长安汽车集团组织结构,长安汽车集团组织结构图片

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车市寒冬又撞上疫情黑天鹅，裁员潮不仅愈演愈烈，还波及到一众车企高管。

今年以来，奥迪、通用、极星、本田和标致雪铁龙集团（PSA)都在更换了其中国区的负责人，其中奥迪中国总裁武佳碧仅在继任九个月后就被调回了大众集团内部。

此外，起亚则任命了新的全球总裁，而福特也早早的确定了下一届的全球CEO人选。即使是特斯拉，今年以来也已经有两位高管离开了。

海外车企高层动荡频频，国内车企的变动也不小，国内的几家合资公司广汽本田、一汽丰田、一汽大众、东风雷诺也都发生了高层的人事变动。广汽本田更换了日方一把手，森山克英替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理，东风雷诺的副总裁兼市场销售部部长洪浩则直接选择了离职。

自主车企如奇瑞、众泰和长城汽车等也发生了人事变动，其中奇瑞汽车的副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权不再担任星途品牌的营销负责人，而是挖来了曾是东风雷诺的营销负责人陈曦。

而在这场车企高层震动潮之中变数最大的无疑就是国内的新造车公司了。

今年以来，小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车、合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑汽车全都出现了高层出走的情况，蔚来汽车更是走了朱江、黄晨东两位副总裁。

▲2020年全球车企高管变动一览表

今年年初的新冠肺炎疫情，让本就步履维艰的车企更加艰难，车企必须找到更好的方法来面对这场危机，多个车企都选择更换了新的高管，希望带来更新的管理和组织结构。

但无论如何改变都反映了一个事实——全球车市情况持续恶化，车企的裁员潮已经波及到了高管。

一、车市寒冬碰上疫情黑天鹅?26位车企高管被换

在经历了十年的增长之后，全球车市在2018年停下了快速发展的脚步，开始进入了新一轮的车市寒冬，车市寒冬带来最明显的变化就是汽车销量下滑。

2019年，全球汽车销量为约为?9030万辆，2018年的全球汽车销量约为9506辆，同比下滑幅度超过了4%。而2019年，全球最大的汽车消费市场中国的销量下滑也很明显，2019年全年中国共销售出了2576.9万辆汽车，同比下降8.2%。

全球汽车销量下滑明显，车企的日子自然也就不好过了。

去年大众、奔驰、本田、福特、日产、通用等外资车企都做出了裁员的决定，人数从几千人到上万人不等，国内车企神龙汽车表示要裁员4000余人，蔚来的人数已经从一万余人消减到了不足7000人。

在进入2020年之后，由于新冠肺炎疫情的影响，全球车市并未好转，根据中汽协公布的数据来看，2020年1月～2月，中国汽车产销分别为204.8万辆和223.8万辆，产销同比分别下滑45.8%和42%。

而欧美国家目前已经有超过一百家工厂开始停工了，其汽车产业的发展也陷入了停滞。

在这种情况下，车企也开始了新一轮结构调整和人事变动，不过从目前传出的各种消息来看，此次人事变动不仅出现在一线员工之间，车企高层也未能幸免。

▲2020年全球车企高管变动一览表

从上面的表格中可以看到，这些车企中既有外国大牌车企，又有自主和新造车公司，此次高管的离职潮覆盖面非常广泛，可谓是全球性高管离职潮。

从公司上来看，既有经营情况比较差的众泰、东风雷诺等企业，但也有长城、奥迪、本田等取得了销量进步的企业，比如长城汽车在2019年销量微增了0.69%，但还是损失了销售方面的人才。

从离职高管的职位上来看，这些离职的人员职位最低的也是部门总经理，副总裁、区域总裁甚至全球总裁都有变动发生，比如福特就提前预定了下一届的全球CEO，说明在目前的情况下，车企的高管职位也并不稳固。

此外，需要注意的一点是，多个车企离职的高管的任期都非常短，像奥迪中国区总裁距离上任才不过9个月的时间，很多新造车公司的高管的工作时间也都不超过两年。由于车市寒冬的持续影响，车企高管的变动频率正在增加。

