采埃孚汽车安全系统武汉有限公司_武汉埃孚怎么样

1.埃孚2019年销售额达365亿欧元 将积极面对挑战

2.集度与埃孚达成合作 联合开发汽车机器人智能底盘前沿技术

3.埃孚收购Apex.AI股份 加速软件业务发展

4.后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

5.埃孚L2+级coDRIVE自主驾驶系统发布 东风风神新车或将首推

6.武汉复苏了，全球沉睡了：疫情笼罩下的全球汽车行业

7.埃孚是哪个国家品牌

在燃油车时代，变速箱是一个非常核心的部件。埃孚（ZF）作为当今世界上最重要的汽车传动系统产品专业制造厂商，几乎供应过全球90%以上的汽车品牌，特别是其8AT变速箱在全球汽车领域有着非常高的声誉。但随着新能源汽车和自动驾驶产业的快速发展，汽车全产业链开始发生肉眼可见的改变，转型也成为了埃孚（ZF）积极面对市场挑战的唯一出路。

今年八月，埃孚（ZF）正式对外宣布，该公司于2021年1月1日起将不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点也将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。与此同时，乘用车传动技术事业部和电驱动事业部将合并成一个新事业部，专注于为客户提供全面的电驱动解决方案。

相较于埃孚（ZF）决定将重点转移至混动和纯电动汽车领域，从明年起就完全放弃内燃机传动系统研发的这一消息显然更让人意外，毕竟现在汽车消费主力依然还是燃油车。不过埃孚也表示，市场对电驱动系统解决方案需求正日益增长，这促使企业不得不加大对电驱动事业部的投入。

近年来埃孚其实也早已开始将重心转移至电气化。2016年埃孚就在德国巴伐利亚州的施韦因富特成立了全球电驱动事业部。2019年，埃孚相继获得宝马8速混合动力驱动系统、梅赛德斯-奔驰下一代中型SUV?EQC电驱动系统等订单，总额超200亿欧元。对此，埃孚在2019年6月进一步扩大在电驱动方面的投入，为其电驱动技术事业部新建办公大楼，扩大生产基地。

同一年，埃孚在塞尔维亚的新潘切沃工厂投入运营，主要用于生产电机、混动和电驱动系统的启发电机和增程器、逆变器及微型开关等。中国杭州电驱动生产基地也预计将在今年投产。

除了埃孚，博世、德尔福（安波福）在内的多数传统供应商也都开始了转型之路，它们一方面积极布局电动化、自动化等新业务领域，一方面大规模调整组织架构，将传统业务和新兴业务分开运营。世界第二大汽车零部件制造商大陆集团也在去年七月表示，将在2030年之前停止开发汽油机及柴油机等内燃发动机。通过强化纯电动汽车及混合动力车使用的发动机及逆变器等系统零部件业务，来提高动力传动系统业务的销售额。可见，头部供应商们都在紧跟步伐、变换车道。

在未来技术特别是自动驾驶方面，埃孚也投入了大量的人力财力物力。去年年初，埃孚宣布收购总部位于荷兰的2getthere?b.v.公司60%的股份。据悉，2getthere?b.v.公司创立于年，是一家自动驾驶电动客运系统的老牌供应商，在旧金山、迪拜和新加坡均设有办事处。目前，2getthere?b.v.已在全球几大主要城市积累了超过1亿公里的无人驾驶客运和货运系统里程经验，其产品涵盖了可用于机场、商业设施、主题公园的无人驾驶电动化交通运输系统，以及城市交通基础设施。

埃孚发言人Thomas?Wenzel向Automotive?News透露，该笔投资将强化埃孚在移动出行服务、自动驾驶交通系统及共享自动驾驶车辆等市场中的地位。

同一时期，埃孚进一步与微软携手合作，致力于建立汽车市场上的数字云平台。此次战略合作，有助于埃孚在自动驾驶、车辆运动控制、集成安全和电动汽车等领域为客户提供数字化服务。此产品范围涵盖从车队管理解决方案、预测性维护应用程序以及基于埃孚云平台的过程自动化。

