理想汽车 售价_理想汽车单价

1.游艇为什么那么贵

2.马自达6油耗1元1公里正常吗

3.充电桩：新基建重点方向，千亿市场将迎爆发

4.曾碾压德国日本，如今纷纷破产倒闭，摆在中国机床面前的三大难题

5.汽车出口2022上半年中国汽车出口量超过120万辆，究竟意味着什么？

6.荣威550油耗高么？

双积分，这个似乎熟悉但又陌生的词，可能在你刷新闻的时候偶尔能看到，如果不是汽车业内人士可能一划而过，当然，即便是汽车行业从业人员如果不是负责相应板块，可能对这个词也没多少概念。简单来说，就是汽车整车企业每生产一辆燃油车，必须要有新能源积分来对冲，目的是减少碳排放，促进新能源汽车行业的整体发展。

2017年9月份，工业和信息化部会同财政部共5部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是我们经常能听到的“双积分政策”，并搭建了积分交易平台，建立起节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，旨在促进节能与新能源汽车产业发展。

双积分政策实施已有4年多时间，根据今年5月份工信部在“双积分政策”年度报告中披露的信息显示，乘用车行业平均油耗连续四年年均降幅4.7%，新能源汽车产销量连续6年保持世界第一，从数据上来看，“双积分政策”实施后效果还是不错的。

对于消费者来说，“双积分政策”到底是个什么样的存在，跟我们日常生活有什么关系等等问题，都是大家比较关心的。在推行“双积分政策”之初，实际上也有不少解读，但该政策于2020年进行过一次修改，可能大多数人不太了解，因此本文就针对汽车行业修改版之后的最新版本“双积分政策”进行解读，以此来帮助大家更好地了解汽车行业的发展。

先来看一下官方说法，“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，财政部、商务部、海关总署、质检总局制定了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》”。“双积分政策”的说法就是由此而来，双积分即乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。

1、企业平均燃料消耗量积分到底是个啥？

其中，企业平均燃料消耗量积分指的是，一家车企平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差值，乘以其新车产量或进口量得出的数值。

那啥叫达标值？

达标值就是车企平均燃料消耗量目标值与该核算年度（就是一个自然年，从当年1月1日-12月31日）的平均燃料消耗量要求的乘积。

那目标值是多少？

如下图一，其实就是各车型燃料消耗量目标值与对应年度产量或进口量的乘积，除以年度产量或进口总量得出的数值。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。

相应核算年度的平均燃料消耗量，如下图二。

了解完达标值之后，实际值就很好理解了。实际值是车企各个车型的燃料消耗量与对应的年度产量或进口量乘积之和，除以车企年度产量或进口量总量，如下图三。

车企平均燃料消耗量积分是根据各个车型的燃料消耗量目标值计算得出的，计算过程比较复杂。其实简单理解就是，乘用车燃料消耗量针对各车型有一个国家标准，然后厂家根据这个标准制定一个目标，过完一个核算年之后，根据这个目标，看实际完成了多少，然后与当年的产量或者进口量来算分。

当然，从上面公式不难看出，车企当年的燃料消耗量积分取决于你车型的燃料消耗量，以及当年的产量或进口量，两个变量，如果你车型燃料消耗量大，那就得控制产量或进口量；如果你产量或进口量大，那就得控制车型燃料消耗量；如果你两样都不控制，那就在新能源积分上面下功夫。

需要指出的是，对于核算年度产量在2000辆以下的车企要求相对宽松，在2021-2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。

2、什么是新能源汽车积分？

再来看新能源汽车积分，指的是该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。

实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分（如图四）与该车型产量或者进口量乘积之和。决定积分高低的是纯电动车的续航，但是笔者尝试各种方法，这个网页均无法打开。

需要指出的是，积分买卖是企业之间的交易行为，积分价格根据互相之间的需求来定，基本属于市场行为，交易价格可以从工信部每年发布的双积分报告中来计算。从今年的报告中可以看到，从交易价格来看，各交易年度积分单价分布差异较大，2020年平均交易单价为1204元/分，2019年近9成交易单价不高于500元/分，而2018年积分订单交易主要集中在1000元/分内。

2020年新能源积分的交易规模逐年走高，从2018年到2020交易总金年累计交易426万分，额达到31.7亿元，其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。