二、奥迪通用更换中国区总裁?福特现代全球CEO更迭

2019年，全球车市延续了下滑的趋势，国外大牌车企也未能幸免，通用、福特等车企的销量下滑都比较明显，因而多个车企都做出了更换高层的决定。

由于中国仍然是世界上最大的汽车消费市场，因而多个车企的重心仍然在中国，海外车企的中国区总裁则是最近变动最为频繁的岗位了。

日前，奥迪中国中国发布最新的人事调令，奥迪中国总裁武佳碧(Gaby-Luise?Wüst)将会调任大众集团总部领导岗位，而曾在一汽-大众奥迪销售事业部任职总经理的安世豪(?Werner?Paul?Eichhorn)将会重返中国担任奥迪中国总裁一职。

▲安世豪（图源网络）

武佳碧曾经在宝马集团工作了20年，是华晨宝马驻京销售公司的元老之一，在2014年至2018年间，她离开德系阵营，先后在香港担任英菲尼迪全球首席运营官和在横滨担任了日产集团全球销售运营负责人。

2018年，她重回德系阵营出任奥迪总部分管中国内地及香港市场销售业务负责人，同年12月兼任奥迪总部中国市场合资项目管理负责人，在去年7月1日，她正式成为奥迪中国的总裁。

此次调任距离她成为奥迪中国总裁还不足一年，有媒体认为，她之所以会被调离是因为奥迪在中国市场的表现不佳。

▲武佳碧（图源网络）

此前，奥迪一直是中国高端品牌的销量冠军，而在2019年，奥迪分别被奔驰和宝马超越，新上任的安世豪将背负奥迪中国战略升级的任务，急需提升奥迪品牌在中国高端车市场的占有率将会成为安世豪的首要任务。

除了欧洲车企在中国更换负责人，美国车企也在积极替换其中国区的负责人。

上个月，通用汽车宣布，自2020年4月1日起，现任通用汽车中国公司总裁钱惠康（Matt?Tsien）将出任全球首席技术官；现任国际运营部高级副总裁柏历（Julian?Blissett）将出任通用汽车中国公司总裁，管理通用汽车在中国市场的所有业务。

钱惠康在2014年1月1日接棒了通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁，在他的领导下，通用在中国的业务实现了快速的发展，2014年～2017年，通用在中国的销量不断增长，此外，钱惠康是通用中国走上了电气化和智能化的道路。

▲钱惠康（图源网络）

虽然近两年来，通用在中国的销量出现了下滑，2019年，通用在中国市场销量约为309万辆，与2018年3万辆的成绩相比，同比下滑约15%。

不过，通用中国方面表示，此次高层变动是基于长期调整做的决定，并使根据市场的短期的情况而做出的决定。但可以肯定的是，通用中国区的新总裁柏历将会面临沉重的销量压力。

而钱惠康作为通用新的全球首席技术官，将会主导通用目前所要进行的电气化转型。

与上述公司不同，福特汽车在上个月向美国证券交易委员会（简称“SEC”）递交了一份文件，该文件显示，詹姆斯·法利（James?D.Farley）可能会替代吉姆·韩凯特（Jim?Hackett）出任下一任CEO。

▲詹姆斯·法利（图源网络）

虽然这份备案文件并未透露福特将在何时确定新一任的首席执行官，但也暗示了韩凯特将有可能提前卸任。

2017年，吉姆·韩凯特从马克·菲尔兹（Mark?Fields）手中接过帅印，成为福特首席执行官。彼时，外界都将韩凯特视为福特的“救火队员”。

但2019年全年，福特的汽车销量同比下滑10%至538.6万台，营收同比下跌3%至1559亿美元（约合人民币1.09万亿元），净利润则是暴跌97%，仅为8400万美元（约合人民币5.8亿元）。

