蔚来汽车是哪个汽车厂生产的-蔚来汽车是哪个厂子生产的

1.小米为何要执于造车，造车到底有多香？背后的野心你看懂了吗？

2.国内缺芯影响百万产能，国外CEO不保，大众今年这是咋了？

3.新能源双城记：新兴合肥，落寞南京

小米为何要执于造车，造车到底有多香？背后的野心你看懂了吗？

小米郑重官宣，正式启动电动 汽车 业务，首期投资为100亿元，预计未来10年投资额100亿美元，由雷军亲自挂帅！

为什么用郑重这个词呢，熟悉小米的人都知道，小米要造车的传闻都飘了好几年了，米粉也激动好几年了，但是迟迟不见小米行动。

就在最近，还传出小米与长城 汽车 联手造车，当时小米集团总办副主任、原集团公关部总经理徐洁云还特意出来辟谣：“完全扯淡的新闻。”

真真，乱花渐欲迷人眼。

但是我知道，只要小米一上市，小米造车会成为板上钉钉的事情。不出多长时间，小米绝对会公布自己的造车。

果不其然。

我为什么会有如此判断？

实在是造车太香了，其次造车的时机已经成熟了。

雷军2013年就到硅谷拜访了马斯克，在深度了解了特斯拉 汽车 后，雷军发现，马斯克正在用“软件+硬件+互联网”的思维做电动 汽车 ，同时特斯拉精准的定位和先进的产品思维简直是和小米不谋而合。

再到今天，特斯拉已经摘下全球市值最高车企的桂冠。要知道特斯拉才成立了多少年？竟然干掉了宝马、奔驰和丰田这些百年品牌。

这就可以证明，电动车走的路完全不同于传统燃油车，它不需要太深厚的技术积淀，也不需要品牌影响力。

硬件上，特斯拉和小米一样都是依靠供应商，只有系统是它自己的。

这事，小米也能干。

我想那时的雷军心里就已经暗暗下定决心， 汽车 这个事，小米未来一定要干，因为它的潜力和现在的智能手机是一样的。手机市场和未来的 汽车 市场，都将重新面临一次洗牌。

小米几次向大家释放自己造车的想法，一直没有兑现，主要还是因为，没钱。

手机是不赚钱的，只是交个朋友，只有达到千万级的规模，才敢谈利润。而且现在手机市场竞争太大了，不能仅仅依靠上下游技术了，还需要自己投入大量的研发，这就导致，手机厂商的利润被极限压榨。

但是一旦小米上市了就不一样了，上市的目的就是为了搞到钱，凭借着硬件厂商的身份，小米绝对不可能拿到一个较高的估值，它必须要时刻的展示它互利网的基因，才能有给投资更多的想象空间，所以，小米拼了命的搞生态。

但是所有的生态加一起，都不如一个智能 汽车 。所以，小米想要自己的互利网故事一直讲下去， 汽车 这一步，是绝对要走的，也是不得不走的。

现在小米6600亿港币，我敢肯定，小米只要发布量产车后，迟早破万亿的大关。之前小米与长城传绯闻的时候，小米当日股价大涨超9％。

看看，这就是大家的态度，所有人都希望小米去造车，尤其是小米的股东。

那么小米说自己先拿100亿玩玩，能玩得转 汽车 这个行业吗？

当然可以，之前蔚来给了江淮几十个亿就敢说自己的工厂比保时捷更先进，小米完全可以也拿出几十个亿给长城或者比亚迪，去定制工厂。

厂子定下来后，就可以去找供应商，去挖传统车企的技术大牛来调教，加上自己本身就是搞软件的，系统肯定没问题。这一系列的操作后，小米在两年之内量产首款小米牌电动 汽车 是问题不大的。