这一现象背后，积分价格也在水涨船高。据了解，一汽大众此前将向特斯拉购买新能源全汽车积分，是按照3000元/分的单价来进行交易的。也就是说，如果按照3000元/分的价格计算，特斯拉2020年全年光是积分价值，就高达25.8亿元；比亚迪、上汽通用五菱所拥有的积分价值也分别高达22.62亿元、13.2亿元；蔚来、小鹏、威马、理想等4家造车新势力如果把积分全部出手，可分别获得6亿元、3.3亿元、3亿元、2.1亿元的积分交易收入。

然而，几家欢喜几家愁，通过进行积分交易，给不少车企增加了营收，但也为负积分的车企增加了负担。要知道，乘用车企业在负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。

令人意外的是，国内六大汽车集团去年产生的‘双积分’净值均为负值。伴随新能源汽车积分单价的不断上涨，这些车企已普遍出现增亏现象，就拿长安汽车来说，去年因‘双积分’缺口导致单车的利润降低大约4000元。

写在最后：从2017年实施双积分政策至今，对于燃油车消耗量的强制性要求正在逐步紧缩，各大车企也因如此进行快速转型。其中原因，一方面是由于受政策引导，新能源车型市场规模正在逐步扩大，晚布局一步可能就会让对手捷足先登，作为商业经营，当然以利字有先，比如，大众汽车迫切地推广MEB平台车型就很好理解了。另一方面，汽车作为工业产品正在转型为智能产品，消费端的需求也在不断发生变化，传统的燃油车逐步被智能新能源车取代是早晚的事。

游艇为什么那么贵

中大型行政级豪华轿车，在中国市场的发展可谓是一道亮丽的风景线。相比劳斯莱斯高不可攀的售价，拥有一辆豪华轿车对于所有的私营企业主，或者事业蒸蒸日上的各界精英，都是一张身份的名片或者象征。但是，却有着这么一款车型，从上市之初就受到了热烈的追捧，甚至可以说是这个细分化车型里独树一帜的存在，它用仿佛Iphone?20一般的超长连屏设计与独特的豪华氛围感，彻底的笼络了中国市场消费者的心，它就是奔驰——E级。

早在1986年，奔驰就率先的进入了中国市场，这使得奔驰这个品牌也在人民群众的心中留下了很深刻的印象，开宝马坐奔驰的说法，在老一辈的心中也历历在目。对于懂车的朋友来说，那一代四眼奔到至今仍是经典，在二手车市场的超高能见度与保值率也可见大家对于E级的接受度。可是说来可笑的是，最近的奔驰E级却饱受风波，首先就是逐渐发酵的“断腿”风波，其次就是材料事件，这对于汽车的发明者奔驰来说真的能算是黑点之一。可是当我们先放下缺点，就车型本身而言，奔驰E级究竟是不是一辆值得购买的车？驾驶起来如何，用车成本真的上天吗？如果你有40万你会去选择它吗？

相较于其他品牌后知后觉的慢半拍，奔驰在理解中国人的需求上，可谓是得分不低！奔驰用超豪华的内饰和外观设计，满足了中国人对于一辆豪华轿车的所有追求。在40万元这个价格区间里，奥迪A6L稍显疲软，宝马5系又被人吐槽内饰万年不变，沃尔沃S90就是个前驱车，暂且退下。奔驰E级就成了这个级别里最炙手可热的选手，如果去过奔驰的4S店看过这套内饰的消费者，相信不会有人还是面无表情，感叹真香的同时也会觉得这钱花的真值！

即使是在新车市场销量不断萎缩以及对手实力明显增强的组合拳下，3个月以来的奔驰E级依然销量冠绝全场，毫无意外的交出一份满意的答卷（疫情影响2月份销量存在异常），这样的成绩不仅领先了对手好几个百分点，放眼整个新车市场都是一个让人侧目的成绩。

作为这个级别中的王者，最新一代的奔驰E级从这一代开始就全面的主打造型与科技感的设计，棱角分明的造型也与前几代车型圆润的感觉实现的很大程度的颠覆。并且多年以来树立的品牌形象与能见度，让它在面对各种市场困境中仍然可以独善其身。

那么针对这一台，老板们超爱，精英们青睐的车型，我们在买车以及用车究竟花费几何呢？使用起来会不会让人感到花钱如流水？就让我们一起来探究一下。

▏买起来需要多少钱？

购车成本的计算我们以上海为例并不计牌照成本，此次车型为销量与关注度最高的奔驰?2020款?E级?E260L为例，厂商指导价优惠后为35.13万元，目前的新车没有太大优惠，在购车时，需要缴纳购置税31088元，以上海某经销商为例，至少需要收取500元的牌照代办费用（根据经销商的不同价格会有调整），加上车船税420元，以及交强险950元，同时首年的购车保险也需要算入购车成本中，购买20万的第三者方责任险加上车损与不计免赔共需10383元。综合下来计算，要把爱车开回家至少需要约39.5万元的实际支出费用。