▲吉姆·韩凯特（图源网络）

韩凯特的表现似乎并不那么让人满意，在这种情况下，福特做出这样的决定也不难理解。

如果说福特还只是在张望，那么起亚汽车则做出了实际的动作，起亚最近更换了自己全球总裁，全球运营部门副总裁宋浩成（Ho-sung?Song）将担任全球总裁。

▲宋浩成（图源网络）

这只是外资车企高管变动中的一部分，还有很多车企也都有高管变动的情况，PSA、极星和本田在近期更换了其中国区的负责人，阿尔法罗密欧则在近日更换了其欧洲区的负责人。

另外，特斯拉在今年已经走了两位高管，特斯拉的超级工厂建造副总裁Kevin?Kassekert和生产总监Jatinder?Dhillon都在今年宣布了离职，两人在特斯拉的任职时间都超过了七年，目前，特斯拉还没有对这两人的离职做出说明。

可以看到，在车市寒冬和新冠肺炎疫情的双重影响下，海外大牌车企也开始扛不住了，也开始对公司的高层人事做出变动，以谋求更好的发展，但这一措施是否能够见效，还要等时间来证明。

二、广汽本田总经理调离?一汽合资企业高管扎堆换岗

在2019年，虽然国内汽车市场整体有所下滑，但合资车的表现相对仍比较强势，大众汽车甚至依靠着国内的强势表现还在去年取得了营业收入和利润双增长的强势表现。

不过，虽然合资车企在国内表现强势，但也仍有部分合资车企做出了高层调整的决策。

此次高层人事变动，本田不但更换了中国区的负责人，还更换了广汽本田的日方一把手。今年2月，广汽本田宣布森山克英将于2020年4月1日起接替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理。

▲佐藤利彦（图源网络）

佐藤利彦在2003年就开始在中国工作了，当时他就在广汽本田负责销售工作，2008年离开中国，4年后被任命为本田中国业务室室长。2016年4月，佐藤利彦再次回到中国，接替水野泰秀，出任广汽本田总经理。

本田方面表示此次调整只是正常的人事调整，目前本田正在调整其在全球的高管组织架构与运营机制。

国内的另外一家日系企业一汽丰田也在近期进行了高层人事调动，一汽丰田汽车有限公司常务副总经理王刚将调任一汽集团组织人事部部长，而一汽集团组织人事部部长黄勇将接任一汽丰田汽车有限公司常务副总经理。

王刚见证了一汽丰田的成长过程，早在2002年一汽集团与丰田汽车合作之初，王刚就是筹备组组长，在2006年，王刚成为一汽丰田汽车有限公司常务副总经理，此后便一直处在这一职位上。

▲王刚（图源网络）

做出人员调整的还有一汽大众，今年年初，一汽大众公关部相关负责人向媒体透露，一汽-大众奥迪销售事业部副总经理胡绍航将借调一汽集团品牌公关部，支援红旗工作；一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理张强则将回归一汽-大众奥迪，担任副总经理。

胡绍航在2017年7月出任奥迪销售事业部副总经理，任职期间主要负责市场、公关、营销等业务。在2018年，一汽-大众奥迪曾经历了持续数月的销量下滑，但在胡绍航的领导下，当年一汽-大众奥迪仍成功卫冕了豪华品牌销量冠军。

▲胡绍航（图源网络）

此次，将胡绍航调至红旗品牌可能也正是看到了他在豪华车销售方面的成功经验，去年红旗共售出了超过10万辆车，今年也已经实现了3连增，红旗此举可能是为了进一步冲击高端市场。

这三家合资企业都是进行了内部的人员调整，而东风雷诺则是出现了高管离职的情况。日前，有媒体爆料称东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩已经正式离职。

洪浩此前曾在东风日产工作了15年，先后任职过东风日产乘用车公司总经理办公室副主任、东风日产乘用车公司销售部副部长，东风日产乘用车公司售后服务部副部长，东风日产乘用车市场销售总部南区营销部部长，东风日产销售总部专职副总部长兼启辰事业部部长等多个重要职务。