今年1月，埃孚以70亿美元收购威伯科的交易获得美国和欧盟的反垄断批准。威伯科是世界领先的商用电子制动、稳定性和悬挂控制系统方面世界领先的供应商之一。客户包括全球领先的商用车、挂车、客车和乘用车制造商。

埃孚方面表示，此项收购是埃孚下一代出行战略的一环，可将公司的能力范围扩大至商用车制动解决方案，这对自动驾驶功能的落实将起着核心作用，包括卡车和挂车的紧急制动操作。收购之后，埃孚得以完善整个商用车技术组合，提供解决方案使汽车具备「行动」能力。

两个月后，自动驾驶卡车初创公司图森未来（TuSimple）也宣布将与埃孚开展合作，进一步推动无人驾驶卡车的技术研发和商业化落地，涵盖全球最大的市场，包括中国、北美和欧洲。图森未来和埃孚将联合开发的量产化无人驾驶卡车系统包括融合摄像头、激光雷达和毫米波雷达的感知技术，无人驾驶控制技术，以及车规级中央处理平台「ZF?ProAI」。同时，图森未来将与埃孚一起推进无人驾驶系统的前装配置工作。在此次合作中，埃孚会提供工程技术支持，将图森未来的无人驾驶系统集成到量产化无人驾驶卡车中。

上个月初，埃孚（ZF）宣布将与美国硅谷初创公司Aeva共同研发全新的自动驾驶汽车传感器（LiDAR）。Aeva公司的主要核心技术之一是可以设计一种FMCW（调频连续波）激光雷达，此种激光雷达可用标准的硅半导体设备和工艺制造，无需昂贵的生产工艺。而且它还可以探测到远处物体的运动速度，并区分静止（如树木）和移动物体（如自行车）。据悉，该传感器有望在2024年前量产。

Aeva和埃孚旨在将首款汽车级4D?LiDAR推向市场，以实现自动驾驶应用。最终系统的目标是自动驾驶应用程序的关键解决方案，包括成熟的卡车和OEM制造商以及领先的机动客户。Aeva的FMCW技术方法完美地满足了卡车和自动驾驶车辆的自动操作的所有严格要求。作为合作关系的一部分，Aeva将负责调频连续波传感器的核心传感功能，性能和算法，而埃孚将负责硬件部分，使得该传感器可以量产。

虽然埃孚在正式开启转型的时间上并不占优势，但其转型态度之坚决，速度之迅猛，成果之显著确是有目共睹的。在未来汽车产业链的再度角逐中，绝对还是会有它的一席之地。

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

埃孚2019年销售额达365亿欧元 将积极面对挑战

埃孚安全气囊控制器下线配置：

1、在汽车的气囊控制器上电后，通过所述汽车的车身控制器BCM获取所述气囊控制器的目标配置信息，所述目标配置信息为从MES系统中确定得到。

2、在所述目标配置信息满足写入条件时，将所述目标配置信息写入所述气囊控制器。

3、对所述气囊控制器进行配置锁定，以完成所述气囊控制器的配置。

集度与埃孚达成合作 联合开发汽车机器人智能底盘前沿技术

●?销售额为365亿欧元

●?调整后的息税前利润为15亿欧元

●?调整后的息税前利润率为4.1%

●?研发投入将提高至27亿欧元，2018年为25亿欧元

●?埃孚在乘用车和公共汽车领域赢得电驱动新订单

●?对威伯科的战略收购财务方面保持稳健

3月26日，埃孚股份有限公司公布了其2019年财报。虽然2019年市场充满了不同的挑战，但是埃孚依然实现了年度目标。

财报数据显示，去除汇率以及并购因素影响，埃孚集团2019年销售额为365亿欧元，低于2018年的369亿欧元；调整后息税前利润从2018年的21亿欧元跌至15亿欧元，调整后的息税前利润也随之从前一年的5.6跌至4.1%。