很多人对小米造车不看好，连官媒都出来质疑一下。不知道大家想明白一个问题没有，如今的小米造车，就如同腾讯去搞一个应用一样。

腾讯利用微信或者QQ给旗下的任何一个应用导流，都能成就一个千万级日活的APP。

而小米庞大的用户群体，也可以成为小米 汽车 的自来水，懂吗？这是其他新能源 汽车 厂商无法比拟的优势。

小米只要在10万左右这个级别，拿出一款非常有性价比的产品，小米 汽车 也就基本成了。

最后总结一句：造车也是不赚钱的！股价才是关键。

国内缺芯影响百万产能，国外CEO不保，大众今年这是咋了？

这两天，不管是欧洲的大众，还是国内的南北大众，都在大喜大悲之间反复横跳。

比如国内，上汽大众和一汽大众都想要ID.4的首发权，掰扯了一圈决定携手同行。这俩兄弟在经历了鼓刹风波后逐渐开始稳定，现在新车已经到店了，我们会在近日去探店，大家也可以期待一下。

看起来一切都在往好的方向发展，可是近期有媒体曝出，南北大众因为缺芯影响百万产能，谁知道这里面包不包括刚上市的ID.4兄弟。

南北大众这回因为芯片短缺，导致ESP和ECU(电子控制单元)无法生产。而这两套系统的供应商主要是博世、大陆、天合、德尔福之类的。

据媒体@愉观车市报道，目前大陆集团的电子车身稳定系统库存仅为1万套左右，已经无法满足市场的需求。博世也没好哪去，可能很多人已经忘了，只有博世的车身稳定系统才能叫ESP，这套系统基本覆盖了你能知道的所有汽车品牌，如此有影响力的供应商一旦断货，后果大家都懂。

这件事绝对不是自媒体瞎说，12月5日CCTV2的《经济信息联播》都出来报道了。

CCTV2的记者了访大众集团公关部负责人，她称，“肺炎疫情带来的不确定性，影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。中国市场的全面复苏也进一步推动了需求的增长，使得情况变得更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。”

同时，大众中国还称，问题没有想象中的那么严重，他们也在联合供应商寻求解决方案。而大家关注的客户的新车交付问题，大众中国表示，没有受到影响。

“南北大众缺芯”这件事迅速在坊间发酵，倒是让比亚迪赚了点眼球。比亚迪方表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。嘿，你是想发“众难财”啊。

而新势力们也被此事牵连，毕竟大众这种老牌厂商在供应商那都拿不到货，你们这种小厂子没问题吧？蔚来直接表态暂没有影响，已发扬中华民族传统精神提前囤货；小鹏和理想则明确表示各自企业均未受影响，生产经营一切正常。

到头来只有南北大众倒霉啊，公关部大周六的出来应付央视，辛苦了。

其实芯片被卡脖子这事儿也是汽车和手机圈保留节目了，所以我们多聊几句。不止ESP，由于疫情和国际关系的影响，车机和自动驾驶芯片也有被卡脖子的可能。车机目前是高通一家独大，骁20A比德芙还纵享丝滑，谁用谁知道，据说直接被国内车企买断货了。

自动驾驶方面，由于只有特斯拉不求人，因此英伟达、Mobileye和高通再怎么不当人，其他车企也得乖乖打钱。

不过好歹有民族之光华为带着它的芯片走来了。自动驾驶芯片MDC600系统算力352TOPS，赢过了英伟达的320TOPS，同时功耗还下降了35%；车机芯片则是大名鼎鼎的麒麟710A，另外还有鸿蒙车机系统，就看国内车企敢不敢赌了。

总之一句话，国货当自强！当年前辈能用算盘把的设计理论打出来，今天还有什么难题是我们攻克不了的呢？

另外最近还有帕萨特和中保研一起学了秽土转生之术复活的事，这不属于新能源媒体的讨论范围，因此在这里略过不表了。

大众在国内风波不断，在国外也是忧喜参半。

先说好消息，ID家族的排头兵、号称与甲壳虫高尔夫一样重要的ID.3在大众的老家欧洲卖的非常好。据悉，在交付两个月之后的今年10月，ID.3成为了欧洲市场销量最高的电动车，销量为10315辆。