在2018年10月，洪浩正式加入了东风雷诺。东风雷诺方面希望洪浩能够利用起市场工作的经验，帮助东风雷诺重回主赛道。

▲洪浩（图源网络）

但2019年，东风雷诺在中国仅售出了1.86万辆新车，同比下滑63%，成为法系车中销量下滑最为严重的品牌。

如此惨淡的成绩也证明了洪浩在东风雷诺的尝试并不成功，而洪浩也曾在接受媒体采访时表示，离职的主要原因是经营理念上和雷诺方面存在差异。

总的来看，合资车企方面高层的人事变动并不算太明显，广汽本田、一汽丰田、一汽大众奥迪的人事变动都属于企业内部的调整，只有东风雷诺这边是高管选择了离职，这主要跟东风雷诺的惨淡销量有关。

三、奇瑞星途高层频繁变动?蔚来高管加盟长城

2019年寒冬以来，车市整体下滑，拥有竞争优势的合资车企价位不断下探，自主品牌市场份额不断下滑，自主车企受到的影响其实更为严重。

近日，奇瑞汽车宣布奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权，不再兼任星途品牌营销中心总经理一职，陈曦将入职星途品牌营销中心总经理。

2018年11月，奇瑞对外发布了全新高端品牌EXEED星途，曹志刚担任星途品牌营销中心总经理，但半年后，曹志刚就选择了离开，三个月后，在星途任职半年的营销中心执行副总经理贾守平也选择了离开。

这种情况下，奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权只好兼任了星途品牌营销中心总经理一职。

不过贾亚权在销售方面并没有取得比较好的成绩，第三方数据显示，?2019年星途TX/TXL两款车型销量不足两万辆，而星途预期的目标是10万辆。

此次新入职的陈曦曾于2016年5月任东风雷诺市场销售副总裁兼市场销售部部长，在他的带领下，2017年1月～8月，东风雷诺销量达4.68万辆，同比增长311%。

▲陈曦（图源网络）

目前，星途品牌的营销高层调整频繁，内部体系尚未成型，在营销推广和渠道建设上都面临较大挑战，陈曦的到来将担负起星途的营销建设。

自主车企的代表之一长城汽车近期也出现了高层变动的情况，长城汽车销售公司副总经理李贺兴在日前加入了观致汽车，不过双方尚未对此事做出官方回应。

虽然损失了销售方面的人才，但长城汽车去年的销量仍然可圈可点，长城汽车全球累计交付新车近106万辆，同比增长0.69%，在国内如此严峻的形势下，仍然实现了微弱的增长。

有人选择离开，也会有人选择加入，近日有媒体报道称蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉已经加入了长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。

总的来看，长城汽车目前的人员流动还比较稳定，近期并未发生比较频繁的人员变动。

此外，深陷破产传闻的众泰汽车在近期也发生了高层人事变动。3月16日，众泰汽车股份有限公司发布公告称，公司副总裁邓晓明因个人原因，辞去公司副总裁职务。

▲众泰公司发布的声明（图源网络）

邓晓明曾在美国福特汽车，美国土星公司，重庆长安汽车，北汽福田，重庆小康集团等公司担任高层管理职务，在2018年8月18日加入众泰汽车担任副总裁职位。

在2019年，众泰汽车陷入多起诉讼官司之中，在10月份还深陷破产传闻。今年1月20日，众泰汽车发布2019年的业绩预告，显示2019年众泰售出了11.66万辆汽车，销量同比下降幅度超过了50%，公司净利润亏损约60亿元至90亿元，去年同期为盈利约8亿元，比上年同期下降850%至1225%。