虽然埃孚最初的是增加数千名员工，但是由于经济环境的疲软，埃孚对减少了全球员工人数。截至2019年底，埃孚全球共有147,7名员工，低于2018年底的148,969人，主要是调整了在中国（下降9.7%，13,289名员工）和美国（下降7.5%，11,069名员工）的员工人数。此外，埃孚的研发人员从2018年的17,100人上涨13.4%至19,400人，占总员工数的13%。

对于2019年的表现，埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔(Konstantin?Sauer)博士说道，?“我们根据市场形势的变化调整成本结构，这使得埃孚的业绩保持在2019年年中调整的预期范围内。然而，这些数字并不能反映我们的长期战略目标。我们将持续改善成本结构，从而达到更好的成果。业务流程中数字化程度的提高也会帮助我们实现预期目标。”

2019年：多重挑战?加大投资

2019年，汽车行业低迷。在美国市场，轻型车销量同比下降1.6%，总量还不足1710万辆；而在全球最大汽车市场中国，汽车销量再次下跌，跌幅达8.2%。因此，埃孚在中国的销售额也从2018年的62亿欧元微跌至58亿欧元。

此外，全球贸易摩擦、欧洲排放法规的实施，都为企业带来了不小的挑战。正是基于对外部环境变化的预测，埃孚于去年中期调整了年度目标，将2019年销售额预期降至360亿至370亿欧元之间，调整后的全年息税前利润率（EBIT?margin）将在4%至5%之间，自由现金流为5亿至10亿欧元之间。

对于埃孚来说，除了外部大环境影响之外，研发上的高投入及新建工厂的投资，都带来的一定影响。根据该集团公布的数据，2019年的研发投入从2018年的25亿欧元增加至27亿欧元，研发占比从6.7%提高到7.3%。在固定资产、厂房和设备的投资共计19亿欧元（2018年：16亿欧元）。投资比率也达到5.2%，相比2018年4.3%的比率大幅提高。

比如，在中国，埃孚底盘零部件业务在张家港经济开发区新建一家新的底盘零部件工厂，主要生产控制臂、转向节、拉杆和塑料部件，并宣布在广州花都设立其在中国的第三家研发中心；在越南，埃孚的第一个工厂也正式开业；在德国，为了支持其在电驱动方面的发展，埃孚为电驱动技术事业部新建大楼；位于塞尔维亚潘切沃的新电驱动工厂也于去年投入运营。

作为埃孚“下一代出行”战略的重要一环，去年，埃孚宣布以每股136.50美元收购威伯科，联手后将成为一家领先的全球性商用车技术集成系统供应商，合并后的销售总额将达约400亿欧元。为此，埃孚去年10月向资本市场投放了总额48亿欧元的债券和债券。“投资者希望认购的数额超过了我们为此融资所发行的金额。”绍尔说道，“这表明金融市场看到这次收购带来的市场潜力并予以支持。”

在合作方面，埃孚去年1月份宣布与微软共同建立汽车市场上的数字云平台。本次战略合作有助于埃孚在自动驾驶、车辆运动控制、集成安全和电动汽车等领域为客户提供数字化服务。在中国，埃孚去年还与中汽中心正式签署战略合作协议，而此次合作必将会合进一步稳固埃孚在中国市场的领军者地位。

埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning?Scheider）说道：“去年，总体经济环境和我们整体行业转型相关的特殊挑战对我们的业务产生了一定的影响。尽管如此，我们还是赢得了几个大额订单。”比如，FCA和宝马集团都订购了埃孚下一代8挡混合动力自动变速器。

2020：环境严峻?仍有信心

2020刚开年，中国遭遇了“黑天鹅”，为控制疫情取的封城、停产、交通限制等措施加剧了汽车行业面临的挑战。而在中国逐渐恢复正常、有规划地复工复产之际，海外疫情告急。