大家可能多少听说过，欧洲人的喜好跟咱们不太一样，他们就喜欢那种小巧的两厢车。此前在欧洲卖的好的都是雷诺ZOE、日产聆风这种引进国内必扑街的车。而?大众ID.3在10月已经干掉了雷诺ZOE的9614辆，上市俩月就打败前辈，可喜可贺。

与此同时，ID.3的爸爸，大众电气化道路的推动者迪斯正面临着续约难的问题，而这多多少少会影响大众接下来的电气化发展。

好家伙，我自己和公司是否能续约还是个问题，我倒先关心起迪斯续约了。这个事是这样的，迪斯虽然贵为大众集团CEO，但他和大众的合同跟我们普通人差不多，一签签五年（2018-2023），然后看表现续签。

这事今年5月就有苗头，那时候迪斯曾向集团监事会申请将任期延长至2025年，但遭到了工会、皮耶希及保时捷家族的多方反对。到了11月，迪斯再次要求续约，当然大众也没给出一个让他满意的答复。

然后11月28日，迪斯跑到领英上写了篇小作文《我们怎么改变大众》，试图挽回些什么，但结果如何估计得下个月见分晓了。

如果迪斯不能连任，那么大众的电气化势必受到影响，我们不知道新CEO上任会整出什么幺蛾子，ALL?IN氢能源？

毕竟迪斯是ALL?IN电气化的小斗士，热衷改革，时常把诺基亚的没落挂在嘴边，堪称狼堡的商鞅，德国的王安石。另外大众和迪斯在电气化这条路上踩过的雷太多了，ID.3和高8的软件问题闹得沸沸扬扬，充分给我们证明了什么叫大象转身难。

不巧还碰上了黑天鹅疫情，搞得大众集团全球累计销量同比下降27.4%，销售收入同比下降23.2%，要说2019最惨的人是李斌，那2020年最惨的可能就是迪斯了……

另外据德国商报报道，大众品牌电动车部门负责人Thomas?Ulbrich已经请辞，这人曾经带队帮大众渡过了ID.3的软件危机，而据说请辞的原因是与迪斯理念不合。好吧你俩都是电气化小斗士有啥不合的，但明显这位是走早了，再等几天说不定走的就是迪斯啊。

本着“打不过他就成为他”的原则，我斗胆建议二位入职特斯拉，为电气化事业奋斗，说不定能成为2021最拽的人。

总结一下，大众也挺魔幻的。这边ID.3卖的如火如荼，ID.4进入中国蓄势待发，那边迪斯在努力挣扎，Thomas离职，这两位一走，谁知道大众明年的新能源和电气化战略怎么改。

但不管怎么说，这一年大众也抗住了疫情，推出了ID.3、ID.4兄弟等几款重磅新能源车，成功开展电气化路线；排放门该承担的责任也在承担。作为几乎是全球著名的汽车厂商，我们相信大众的低迷只是一时的，一起期待大众明年的表现吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源双城记：新兴合肥，落寞南京