这一系列的差劲表现和随时可能存在的危机或许也是邓晓明选择辞职的原因。

随着寒冬和疫情的影响，国内多家自主车企更换了其在营销方面的***，这也是车企为了进一步提升销量而采取的应对措施。

四、9位新造车高管离任?不少人回归传统车企

在2019年，多个新造车公司都开始了正常的交付，但从整体销量上来看，新造车公司的销量仍然非常低，新造车公司中销量最多的蔚来也仅售出了2万余辆新车。

今年以来这些车企的销售更加困难，同时又陷入了资金的难题中，这也导致了新造车公司中多个车企都出现了高管离职的现象。

今年3月初，小鹏汽车表示自动驾驶研发副总裁谷俊丽因个人发展及家庭原因向公司提出离职，小鹏汽车自动驾驶团队由副总裁吴新宙带领。

▲谷俊丽（图源网络）

谷俊丽曾经在谷歌、AMD和特斯拉工作过，2017年，随着国内新造车公司在硅谷的抢人潮加入了小鹏汽车并出任自动驾驶研发副总裁。

但在工作两年之后，小鹏汽车量产车的自动驾驶系统仍然是博世的方案为主，并没有取得超出行业平均水平的突破，而谷俊丽也在这时离开了小鹏汽车，这其中的原因可能只有当事人才说的清楚。

高管离开的新造车公司不止小鹏一家，威马汽车出行事业部总经理刘立群也在上月离职了。威马方面回应称，这是正常的人事变更，目前威马正在根据业务发展需要对部门架构进行的正常调整，以期更好地实现人才结构优化。

而新造车的另一家头部玩家蔚来汽车就有点更惨了，上个月有媒体称蔚来汽车用户发展副总裁朱江将正式卸任副总裁一职，转任顾问，朱江也对此做了回应，他表示会待到五月，做好交接之后再走。

▲朱江（图源网络）

朱江曾担任过MINI中国品牌管理副总裁、亚马逊Kindle品牌营销副总裁、宝马中国副总裁、雷克萨斯中国副总经理等职位，在2017年加盟的蔚来，主要负责蔚来的用户运营业务。

而经过两年的工作，用户板块也已经成为了蔚来的独特优势板块了，蔚来也因此拥有了一大批铁杆粉丝，朱江的离职可能会对蔚来的用户发展和品牌营销带来一定影响。

此外，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东也将在6月30日任期结束之后离开蔚来。

黄晨东曾任上汽集团新能源事业部副总经理，在2015年3月已经加入了蔚来。加入蔚来后，他曾负责过智能驾驶技术研发，但此后主要负责电动力工程业务，在去年10月升任蔚来高级副总裁，直接向CEO李斌汇报。

▲黄晨东（图源网络）

蔚来在近期通过全员信宣布，对电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合，主要包括，电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。

有知情人士表示，黄晨东在蔚来负责过ADAS（智能驾驶）相关业务，但此后被分出去了，这次电机研发也要拆出去，划到XPT（蔚然动力公司），他可能难以接受。

为了节省资金，蔚来的业务体系不断被整合优化，长期性的投入也在被削减，这些原因可能是蔚来近期两位高管宣布离开的原因。此外，蔚来离开的副总裁不只这二位，在去年用户中心副总裁赵昱辉也离开了蔚来，并且在今年加盟了长城汽车。

新造车公司的头部玩家都出现了高层变动，而其他的玩家也没避开这个问题，合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑也都在近期出现了高管出走的情况。

3月初，原合众汽车品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通，担任品牌公关及策略部副总监一职。

▲邓凌（图源网络）

邓凌在长安福特、东风雪铁龙都曾担任过销售方面的负责人，2018年7月，他加盟了合众新能源，任品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁一职。

目前合众汽车刚刚发布了第二款量产车哪吒U，正处在营销的关键时期，而邓凌的离开势必会对哪吒造成一定的影响。

天际汽车的铁三角之一向东平也在2月份离开了天际汽车，并在3月23日正式出任了现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。

向东平在1998年加入了上海大众汽车有限公司并于2008年2月开始担任斯柯达品牌销售高级总监职位；2010年，向东平升任大众品牌执行总监兼销售高级总监，开始负责大众品牌在中国市场的销售、渠道、售后等工作。

▲向东平（图源网络）

2010年～2015年，向东平创造出了途观、朗逸、帕萨特等多个车型的销售记录，推动大众品牌年销售增长至150万规模。

之后的两年间他辗转于上汽集团和沃尔沃，在2017年10月，他正式出任了天际汽车联合创始人、董事兼首席营销官。在天际汽车的两年多时间内，向东平一方面规划和发展了天际汽车高端品牌的营销业务；另一方面着力对外宣传天际汽车的品质实力和技术实力。