根据盖世汽车的统计，截至北京时间3月26日，共有近二十余家车企和零部件集团在全球范围内关闭了150多座工厂，其影响不言而喻。生产的暂停，可以在疫情过去之后进行增产来弥补，但是疫情对于经济和消费者信心的影响，可能需要很长一段时间才能恢复。

IHS?Markit最新的研究显示，今年美国汽车销量将跌至1440万辆，同比下滑15.3%。整体来看，全球汽车销量预计将同比下降12%，至7880万辆，这一跌幅甚至超过了10年前的大衰退时期，当时汽车销量的下滑幅度为8%。对此，施艾德表示，“当全世界陷入社会和经济停滞时，我们面临着前所未有的挑战。它的影响是不确定的，因此我们目前无法对2020年业绩做出有效预测。”

事实上，为防止新型冠状肺炎的传播，埃孚取了迅速而果断的行动，尽全力协调好员工与公司的健康发展和利益。截至目前，埃孚中国所有工厂的复产水平平均在90%左右，埃孚口罩也正式下线。在其它市场，埃孚暂时关闭生产设施和办公场所，或者尽量减少工作市场、短期解雇部分工人，重点客户项目和交付工作依然继续。

即使在目前这种严峻形势下，埃孚仍保持信心，并当客户恢复生产后，随即在欧洲和美国的工厂复产。随着电动汽车驱动领域需求的持续增长，以及自动驾驶功能的研发订单，埃孚有着坚实、长远的发展前景。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

埃孚收购Apex.AI股份 加速软件业务发展

2月22日，埃孚与集度正式签署战略协议，助力集度打造全球领先的汽车机器人。双方将在底盘零部件及控制系统、电驱系统、被动安全系统等多方向开展密切合作，并联合开发汽车机器人智能底盘技术。埃孚亚太销售及客户开发高级副总裁许欢平、埃孚主动安全技术事业部亚太区副总裁杨宏杰、埃孚亚太区转向工程副总裁Thomas Klein，与集度CEO夏一平、集度运营负责人罗岗共同出席发布会。

集度的汽车机器人贯穿了“自由移动、自然交流、自我成长”三大产品理念。第一，汽车机器人拥有L4级别的自动驾驶能力，可自由移动；第二，人车交互及语音语义的精准识别，让车与人能“自然交流”，理解用户情绪，实时响应用户需求；第三，汽车机器人可以根据用户的使用习惯来进行自我的学习和迭代，不断优化自动驾驶及智能座舱体验，实现“自我成长”。

集度将用自研和联合开发方式，以量产交付为目标，推动汽车机器人向更高形态持续升级进化。其中，埃孚和集度将联合开发下一代智能底盘技术来支持汽车机器人更好的“自由移动”。集度负责智驾以及部分产品体验相关的探索性新功能开发，埃孚负责开发高质量的底盘部件和打造安全可靠的数字执行接口。

集度认为，领先、安全可靠的自动驾驶不仅需要强大的软件实力，还需要更智能的底盘等硬件支持。线控底盘是汽车智能化的核心技术之一，通过数字信号对底盘进行控制，可实现控制系统和执行系统的机械解耦。线控底盘包括线控转向、线控驱动、线控制动、线控悬挂等系统，对应汽车运动的前后左右上下六个自由度。线控底盘不仅可以满足更高级别自动驾驶的要求，还将丰富智能座舱的想象空间，给乘员带来更安全、更舒适的驾乘体验。目前国内已启动乘用车自动驾驶线控底盘性能要求及试验方法等相关行业标准的制定。

集度已经在线控底盘三向融合、底盘域控技术领域开展了相关布局。其中，线控转向是线控底盘的革命性技术，可通过数字信号进行车辆横向控制，实现方向盘和转向执行系统的完全解耦，是高阶自动驾驶的必要执行器。集度已于2021年正式启动线控转向研发项目，组建了实力强悍的技术研发团队。

埃孚是全球领先的零部件供应商，有超过100年的历史积淀，在汽车底盘系统、动力系统、主被动安全系统领域有着全球影响力。汽车电动化、智能化的时代，埃孚在底盘域控、先进安全、电驱动以及自主驾驶领域具备顶级的知识与专业经验，将用世界领先的多维实力助力集度打造行业领先、安全可靠，自由移动的汽车机器人。

埃孚的技术，着眼于未来智能驾驶汽车对高度智能化及安全性的极致需求，支持L3及以上智能驾驶，具有冗余的功能安全设计机制，满足未来智能座舱全新设计理念的功能定义。?