▏作为普通人养起来会有压力吗？

我们将用车成本一共分为三部分计算，分别为能源消耗成本、保养成本和保险支出。我们按照5年平均每年行驶20000公里计算，假设在5年后出售此车辆，燃油价格按照厂家推荐使用的95#汽油，撰文当天单价5.82元/L计算。经过我们查阅并验证后的车主资料得知，该款车型平均油耗约为9-10L/100km，所以在使用五年十万公里后，共需要燃油费大约需要6万元。

然后我们再来计算保养成本，根据我们与销售人员沟通以及网上的信息得知，五年十万公里共需要保养10次，保养的间隔为10000公里一次，平均每次保养费用大约需要3000元左右，总共需要支出约3万元的保养费用。最后我们来计算保险成本，保险我们以首年原价10133元购买计算，而后每年保险6折计算，共需支出约3.5万元。

▏使用起来有什么优缺点？

奔驰E级在拥有更加犀利的外观和科技豪华感爆棚的内饰后，在动力参数的选择上着实开了一波倒车，虽然1.5T+48V的配置可以保证油耗的优秀，但是在一众对手2.0T起步的今天，好像显得自己的底气有点虚弱。考虑到已经来到这个价位，这样的做法无疑会让一些注重排量的消费者感到些许的不快。我们也从网上搜寻了真实车主对于自己车辆口碑的评价，接下来就让我们来一起看看。

优点：

1、新款的家族式设计很好看，所有的车主都表示，颜值才是第一生产力。

2、油耗的表现很不错，考虑到较大的车重和负载，一箱油加满可以不用频繁进出加油站。

3、车内空间很巨大，对于每个座位的乘客都相当的友好，超长的轴距不是空穴来风。

4、内饰豪华程度令人满意，这套内饰一看就觉得钱花的真值。

缺点：

1、在低速时，变速箱偶有顿挫，天气很冷的时候偶发性出现。

2、隔音一般，没有感受到这个级别应该有的静谧感。

3、悬挂比较硬，感觉不够柔和，而且轮胎容易鼓包。

▏总结

在最后既然我们假设了在行驶五年后卖掉，那车辆的折旧损失的价格也要算入用车成本之中，参考二手车市场情况，在购入五年后的保值率为54.66%。

综合来看，按照我们购买的价格计算在五年后的残值约为19万元，折旧费约为16万元（购车价不包含其他费用）。那如果将折旧费用也算入用车成本之中，那么使用五年十万公里的平均成本约为3.3元/公里。

写在最后，假如购买了一台奔驰?2020款?E级?E260L为例，在五年十万公里后卖掉，在理想的情况下需要支出约33万元（包含保险，保养，油费，车船税，车辆出售资金回收）。但是，如果是在一二线城市生活工作的小伙伴，那么停车以及过路费仍是一笔不小的费用，另外根据部分车友的反馈，奔驰E级的小问题相对较多，不过都很容易解决。

奔驰E级从换代至今，无疑是这个市场里最具有风头的大哥级车型，独特的奔驰大标傍身也为它的销量自带了加成Buff。可是从目前的环境来看，对手的实力也在逐渐的加强，而且近期多种事件的风波也会让很多的潜在消费者开始警醒，现在的奔驰还是以前的那个?Best?or?Nothing吗？对此，你还有什么不一样看法呢？欢迎在评论区与我们互动（*源于网络）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达6油耗1元1公里正常吗

游艇，是一种水上用高级耐用消费品。它集航海、运动、、休闲等功能于一体，满足个人及家庭享受生活的需要。在发达国家，游艇像轿车一样多为私人拥有，而在发展中国家，游艇多作为公园、旅游景点的经营项目供人们消费，少量也作为港监、公安、边防的工作手段。游艇是一种工具这一本质特征，使它区别于作为运输工具的高速船和旅游客船。游艇将会成为汽车一样，成为进入家庭的下一代耐用消费品。