但纵观向东平的履历，不难发现，他所做出的成绩都集中在传统汽车任职期间，这或许也是他回归传统车企的原因。

目前，陷入资金困境的博郡汽车也有高管离职，刚刚加盟星途品牌的陈曦在今年年初刚从博郡汽车离职，陈曦在东风雷诺曾创下辉煌战绩，但在博郡汽车的一年多时间里却没有太多作为，而博郡现阶段又陷入了“钱荒”，陈曦的离开也就不奇怪了。

此外，另一家造车新势力公司零跑的汽车副总裁赵刚也于3月31日晚上在社交平台宣布因个人原因离开零跑汽车。

赵刚曾在华为工作了18年并担任荣耀品牌海外业务负责人，在2017年他正式加入零跑汽车，加盟零跑汽车后，赵刚主要负责零跑汽车战略规划、产品规划、营销及销售服务等方面的业务。

▲赵刚（图源网络）

零跑汽车的首款车S01在2019年1月正式上市，由于定位较为小众，且售价并无显著优势，S01在上市后市场表现与官方预期相差较大，这款车的交付时间还出现了延期的问题，2019年销量远未达到最初预期的1万辆。

在新造车公司兴起之后，为了快速进入汽车行业很多新造车公司都高薪从传统车企挖人，为了实现更好的理想抱负，也为了更好的待遇条件，很多传统车企工作人员也进入了新造车公司。

但随着时间的推进，新造车公司的资金、管理、产品等方面的问题也开始暴漏出来了，多个来自传统车企的高管又开始回流到传统车企去了，新造车公司正在面临最难捱的时刻。

结语：车企急需提振销量，度过寒冬

目前国内外都还处在新冠肺炎疫情的影响之下，全球汽车行业的发展也都陷入了停滞，为了在疫情结束后能够更好的发展，车企需要在这段时间内完善自身的结构体系，换帅成为了车企最好的选择。

一个好的领导者确实能够改变一支队伍的状态，为了提振销量，多个车企的高层都发生了变动，寻找资历更加丰富的***来带领企业前进。

在汽车业的长期发展中，也确实有很多成功的案例，这也是车企选择更换高层的信心来源，不过这并不是一剂灵丹妙药，如果用人不当可能会引发更严重的危机。

至于这些公司更换***之后会发生什么变化，还需要等时间来证明，不过可以肯定的是，随着车市寒冬对车企的持续影响，车企高管变动的情况还会继续发生。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人◆聚焦两会③全面决胜小康社会，汽车业任重道远

1、鼓励合作的星巴克咖啡

星巴克咖啡自1987年西雅图的一家街头小咖啡馆开始，发展到今天遍布全世界34个国家和地区的8300家咖啡店，除了它在打造其品牌上的独到策略之外，团队建设便是它维持其品牌质量的至关重要的手段，也是该公司不可替代的竞争力所在。

以商店为单位组成团队，星巴克倡导的是平等快乐工作的团队文化(内部)。星巴克对自己的定位是“第三去处”，即家与工作场所之间的栖息之地，因此让顾客感到放松舒适、满意快乐是公司的愿景之一。

与大多数企业不同，星巴克从不强调投资回报，却强调快乐回报。

他们的逻辑是：只有顾客开心了，才会成为回头客；只有员工开心了，才能让顾客成为回头客。而当二者都开心了，公司也就成长了，持股者也会开心。

首先，领导者将自己视为普通一员。虽然他们从事计划、安排、管理的工作，但他们并不认为自己与众不同，应该享受特殊的权利，不做普通员工做的工作。比方说该公司的国际部主任，就是去国外星巴克巡视的时候，会与店员一起上班，做咖啡，清洗杯碗，打扫店铺，完全没有架子。