埃孚集团董事柯皓哲博士(Dr. Holger Klein)表示：“集度的汽车机器人理念非常领先和富有想象力，而智能底盘技术是汽车机器人实现部分高阶自动驾驶功能和智能座舱相关前沿设计的突破口。我们很荣幸能够与集度达成战略合作，帮助集度汽车机器人实现更高阶的智驾功能开发并实现量产，最终为集度用户带来前所未有的、标杆性的产品体验。”

集度CEO夏一平表示：“很高兴集度与埃孚达成战略合作，并发挥各自优势，共同开发智能底盘系统，这将给集度打造领先的汽车机器人带来极大的助力，更好满足集度汽车机器人的个性化功能需求，向汽车机器人的更高形态迭代。集度一定会打造出智能车的标杆，为用户提供领先、安全可靠的自动驾驶驾乘体验。”

集度将在2022年北京车展上展示首款汽车机器人的概念车，首款量产汽车机器人将在2023年上市交付，届时将具备L4级自动驾驶能力。

后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

易车讯 日前，我们从埃孚官方获悉，埃孚认为下一代出行车辆的智能化正加速向中央高性能计算机转移。埃孚通过收购软件公司Apex.AI 5%的股份来加强其汽车软件业务，未来将开发基于Apex.OS元操作系统的软件解决方案。

在埃孚软件定义汽车解决方案中，高性能计算机和软件发挥着核心作用。在下一代出行车辆的电子和电气架构中，它们将控制所有重要功能，并起到与汽车系统和外部世界连接的作用。

埃孚中间件是一款开放的软件平台，在车辆计算机的操作系统和其软件应用之间充当“桥梁”。中间件的关键功能是软件应用和他们之间的通讯并独立于计算机硬件。实际的软件功能，诸如自动驾驶，可以被架构在中间件上。

Apex.OS是源自于机器人操作系统(ROS)的元操作系统，该系统最初是为机器人应用开发的。Apex.AI为汽车行业进一步开发了这款系统，并根据ISO 26262车辆功能安全标准获得了ASIL D认证。因此这款为高性能车载计算机打造的核心软件，包括相关软件开发工具包都是现成可用的，使得汽车制造商可以选择将有限人力更多地部署在其他领域，为终端客户提供显著差异化产品。Apex.OS可应用于所有类型车辆，如乘用车、自动驾驶出租车，接驳车和商用车，而不用考虑车辆的自动化程度。

Apex.OS是用新的C++编程语言标准编写而成的，这使得各个构件具有很高的可重复使用性。这种方法是Adaptive Autosar标准的替代通信框架，在汽车工业中广泛使用。埃孚可以向其客户提供这两种方案供选择，这取决于各汽车制造商的偏好。

埃孚L2+级coDRIVE自主驾驶系统发布 东风风神新车或将首推

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

武汉复苏了，全球沉睡了：疫情笼罩下的全球汽车行业

易车讯 日前，我们从官方渠道获悉，埃孚L2+级coDRIVE自主驾驶系统发布，并将在一家中国自主品牌（或为东风风神旗下新车）平台上首推coDRIVE L2+级自主驾驶系统，该系统运用最新的智星计算平台，具有360度增强感知功能，提供包括多车道变道以及领先的记忆泊车系统，以增强安全、自主驾驶和泊车功能，相应车型将于2023年在中国和欧洲推出，并在未来几年内随着更多车型的加入继续推进相关功能的研发升级。