高档豪华游艇、家庭型豪华游艇、中档普通游艇及廉价游艇。高档豪华游艇，艇长在35米以上，艇上装备有最现代化的通讯和导航等系统，舱室内配有高级材料如柚木、皮革、镀金小五金件、不锈钢扶手、高级地毯、高档家具、现代化的电气设备、古董、字画、特殊的灯光设计等设施，从里到外衬托着豪华的气氛。这种游艇不仅供家族成员享乐，而且是艇主从事商务、处理日常工作及社交活动的理想场所，同时也是艇主向贵宾或对手显示其经济实力的王牌。这种豪华游艇的价格在数百万美元不等，有的高达上千万美元。消费者主要是贵族、巨商。家族型豪华游艇尺度一般为13.5米以上，它设计新颖，选材上等，结构与制造工艺精度高，选用名牌设备设施，布置舒适，单价在30万美元以上。中档普通游艇尺度一般为9～13.5米，单艇售价在5～20万美元，这种游艇质量适中，消费市场广阔。廉价游艇尺度在9米以下，单艇售价在5万美元以下，这种游艇销售量最大。

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充电桩：新基建重点方向，千亿市场将迎爆发

不正常，马自达6的真实油耗在每百公里8.71升至9.89升之间，取最大值9.89升为例，而马自达6采用的燃油标号为92号汽油，目前92号汽油的单价为5.5元每升，即车主每百公里所需要的油费为54.395，每公里需要的油费为0.543元。

目前马自达6工信部公布的官方油耗分别为，每百公里7.8L，8L和8.1L，而车主众测的实际油耗，分别为每百公里8.71L，8.86L，9.81L，和9.89L。

如何降低汽车油耗:

1、购买低油耗的车辆，例如混动车型，纯电动车型。

2、养成好的驾驶习惯，同时加强对车辆的保养，例如，定期对车辆进行保养（例如清理积碳，检查发动机电子单元，更换机油），养成一个良好的驾驶习惯，不要怠速行驶，频繁刹车或猛烈踩油门，车辆尽量保持匀速行驶，选择车况良好的路段，减轻车辆的负重不需要开空调时关闭空调，保持轮胎正常的胎压减少汽车行驶与地面的阻力。

（图/文/摄： 选车小哥） Model Y Model 3 Model X AION V 理想ONE 小鹏汽车P7 @2019

曾碾压德国日本，如今纷纷破产倒闭，摆在中国机床面前的三大难题

充电基础设施建设是“新基建”的重点建设方向。新基建所覆盖的领域主要包括以下七项：5G基站、人工智能、工业互联网、大数据中心、特高压、充电桩以及城际高速和轨道交通。伴随新能源车近年的高速发展，充电桩作为新能源车产业链的重要环节，有望在“新基建”发力下加速发展。

同时国网对于充电桩的布局也在加码，2020重点工作任务中多次提到充电行业。重点工作任务中强调：“大力拓展专用车充电市场，积极推广智能有序充电，车联网平台接入充电桩100万个，覆盖80%以上市场和用户。

近日从国网电商平台获悉，国网电动 汽车 2020年第二次充电桩设备采购项目已开标。这是国网电动 汽车 有限公司今年第二次招标，此前一次招标为2020年建设施工框架采购项目。国网系统内部人士表示，由于此前充电桩行业存在无序建设的情况，建设和运营情况均不甚理想，今年国网公司下了非常大的决心去主导这一轮充电桩建设布局，下一阶段预计还将公布更多的计划。

伴随新能源 汽车 市场发展，充电桩市场快速增长。2014-2019年，中国充电桩数量经历了从3万个到121.9万个的爆发式增长，CAGR 110%；其中，直流充电桩占比约为16.2%，对应公共直流充电桩数量累计值达到28.3万个。

充电基础设施作为新能源 汽车 行业发展的重要基础，长期滞后必将阻碍新能源 汽车 行业的成长。在确认为新基建的重要组成部分后，充电桩的建设量将快速提升，目前车桩比约为6:1，按照发改委和交通部的规划，充电桩目前仍存在200万根左右的缺口。

充电桩建设的大规模重启，将成为新能源 汽车 市场进一步发展的重要基础，推动新能源 汽车 行业整体持续快速发展。

根据功能划分，充电桩产业链从建设到运营涉及充电设备制造商、充电建设运营商、以及整体解决方案商，国内充电产业链上的这几类从业者往往身份重合、同时涉足多个功能领域，一些硬件制造商目前也开始涉及建桩运营业务。其中，国电南瑞、许继集团、特锐德、奥特迅等设备制造商，以及比亚迪、特斯拉等电动 汽车 制造商是推动充电技术进步的主体。

2014年民间资本涌入充电桩行业后，尽管一些业务模式暂未为企业带来稳定的收入、或者停留在实验和理论探讨阶段，但未来得益于电动 汽车 的快速放量，这些带有互联网思维的经营理念最终有可能迎来爆发，从而拓展充电桩行业的盈利模式和空间。

