月，长安新能源换电站首站在重庆落成，进入示范运营阶段。基于长安新能源EV460改造的换电车，30秒即可完成换电过程。据杨大勇介绍，换电项目被称为长安“1+1工程”，第一个代表了营运领域对换电的要求，速度更快、节约更多的时间。长安新能源与奥动合作，主要是对出租车、网约车市场在城市中心做换电布局，能发挥换电模式70%的作用。还有30%是针对私人换电需求，主要基于长途旅行需要，节约路上时间。另外一个“1”将在长途出行的高速路上布局换电站。

当营运领域的换电模式成熟后，长安新能源将推出个人版的换电，随着下一代产品研发陆续推出，最早估计会在2022-2023年问世。

到2023年左右，预计随着电池等一系列新能源技术的完善、成本的降低，电车和油车的价差会控制在20%以内的。杨大勇认为，会有相当一部分油车的消费者转向新能源消费。这个阶段，长安新能源将会开始投放针对个人消费的主流产品，以每年一款新车的进度，实现紧凑型轿车、紧凑型SUV、中型SUV等车型的逐步覆盖。

“消费者从燃油转向电动这个过程中跨越的鸿沟很大，除了上述六大核心痛点，还有很多不确定因素都在阻碍消费者选择电动车。因此在推广的不同阶段，需要用不同的技术路线和产品来进行解决。”

近期大众和理想汽车之间因对增程式路线的不同看法而引起隔空争议，在杨大勇看来，不必非要证明哪个技术路线更好。能适应市场的、能让消费者觉得满意的，就是适合的产品。因此，长安新能源的产品会寻求多种技术路线融合，现阶段更倾向于用插电式混动和增程式车型，给“油转电”的距离之间架起一个桥梁。预计在2023-2027的五年时间内，插电式混动产品销量会有较大增长。

中长期的技术路线来看，2027年以后纯电动产品会重新主导市场。尤其到了2030年，固态电池将产业化运用，彻底解决能量密度和安全性的问题。同时，燃料电池车也会走向成熟，燃料电池+电动的混合路线或将迎来一个爆发式增长。长安新能源也会按照这个判断节奏来布局产品。

新平台和高端品牌已在弦上

目前长安新能源的产品主要是基于传统燃油车平台改造，竞争力并不突出。杨大勇表示，从长远考量，长安新能源需要打造更新一代的产品，用全新的平台、全新的技术，把智能化和电动化进行融合，才能满足消费者对未来产品的需要。

据他介绍，最早在2022年，以纯电为主、兼容多种技术路线的新平台将面世，首款产品将会用全新设立的高端品牌，新品牌由长安蔚来和长安新能源团队联手打造，长安新能源提供三电技术支撑，未来也会引入新的投资者，在设计、智能化方面形成独特优势。2022下半年的时候，基于全新平台打造的主流中型车产品会亮相，年底推出小型车。

在长安全新产品投放及品牌向上的双重任务线上，各个关键节点与外资品牌大举进攻新能源的时间线交叉，挑战的压力可想而知。杨大勇信心依旧：“跨国车企在电动化领域的技术储备不如过去在传统领域强势，相反，中国品牌积累了一定先发优势。例如在核心的动力电池领域，国内已经具备完善的产业链。在智能网联网方面，中国品牌的车机系统、智能化座舱体验也优于外资品牌。”

『长安自动驾驶车路试』

长安已经掌握了两张关键底牌。一是在自动驾驶领域的提前布局，2016年完成从重庆到北京2000公里的无人驾驶路试，2019年L4级自动驾驶车投入示范运营，2020年9月上市的UNI-T具备L3级技术。另外，长安和腾讯组建了合资公司梧桐科技，联手打造TINNOVE?OS汽车智能系统，在智能座舱领域也有所突破。

对长安来说，品牌化运作是一大挑战，即如何结合自身优势，呈现出一个高端品牌的调性和理念。中国品牌中，蔚来汽车已经走出了高端之路，产品售价卖到四十多万。作为蔚来的战略伙伴，长安对蔚来的经验和模式有所了解。杨大勇表示，长安也会参考其中一些好的做法，不断推高品牌价值。

2025年争取实现30万辆产销

今年1-7月，欧洲新能源汽车总销量达到50万辆，较中国多了1.4万辆，引起了行业各界的广泛关注。杨大勇分析了两大原因。一是欧洲市场目前的补贴力度非常大，中国在退坡的同时，欧洲在维持补贴。在这种强效政策的刺激下，份额超越中国也在情理之中。但补贴不可能永远持续，当补贴退坡时就会面临转型期，届时中国已经完成政策导向到市场导向的转型，依旧会占据新能源汽车市场全球最大份额。

第二个方面，欧洲新能源的主攻方向是插电式混合动力，因为长距离驾驶的场景和需求更多。但中国以纯电技术路线为主，当欧洲的新能源产品进入中国市场，在没有补贴的情况下，冲击中国新能源车企的程度有限。但长期来说，中国品牌仍需继续努力。在这一轮的电动化和智能化的浪潮下，中国车企一定会在全球高端品牌的领域会占有一席之地。

受上半年疫情影响，杨大勇认为，2020年新能源市场规模不会超过100万辆。从2021年开始，随着这一轮产品结构的调整以后，会有较好的增长。未来3-5年，年复合增长率应该会超过20%。

长安新能源预计今年的销量和去年持平，接近3万辆。预计2022年以后，随着新一代产品投放市场，销量还会逐渐提升。到2025年争取实现30万辆产销。从3万到30万辆中间有十倍的差距，对长安新能源的挑战是巨大的，但杨大勇依然保持信心，战略到位以后能够在2025年实现这个目标。（文/汽车之家?杜俊仪）

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

行业概况

1、定义

依据《国民经济行业分类(GB/T

4754-2017)》，新能源汽车是指用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间，开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

2、未来新能源汽车行业销量接近800万辆

2020年10月，院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，其中明确到2025年，新能源汽车新车销量占比达20%左右。根据中国汽车工业协会预测，2025年我国汽车销量将达到3000万辆。前瞻在此基础上结合近年来新能源汽车市场情况进行预测，到2022年，我国新能源汽车销量将达到402万辆，到2027年，新能源汽车销量或达到783万辆。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。