该系统中用于行车功能的传感器数据均基于中央图像处理单元（IPM）进行融合及处理，此IPM使用了Mobileye（英特尔公司）EyeQ4技术和本地化的道路体验管理（REM）地图数据，以实现满足全球市场的安全的解决方案。

同时，泊车方案通过埃孚的合作伙伴天瞳威视的感知算法，结合埃孚丰富的规控经验，实现了记忆泊车功能落地。除此之外，商泰汽车作为一家专注于汽车智能系统软件开发商，为埃孚在底层软件提供了有力的技术支持和开发协助。

埃孚集团董事、电驱动业务负责人斯蒂芬·冯·舒克曼（Stephan von Schuckmann）表示：“我们在中国，始终以客户为中心。我们了解市场发展动态，理解客户的需求，我们不断进行技术和商业模式的创新，为中国市场带来最先进的技术。我们在帮助客户扩大市场份额的同时，也壮大了自己。我们的本土研发能力迅速成长。埃孚将在下一代出行浪潮中发挥独特的竞争优势，为推动中国汽车产业的发展赋能。”

埃孚集团负责电子及高级驾驶系统事业部的董事马丁·菲舍尔博士（Dr. Martin Fischer）表示：“埃孚与这家中国自主品牌的合作证明了车企仍在继续寻求能为用户增值，且功能先进的自主驾驶技术。我们很高兴能为这款全球瞩目的电动车提供安全专业的系统解决方案。”

Mobileye副总裁兼中国区Managing Director路以理（Elie Luskin）表示：“自2018年以来，我们与埃孚在EyeQ 4计算机视觉片上系统项目中保持合作，为中国市场提供先进的驾驶功能。双方携手合作提供了交通堵塞和车道检测等解决方案，使其覆盖至更广泛的价位，包括惠及入门级车型。这确保了我们能在全球竞争最激烈的新车市场中取得成功。”

埃孚集团中国区电子与驾驶系统工程副总裁邢勋表示：“过去的几年里，埃孚大大提升了中国本土研发能力，主导了多个来自中国的新产品发布，领先全球，例如智星系列产品，由中国团队开发，用于coDRIVE系统，实现了行车和泊车的全套功能。同时，通过建立本地生态系统，埃孚扩大了在中国的研发版图。coDRIVE系统不仅将用埃孚成熟的高速公路算法，还通过与天瞳威视的合作实现泊车功能。这套系统充分考虑了整车厂与终端客户的需求，高度实现了性能以及成本合理化。未来，埃孚将继续在中国市场投资，向更高水平的自主驾驶系统迈进。”

埃孚自主驾驶系统是业内最全面的系统，用户可根据不同的驾驶场景，如高速公路驾驶、城市或高速拥堵路段等，选择合适的自主驾驶功能，同时还支持驾驶员手动变道、超车或车辆自主变道、超车，以及自动依托诸如交通拥堵领航、高速公路巡航及自动记忆泊车等高阶功能实现自主泊车等功能。

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埃孚是哪个国家品牌

目前，国内疫情已经初步得到控制，疫情中心区域——武汉也开始复苏，但这并没有为全球汽车产业带来喜讯，虽然国内疫情正在以可见的速度好转，但是海外的疫情疫情已经呈现出爆发趋势。

截止到今天，全球确诊病例已经超过100万例，其中美国和欧洲地区更是重灾区，欧美企业也不得不停工停产，根据不完全统计，目前已有38家跨国车企集团已经关停或关停的工厂总数累计达到了147家以上。?

其中，德国大众集团从3月中旬开始，陆续暂停美国、西班牙、葡萄牙、意大利以及墨西哥等地区的工厂，涉及旗下大众、奥迪、兰博基尼等多个主流品牌。而豪华品牌奔驰、宝马，也已经关停位于欧洲和非洲的大部分工厂。

盛产超豪华车的意大利正处于全球疫情沦陷最深的国家之一，先后叫停了法拉利、玛莎拉蒂等品牌的意大利工厂。?