目前，随着互联网企业、 科技 公司、初创公司、以及诸多 社会 资本的介入，我国的充电桩行业已经形成了国有、民营、混合所有制并存的产业格局。

在上一轮洗牌下剩下的运营商2019年开始加速充电桩建设。公共充电桩运营领域，特锐德、星星充电和国家电网市场份额位居行业前三。截止2019年10月，全国规模化运营厂商（充电桩保有量≥1000个）22家，占充电桩保有量99.5%。前三大分别为特来电、星星充电和国家电网，保有量33.3万个，占比69.6%，前十大保有量44.4万个，占比93.0%。其中特来电（特锐德子公司）是国内最大的充电桩运营公司，市占率领先于同行，公共桩占比29%。

根据充电桩设备收入来计算，目前市场份额占比较高的公司包括国电南瑞、特锐德、易事特、万马股份等，国网充电桩建设大规模开启后，头部企业将率先受益。

从区域上来看，充电桩保有量基本与新能源 汽车 的销量和保有量呈现正相关的关系。排名最靠前的省份是广东、江苏、北京等，保有量均在5万以上。

充电桩是为电动 汽车 充电的专用电力设备，由桩体、电气模块、计量模块等部分组成，一般具有电能计量、计费、通信、控制等功能。充电桩主要安装于公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）、居民小区停车场或充电站内，输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动 汽车 充电。

按充电方式分，可分为直流桩和交流桩两类。交流桩：俗称慢充桩，需通过车载充电机为电动 汽车 充电，功率小，充电速度较慢，但成本低，多用于小区充电桩。直流桩：俗称快充桩，直接为电动 汽车 充电，功率大，充电速度快，但成本较高。

根据GGII数据，直流充电桩平成本为0.8元/W，以目前市场主流的60kW直流充电桩为例，其成本约5万元/个；其中，IGBT成本占比约为20%， 历史 充电桩统计中直流桩占比约为15%~18%，对应中国充电桩行业2019年市场规模约为10.5亿元；根据中国充电联盟预测值测算，预计2020年市场规模有望达到6.8亿元。

充电桩主要零部件包括充电模块、主控制器、绝级检测模块、智能电表、刷卡模块、通信模模块、空气开关、主继电器和辅助电源开关等。

充电模块门槛较高，参与充电桩制造的上市公司中，以配电、UPS、电源系统等制造商为主，这些产品的特点是都涉及到了交直流转换和电能质量的控制，这与直流充电模块的核心技术本质上是相同的。

充电模块制造商，实际上都具有直流充电桩制造的核心优势。各个企业之间产品的主要差距，在于充电模块的转换效率。目前转换效率主要为94%-97%，均处于较高水平。各个企业之间的技术水平稍有差距，但是总体上看差距不大。

充电桩也是对功率半导体增长的驱动力之一。根据英飞凌的统计，一个100kW的充电桩需要的功率器件价值量在200-300美元。目前 汽车 充电桩的核心功率模块有两种：一种是采用IGBT芯片；另一种为采用MOSFET芯片。

国家能源局在《电动 汽车 充电基础设施建设规划》草案中提出，到2020年国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个。中国产业信息研究院数据预计到2020年国内充电桩功率器件市场规模有望超过35亿元。

充电桩高功率快充是趋势。当前慢充功率7kW/14kW，单价在千元级；快充30kW/60kW，单价在万元级；未来TeslaV2功率120KW，V3功率250KW。慢充体系更多由主机厂、4S店、运营场景资源等组成。普通快充存在运营壁垒，未来能提供智能解决方案的公司比例会提升。

超高功率快充有技术壁垒，目前全球掌握该技术的有特斯拉和onity，后者是保时捷、BBA等车企的供应商。

2019年，特斯拉已在全球建立1604座超级充电站，14081个超级充电桩，而2017年只有约800座超级充电站，5000多个充电桩，两年时间数量接近翻倍。中国地区，Tesla的充电网络已经覆盖了130多座城市，超充电桩数量已累计突破1700个，搭配超过2100个目的地充电桩。

受益于我国电动 汽车 充电桩规划、政府补助以及新能源 汽车 应用的快速增长，我国新能源 汽车 充电设施行业面临巨大的发展空间。随着新基建加速落地，充电桩的招标和建设主体回归国网，市场份额将进一步向头部企业集中。后续地也有望延续或加强前期充电桩补贴，充电桩行业景气度在政策扶持下正逐步提升。