可能南京自己都没想到，一直看不上的合肥，会有一天在新能源汽车领域全方位超越自己。

博郡、拜腾、知豆、天美……说出来，南京的新能源品牌不少，但却没有一个能拿得上台面。

博郡正欠薪、拜腾量产无期、知豆泯然众人、天美不知所向，南京雄心勃勃规划的新能源产业没有一个能支撑起辉煌的梦想。

反观合肥，大众投资江淮，蔚来总部落户，再加上江淮和奇瑞两大本土品牌，合肥俨然已进入新能源产业链的顶层。

相比之下，噫吁哀哉。

曾几何时，南京也是站在中国汽车顶端的城市。

南汽，上世纪能与一汽、东风比肩的品牌，产量高、效益好，金龙、申沃、依维柯也是南京汽车响当当的招牌。

然而，风水轮流转。

从南汽收购罗孚和MG开始，南汽走上下坡路，从此再没有翻身。其合作品牌菲亚特一路沦落，罗孚和MG在其手中也是均无起色。

最终，南汽把自己也搭了进去，并入上汽，罗孚和MG彻底成了上汽自主，南汽菲亚特的厂子也改成了上汽大众的生产基地。

南京汽车工业彻底消失。

南京不甘，毕竟汽车产业对于城市的拉动效应肉眼可见。所以，在新能源浪潮席卷的时候，南京想都没想，就一头扎进去了。

2019年初，南京提出了“打造新能源汽车产业地标行动”，目标是把新能源汽车产业打造成彰显南京特色的地标产业，达到“全省第一、全国前三、全球有影响力”的产业水平。

为了完成规划，南京在江北新区、江宁区、溧水区、南京经济开发区等四处区域，打造专门的新能源汽车产业基地。

南京释放出如此的声浪，自然就会有人趋之若鹜。

2016年，博郡汽车落户南京浦口；2017年，拜腾汽车落户南京龙潭产业新城；晶能新能源汽车，同年在江宁开发区建厂破土；2018年，长安蔚来落户江宁开发区；2019年，知豆电动汽车落户浦口经济开发区；同年，天美汽车在南京成立……

短短5年，十几个声称百亿级的整车项目，集体把整车产业链条放在南京，而南京也是来之不拒，希望借助他们发出新时代的汽车梦想最强音。

只是可惜，现在的故事大家都知道了。

汽车，又一次走失在了这座城市。还有没有未来，谁都不知道。

有人落寞，自然就有人欣喜。

2020年，汽车圈两件大事，都与合肥有关。

2月，蔚来汽车中国总部将落户合肥；5月，大众入股江淮。以这两个项目为代表，合肥正崛起新的新能源汽车增长极。

事实上，新能源汽车产业已成为合肥重点培育的战新产业之一。

目前，合肥新能源汽车推广应用完成率全国第一；新能源汽车在机动车保有量的占比位居全国第一；新能源公交车的占比全国第一；全球第一条纯电动公交线路；全国第一个实现电动轿车大批量外销的城市……

一项又一项的“第一”接踵而至，越来越多的“合肥造”新能源汽车正在驶向全国，作为全市重点培育的战略性新兴产业之一，合肥新能源汽车产业持续走强，从政策保障、市场培育、技术研发等多个方面着手，鼓励一批龙头企业发展壮大，不断带动上下游及配套企业聚集，逐步形成产业领先优势。

在新能源汽车的研发上，合肥起步并不慢。2009年以来，合肥市先后入选国家首批“节能与新能源汽车试点城市”和“私人购买新能源汽车补贴试点城市”，并被列为国家首批新能源汽车推广应用示范城市。一系列政策引导、环境营造、技术创新，助力新能源汽车产业由小变大、由弱变强，产业聚集效应凸显。

目前，合肥市已经形成了包括整车、关键零部件、应用体系，以及充电站、电池回收、汽车售后服务等配套体系在内的完善的新能源汽车产业链。

此时的合肥，俨然已是新能源产业的领军城市。

南京与合肥，就像是中国大把城市发展新能源汽车的缩影，太多城市在这波新能源的行情中，慕着光环而来，怀着无奈而去。

城市需要新能源汽车产业拉动经济，却也要因地制宜。不谋全局者，不足谋一域。刚刚兴起的新能源产业，正在从企业自发发展，走向推动、企业为主的自觉发展阶段。

南京在试图简单的拉项目，合肥在引导新能源产业发展，两个城市对于产业布局的思考，最大区别就是合肥不再局限在单个企业这个“一域”，而是从“谋一域”走向“谋全局”。

个中差别，不言自明。

有人说，留给南京的时间不多了。这个双城记，还有没有后续故事，可能会让大家看到更全面真实的中国新能源汽车整个产业。(写?|汽车有智慧?王得源）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。