其次，每个员工在工作上都有较明确的分工，比如有的专门负责接受顾客的点菜、收款，有的主管咖啡的制作，有的专门管理内部库存，等等，但每个人对店里所有工种所要求的技能都受过培训，因此在分工负责的同时，又有很强的不分家的概念。

也就是说，当一个咖啡制作员忙不过来的时候，其他人如果自己分管的工作不算太忙，会去主动帮忙缓解紧张，完全没有“莫管他人瓦上霜”的态度。这种既分工又不分家的团队文化当然并不是一蹴而就的，而是有针对性地强化训练的结果；

第三，鼓励合作，奖励合作，培训合作行为。所有在星巴克工作的员工，无论你来自哪个国家，在商店开张之前，都要集体到西雅图(星巴克总部)接受三个月的培训。学习研磨制作咖啡的技巧当然用不着三个月，培训大部分的时间主要用于磨合员工，让员工接受并实践平等快乐的团队工作文化。

由于各个国家之间的民族文化差异，有的时候在实施之中会遇到很大的阻碍。比如日本、韩国的文化讲求等级，很难打破等级让大家平等相待。最简单的例子就是彼此之间直呼其名，因为习惯了加上头衔的称呼，不加头衔称呼对方对上下两级都是挑战。为

了实践平等的公司文化，同时又尊重当地的民族文化习惯，结果就想出用给每个员工起一个英文名字的方式来解决这个矛盾。另外，公司还设计了各种各样有趣的小礼品用来及时奖励员工的主动合作行为，让每个人都时时体会到合作是公司文化的核心，是受到公司管理层高度认可和重视的。

2、分工明确的微软

微软是以创造团队文化闻名的公司。以项目小组的形式来开发电脑软件是由微软首创的。

微软的产品是电脑软件，专业性很强，需要知识积累和不断创新，并要求不能出错。在这种情况下，公司需要的文化并非一团和气的温暖，而是平等又充满争论的团队文化，在思想的交锋中产生创新的火花，在不同视角的争辩中创造最独特完美的产品，这是合作精神在微软产品项目小组中的体现。

比尔盖茨从小就是个电脑迷，而且很小就有用电脑知识赚钱的意识。上中学时，他就整天呆在电脑前，而且还为学校的一个项目编程赚钱。他对电脑的狂热和痴迷使他只追求知识和真理，而对权威毫无敬畏之心。

他在从哈佛辍学去新墨西哥州的一家电脑公司工作时，没有一个人敢与公司的技术老板顶嘴，但只有最年轻的比尔敢。他与保罗艾伦创办微软之后，思想的争论，敢于向他人的思想挑战的风气就被鼓励并发扬光大，他甚至要求向他汇报工作的人以及所有项目小组都遵循“敢提不同意见”的原则。

项目小组有名的“三足鼎立”结构也就这样建立起来：软件设计员、编程员、测试员，三种人员互相给彼此挑刺，刺挑得越多，最后的产品就可能越完善。而项目小组的成员大家都平等，组长也没有特别的权利，主要担任沟通协调的角色，解决任务冲突、人员冲突、时间冲突，使大家愉快配合，按时将产品完成。

这样独特的团队合作能够实现，与公司的几个重大环节的把握有十分密切的关系。首先是公司文化的创立(如前所述)，其次是人员招聘的把关。微软招人的时候用的测试题全是智力和创意测试，已经成为IT行业招聘的经典。

3、高度融合的宜家家居

宜家家居是世界上品牌知名度最高的公司之一，而它所创建的团队文化更是独具特色，为他人称道，也是它成功的关键所在。

该公司的团队以家具的品类来分，一个团队共同负责同一家具部的工作(比如办公家具、厨房用品、地毯部、沙发部)。宜家家居是瑞典的公司，公司文化在很大程度上折射出瑞典的民族文化：平等、低调、朴实、现代。

宜家的低调平民文化不仅反映在其家具的价格上(但质量和风格则可靠、现代)，而且表现在其公司上层领导的个人风格上。宜家的创始人据说是世界首富，但他从不张扬，而且穿着朴素，生活简单。据说喝完饮料，一次性使用的塑料杯也舍不得扔掉。