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汽车出口2022上半年中国汽车出口量超过120万辆，究竟意味着什么？

当年，我国机床行业的18罗汉可谓是风光无限。但是最近10年，我国机床行业不强反弱，曾经稳坐机床行业龙头的沈阳机床连年亏损，大连机床宣布破产，世界机床前十企业，中国无一上榜，当年的18家中国机床企业几乎全军覆没，这背后究竟是哪里出了问题？

第一个原因，我国机床技术先天不足、现在还在补短板。

机床，简单来讲就是指，制造机器的机器，可别小看这个东西，小到一个螺丝钉，大到航空母舰的制造都离不开机床。也正是因为机床有着强大的用武之地，网友们才给它起了一个独特的外号“工业母机”。

“一五”期间，我国借助前苏联的援建工程，开始研究机床，也就是在这个时候，诞生了18家优秀的本土机床企业，俗称“十八罗汉”。到了1980年，我国已经拥有283万台机床，中国机床从无到有，也算是取得了相当不错的成绩。

从2001年中国加入世贸组织（WTO）到2011年，迎来了我国机床业的“黄金十年”。国内制造业井喷，机床需求暴涨，而这18家优秀的机床企业也的确把握住了机会，其中沈阳、大连、昆明和秦川这四家机床企业脱颖而出，被称为我国机床业的“四大金刚”。2008年的时候我国拥有700多万台机床，远超美国的240万台、日本的140万台，成为世界第一。

在2004年-2010年期间，国内机床更是企业掀起了一股“并购国际品牌”的热潮，前前后后大概发生了十多起收购。比如秦川、沈阳、重庆等机床企业分别并购了美国、英国、甚至德国等顶级品牌企业。

不过，理想很丰满，现实很骨感。从2011年开始，国外大量高端机床开始涌入国内，在高端机床的市场冲击下，我国机床业开始严重下滑，前期的这些并购大多数都以失败告终，当年吃进嘴里的几乎全部吐了出来。不仅如此，曾经的18罗汉，要么被民营企业并购，要么破产倒闭，目前能够保全的仅剩济南第二机床厂。

就拿沈阳机床来说，一个共和国长子级的老牌机床制造商，在2012年的全球机床排行榜上，沈阳机床以180亿的销售额问鼎世界第一，就连日本百年企业山崎马扎克都甘拜下风！ 然而 历史 给了沈阳机床做大的机会，却没有给它做强的时间。 到了2019年，7年连亏59亿的沈阳机床，不得不宣布接受破产重组。

所以在机床这个玩意上，说好听点，我们叫后起之秀，说难听点儿，我们是先天性技术不足，经不起风吹草动，过度追求规模，技术跟不上是机床企业的一个通病。正所谓，根基不稳，地动山摇，就是这么个道理。

第二个原因就是核心技术缺失，高端机床久攻不下，打不过洋品牌 。

虽然我国的机床产值连年世界第一，不过这主要攻破的都是中低端机床市场，在性价比方面，我们的确是有优势，便宜实惠。不过高端机床市场还是被日本、德国等老牌机床企业咬得死死的。究其根本，还是核心技术的缺失。我们来看一组数据，根据中国机床工具工业协会的数据显示，我国高端数控机床的国产化自给率不到10%，几乎90%以上依赖进口。其中，从日本进口最多，约占1/3。在我国绝大多数 汽车 、航空等工业工厂内，几乎清一色的国外高端、高精度机床品牌。

当然，中国机床也曾试图采用市场换技术的路线，通过引进海外先进技术，消化吸收进而实现自主创新，结果都因外国技术封锁而失败。

典型的代表比如日本就限制我国对我国出口。当我们没有能力生产五轴联动数控机床时，只卖给我们三轴联动的机床。当我们好不容易通过各方努力攻破五轴联动时，他们又开始低价出口，导致我国费尽周折研究出来的新型机床没有市场。

大家试想一下，企业耗费巨资攻坚克难，到头来研发成本打了水漂，你这边刚研发成功，那边就用低价高端机来和你对标，久而久之，本土企业也就逐渐放弃了对高端技术的研究，还不如去经营好自己的中低端机床。最终的结果就是，高端机床久攻不下，基本上被外资所瓜分。

第三个原因就是我们国家的机床企业大而不强，十个也打不过别人一个。

大怎么理解呢？自从2009年以来，我国机床的产值就一直保持在全球第一位。其次是“不强”，根据2020年公布的数据来看，日本高端机床一年的订单量大约为562亿人民币，在这其中，中国一家就占到了33%的订单。我们再来看看国内进出口机床的平均单价，进口别人的机床单价达到几万美元，而国产机床出口单价仅为几百美元，相差甚远。