而同样在超豪华车上造诣颇深的英国也没能好到哪去，捷豹路虎、宾利、阿斯顿·马丁、劳斯莱斯等也成为了你曾经买不起，现在买不到的品牌。?

法国的PSA和雷诺原本相对于中国市场来说就比较仰仗欧洲市场，疫情的蔓延导致两个品牌相继叫停欧洲地区近30家工厂，这样的重创也导致了PSA和FCA的合并再次延迟。?

美国作为当前名副其实的“世界第一”已经成为了疫情的中心区域，通用、福特、特斯拉等车企相继关停北美地区工厂或从海外撤回美籍员工。

就在几天之前，福特还表示要在4月6日重启墨西哥的Hermosillo组装厂，4月14日重启美国的几家工厂，从而恢复生产F-150全尺寸皮卡、全顺商务车以及SUV等高利润车型。但是已有两名员工死于肺炎的福特最终能否顺利复工，还要画上一个巨大的问号。?

根据IHS?Markit估算，2020年全球汽车销量预计将较去年下降逾12％至7,880万辆，该降幅也将大于10年前大衰退期间的8％，其中美国汽车销量将为1440万辆，同比至少下降15.3％，欧洲汽车销售额将同比下降近14％，中国汽车销售额将同比下降10％。?

在全球一体化的大环境下，作用都是相互的，即便目前的国内的疫情已经呈现出较好的形式，车企也已经陆续恢复生产，但是欧美市场的停工停产仍在很大程度的影响着国内汽车行业的发展。?

走不出去的整车?

根据乘联会公布的2月销量数据来看，2月我国狭义乘用车市场销量为25.2万辆，同比下滑了78.5%，环比下滑85.3%，属于异常表现，但是自主品牌再海外市场的表现却成为亮点。?

例如，在2月份，奇瑞海外市场的销量达8419辆，同比增长39.9%；上汽乘用车旗下的名爵在1、2月，海外市场累计销售超过25000辆，同比增幅高达150%；上汽通用五菱，1、2月累计出口量达到14078辆，同比增长258%。?

但是进入3月后，疫情在海外影响越来越大，欧美市场也快速收缩，现在已经是自危的阶段，中国车企在海外市场的发展自然受到波及。而之前有海外的车企此时更是不得不暂停发展的节奏。?

“雇员健康安全为第一的条件下，严格按照当地有关规定有序调整员工工作安排，本周起小鹏汽车在硅谷办公的多数员工已开始远程办公。”3月中旬，小鹏汽车内部员工曾经透露，在北美地区，小鹏汽车已经有超过一半的人数实行在家办公了。?

蔚来汽车在北美的分公司在3月16日开始在家办公，办公区域的开放时间将视疫情发展情况另行通知。根据蔚来汽车内部员工同时表示，“如有必须且必要在办公区域完成的工作，员工需要提前向北美领导层直接申请并作情况说明，但呼吁同事应尽量减少进入办公室的次数。”

诚如我们所知，2019年蔚来汽车在北美地区先后进行了三次裁员，目前全球员工控制在7000人以下，目前疫情的发展走向很难预估，尤其是在海外的分公司，是否会再一次引发裁员，目前还很难确定。?

另外，随着全球各大车站的延期、取消，中国自主品牌在海外的营销活动大多也都改为线上，但是这相对于线下的发布会来说有着很大的局限性，这对于想要跻身海外市场的中国车企来说，非常可惜。?

更可怕的是，疫情在全球范围内的蔓延速度非常快，现在很难预判结束时间，而因为疫情间接导致的交通运输问题，以及经济下滑导致消费者消费能力走低的问题，目前都是中国汽车在海外发展受阻的影响因素。?

走不进来的零部件?

不仅是卖车的问题，虽然目前武汉已经开始逐渐复工，但是仍然没能解决造车的问题。?

有数据统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中有八成来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家，仅是德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，而截止到4月2日，德国确诊人数接近7.8万人，这就导致零件无法按时进入整车厂。?

据了解，截止到目前为止，博世、埃孚、伟巴斯特、麦格纳、米其林、倍耐力、固特异等国际大型供应商已经逐渐关闭部分欧美工厂，而国内的大量主机厂，以及部分二供应商所需的零部件大多产自疫情严重的欧美地区。?

零部件工厂方面，埃孚在国内的工厂虽然可以生产变速箱，但是其中一些关键模块还是要靠欧美供货。博世国内工厂，中国工厂能生产大量零部件总成，但当中需要的防滑模块还得从欧洲进口。

另外，据了解，目前自主品牌大多普遍选择国产发动机，但发动机所需的喷油系统、涡轮多从海外购。即便中资一级供应商从国内购涡轮，国内二级供应商生产涡轮所需的高速轴承，因生产难度较大，还需从海外供应商进口获得。?

北汽集团一位内部人士表示:“没有哪家国内主机厂，能逃脱的了海外疫情反向传导。合资品牌都是引进车型，做的好的合资车国产化率也只达到80%多，另外百分之十几的零部件都需要进口，后续不受海外疫情影响不太可能。即便自主品牌，也做不能所有零部件都自国内。”?

行业内有人也表示：“汽车零部件难以做到100%国产。进口价值不超过40%的零部件，都归位国产零部件。国内一级到四级供应商制作零部件时，多需要用到进口件，如果断供，从海外运输就需14到30天。”

乘联会秘书长崔东树曾经谈及这件事的时候，表示，虽然目前国外的疫情造车工厂停产，会对国内汽车零部件供应带来影响，但是进口零部件都会预留海运往返时间库存，暂时还没有波及到国内车企。?

但是对着时间的推移，现在由于供应链上游长时间停产，有些企业的零部件库存能支撑的时间只有一个月上下，如果短时间再供应不上，国内企业极有可能再一次遭遇停产。?

车云小结?

疫情下的汽车行业没有一家车企可以独善其身，在中国面临疫情的时候，中国车企在巨大的压力下缓慢发展，目前，疫情发生转变，中国车企的依旧面临着巨大的考验。疫情还要多久才能结束，经济还有多久才能恢复，行业还要多久才能复苏，这些问题都上无从可知，但是只有在危机中不断完善品牌自身，才是顺利度过难关的唯一途径。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

埃孚是德国的品牌。

埃孚股份公司总部位于德国腓特烈港市，全球500强，是全球汽车行业的合作伙伴和零配件供应商，专业提供传输、转向、底盘系统等汽车零配件。埃孚集团的汽车动力传动系统和底盘技术具有世界领先地位。

埃孚是一家全球性技术公司，致力于为乘用车、商用车和工业技术领域提供下一代移动性系统产品。埃孚能使车辆进行自主观察、思考和行动。在车辆运动控制、集成式安全系统、自主驾驶以及电驱动四大技术领域，埃孚能为现有的汽车制造商以及初创出行服务供应商提供广泛的解决方案。埃孚能为各种车型提供电驱动解决方案。

埃孚中国总部

全球三大变速箱厂商之一埃孚鉴于其在中国市场的地位进一步提升，考虑将中国从亚太区独立出来，单独成立中国区，与亚太区、北美区、南美区并列直接向总部汇报。埃孚传动技术有限公司透露，中国区总部将设在上海。

埃孚以变速箱和传动系统为主要业务，在全球有超过120个生产基地，6个研发中心。而自年进入中国以来，在中国生产基地已超过20个，并在上海设有研发中心，与中国众多汽车厂商都有合作。中国市场销售额已占埃孚全球的20%以上，未来增长潜力十分巨大。

正是这种巨大的市场商机，有必要成立单独中国市场大区，在管理架构、办公地点方面都会与亚太区区分开来，作为重点培育对象。今后中国区高管职位将主要考虑从亚太区内部提拔，而亚太区今后将主要管理日本、东南亚、澳大利亚等市场业务。

以上内容参考：百度百科-德国埃孚股份公司