最根本的原因就在于，国内机床行业长期被发达国家打压在产业链的中低端。在高端市场，国产机床举步维艰，跟德国、日本等之间的差距越来越大。换句话说，我们长期处于低端混战、中端争夺、高端失守的尴尬境地，而这也是一个恶性循环。

就拿长盛不衰的日本山崎马扎克来说，目前它已经进入了第三代家族***，并且已经领导了20年，而此前的第二代，领导了马扎克正正50年，也正是这种家族式的代代持续深耕机床产业，才有了百年企业山崎马扎克。

毫不夸张地说，一个山崎马扎克，可以吊打我国机床业的半壁江山。

高端机床不仅仅是一个国家制造业中最基础的装备，甚至关系到一个国家的战略安全。随着我国向高端制造业的转变，机床尤其是高端机床，必将大有用武之地，国产机床补短板和铸长板要双面开工，留给中国的时间还有多少呢？

欢迎大家留言讨论。

荣威550油耗高么？

意味着在日本技术停滞不前，德国地缘政治及人员不稳定的情况下，中国又稳固了一块高端的制造业重地

汽车是除了房地产以外最大的产业拉动了产业的深度非常非常深如果中国司令了汽车制造业，那人均就靠这一个产业再增加5000美元差不多什么第一名日本，第二名德国，这么牛靠出口不就行了，为什么还要来中国建厂，甚至还要出卖技术合资建厂，汽车这种大件，最大的销量永远来自本地产业链。?

不能到欧美日本土建厂建产业链，一切都是浮云。意味着汽车产业转型升级成功有望。

汽车产业转型升级是好事。

但是，在利益分配中，普通产业工人能从中获利多少？

大秦统一六国，老秦人就能自动过上幸福生活吗？

入观后，就能有大house和大牛排吗？

看看带领国产车崛起的比亚迪中秋给工人发的福利和给媒体人发的福利对比。或许能看出一些端倪

了。

在遥远的2010年，我国的GDP超过了日本。那一年我刚大学毕业，对此不以为然。我听别人说，中

国是世界工厂，生产很多物美价廉的东西出口到国外，做外贸的时不时有人发达了。那个时候，我

听到国产家电已经杀到国外去这个事情时，还觉得不可思议，电视，冰箱，空调这些东西不是日本

很牛逼吗？国货真的能跟日本货，德国货相提并论？

成长于90年代，对这些外国的产品会有一种思想钢印，可以说是一种刻板印象，让我怀疑世界的变化。

毕业那时候，别人对国产车的评价就是质量差，设计丑，便宜，只有穷人才会去买国产车。而

我对国产车的印象是：国产车？解放牌卡车么？你说轿车？轿车有国产的？

后来去了汽车相关行业工作后，慢慢地了解到国内的汽车产业链，总体来说，就是合资车为主，实

际上就是外资品牌进入国内，在国内现地生产汽车以及相关零部件，组装成汽车在国内销售，之所

以不是完全进口，是因为关税高，而且国内市场需要的汽车是10万左右的乘用车为主，即使到了

2012年那时候，我仍然还觉得汽车跟我没什么关系，我的家庭条件可买不起汽车。?

然而随着一年一年过去，我每年都回老家，发现老家越来越堵车，那些同学很多买房子都到了

新的市区，那里的路很宽，都是新的。刚开始建新区的时候，我去那边玩我还觉得莫名其妙，这路

修那么宽干嘛？后来我的想法变成：这路还需要再宽点，车太多了。

网上很多人都在抱怨生活苦逼，各种活不下去之类的，然而现实却是，不管是我在广州，还是在老

家，甚至跑到村里去，汽车越来越普遍了。

如果生活越来越困难的话，国内汽车不应该这么普遍，

而应该是自行车普遍。看着老家满大街的合资丰田，大众，有一种爷青结的感觉。

然而，事情并没有就此结束。我对国内汽车市场的第二个刻板印象就是，国内的合资车是针对国内

市场的，国产汽车应该不会出口的，没那个技术，没那个实力，至于说在出口量上能够和德国或者

日本相提并论，我以前觉得这是天方夜谭。直到今年，看到这个信息仍然觉得很梦幻。

这应该就相

当于2010年的昨日重现。

从绝对数量上，中国汽车制造能力已经可以达到日本德国的规模了，尽管这里面新能源 的比例还

不算很大，但是增长势头非常地猛。今年1到8月，汽车出口181.7万辆，其中新能源汽车出口34万

辆，也有18.7%了。虽然有疫情的原因在里面，但是，这个世界的变化，从来都是伴随着各种偶然的。

2010年那年，我觉得那是很普通的一年。今年也许对很多人来说也是很普通的一年。如果要真正感

受变化，恐怕还得过几年再回头看看。这又是一次“爷青结”。

或许，未来普通产业工人能够跟着喝到的汤也没多少。上半年中国汽车出口量超过120万辆,说明这些年我国国产汽车工业的发展取得了很大的进展，

特别是新能源汽车表现亮眼，以比亚迪为代表的中国新能源汽车开始出口到世界各国，开启了中国

汽车产业弯道超车的新纪元；但同时也要看到我们目前出口的汽车大部分是中低档的汽车，单价比较低，出口的市场大部分是发展中国家，出口的汽车厂商有些也是外资公司和中外合资企业比如特斯拉等，但同时说明我们的增长潜力还是比较大的，以后有望超越日本成为世界第一大汽车出口国，汽车产业将成为拉动GDP增长的一大引擎。

我觉着日本汽车产业走过的路，我们目前在走。

在过去30多年的高速发展中，中国汽车产业不但成就了全球最大的汽车消费市场，也在孕育汽车制

造产业的繁荣和出口的快速增长。

今年5月份以来，国内汽车市场产销恢复迅速。中国汽车工业协会数据显示，7 月份，中国汽车企业

出口29万辆，环比增长16.5%，同比增长67%，再创历史新高。

我国的汽车工业虽起步发展较晚，但经过多年努力，近年来成长飞快，国产自主品牌车也正在摆脱

低价、低质的帽子，走向高品质高性价比的发展路线。不同于燃油车主要出口到第三世界国家，中

国新能源汽车已经出口到一些发达国家且初具规模。

除了比亚迪成功开拓荷兰、日本、德国和瑞士

等发达国家以外，蔚来、理想、小鹏等造车新势力们也已于近年陆续出海，有了积极进展。其中，

欧洲、东南亚市场成为这批中国企业的出海首选。这很大程度上要归功于中央和地方政府的支持和

推动，特别是在一些省份和区域，以及在相关行业领域实现了较大幅度的税费减免。

新能源汽车行

业在疫情后表现出较强的恢复能力，这也是近段时期出口走强的重要因素。

长期来看，全球新能源汽车步入高速成长阶段，当前要继续把握全球电动化供应链优质标的机会。

未来新能源汽车以及汽车出口预计将会维持良好表现。

荣威550平均油耗为9.0-10.5L/100km，从整体耗油来看属于耗油类型，但因为油耗跟多方面因素有关，所以具体的油耗应以实际使用为准，影响油耗的主要因素有下面几种原因：

1.不良习惯：急加速。

其实个人的驾驶习惯对于汽油的消耗还是有着比较大的影响的，由于机械设计的各种样式，需要运行一段时间才会进入一个比较好的状态，就好比我们做剧烈运动前需要先热身，道理是相同的，在开车过程中，急加速、急刹车有的时候是炫耀车技，体现汽车性能的好机会，但是你知道么，这样驾驶会使得你的油耗剧增，是正常驾驶的2-3倍！最佳的驾驶速度最好维持在60-80km/h。并且提前观察路面情况，争取可以做到用油门控制车速。

2.路况原因。

这个可能和驾驶没有多大的关系，但是对于路线的选择也是省油非常重要的环节，有的时候，路程远，路况不见得差，因此，在选择路线的时候，尽量选择不拥堵的路线，路程尽量短！这样才可以省下更多的汽油。

3.后备箱放了太多的物品。

车辆自身承载过重的物品，会使得油耗高于正常行驶油耗的2％左右，看似不多，积少成多，长时间带着这么多的物品，算一算也是一笔不小的开支。所以能放在家里的东西就不要让爱车受累装着了。

4.胎压要保证。

有些车主可能认为，夏季天气炎热，轮胎会热胀冷缩，因此给轮胎稍微的松松气！实则不然，合适的胎压对于油耗还有轮胎的寿命都是有着很大意义的，只要有一个轮胎少打40Kpa的气，这个轮胎的寿命就减少1万公里，油耗增加3％！若胎压降低了30％，以40km/h来计算的话，油耗恐怕会增加5％-10％，因此，调整胎压对于省油来讲是比较重要的。