宜家的招牌广告语是：“你不必富有，只需机灵(You don‘t have to be rich，just smart)。”它创造的团队文化也具有类似特征。

为了鼓励团队成员间的高度融合和协作，公司并不给每个员工明确的岗位说明，相反，他们要求团队成员自己商榷讨论决定谁负责什么，该如何运作最为有效等，然后如此执行。团队的***也没有特殊的头衔，与他人平等，主要起协调沟通的作用，理顺团队并让每个人都能充满乐趣地工作。

所以，一开始员工的离职率很高。但公司认为，这是宜家的核心文化的重要部分，就坚持了下来。在此过程中，当地的应聘者慢慢也熟悉了宜家的文化，认同的人才被聘任，整个运作就变得越来越顺利。

因为宜家只是一个家居用品店，每个人的工作内容都不复杂，每个人都能胜任他人的工作，没有人是不可取代的(与微软的团队不同)，所以团队的管理关键在于队员之间的互相磨合和默契，在于创造积极向上的、彼此信任和喜欢的团队气氛。

这样在任何人忙不过来的时候，暂时有空闲的人就会主动帮助，见缝插针，让顾客得到良好满意的服务。对团队的整体奖励在团队成员互相认同彼此喜爱的情况下就成了最有效的鼓励合作的手段。将此模式扩大到整个商店，就会产生整个商店即是一个大团队的效果。

宜家专门规定将一年中的某一天用来奖励所有员工，如何做呢?把在那一天售出的家具的全部收入分给每个员工。商店的员工因此对宜家都有强烈的归属感，将自己视为大家庭中的一员(许多店员介绍自己的亲戚朋友来宜家工作)，于是就更加努力。这样的正向循环使公司的气氛越来越好。

4、长安汽车善于合作

重庆长安汽车股份有限公司以长安汽车（集团）有限责任公司作为独立发起人，以其与微型汽车及发动机生产相关的经营性净资产及其在重庆长安铃木汽车有限公司的股权，于1996 年10月31日以募集方式向境外投资者发行境内上市外资股（B股）2.5亿股而设立，总股本为人民币7.5619亿元。

2018年9月4日，长安汽车已与日本铃木株式会社和铃木（中国）投资有限公司达成协议，以1元现金收购日方企业持有的长安铃木50%股权，并于2018年底前完成股权交割，长安铃木将由中日合资企业变成长安汽车全资子公司，也标志着日本铃木全面退出中国市场。

高效精准的合作，使得长安汽车已形成微车、轿车、客车、卡车、SUV、MPV等低中高档、宽系列、多品种的产品谱系，拥有排量从0.8L到2.5L的发动机平台。2009年，长安汽车自主品牌排名世界第13位、中国第一，成为中国汽车行业最具价值品牌之一。

5、长虹美菱强强联手

2005年11月15日，四川长虹、美菱集团在合肥正式签署战略合作协议。长虹、美菱两大知名品牌的强强联合，推动家电企业间的优势互补，分属黑白家电行业的两大巨头，为了一个共同的幸福家居梦走到一起。

自2005年与长虹战略合作以来，美菱不仅保持了稳定、高速、持续的增长，冰箱的销售收入更是从2005年的20亿元上升到2016年的125亿元，冰箱销量由2005年102万台上升到2016年500万台。

美菱借此加快了发展步伐，专注专业，做大、做强冰箱主业，扩大美菱产能规模，快速提升美菱电器综合实力与核心竞争力，行业地位更加稳固，不负众望地成长为中国制冷行业的领导品牌，连续获得“中国驰名商标”及“中国品牌产品”荣誉。

美菱不仅受到国内消费者的追捧，更成功地开拓国际市场，远销全球130个国家和地区，并取得了骄人的成绩。

百度百科-高效团队

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拒绝原罪！你不知道的三缸机发展简史

在全面决胜小康社会关键时期，汽车业将以稳定产业链、供应链，增强经济发展韧性和潜能，护航中国经济稳中求进。此次政府报告传递出的深化改革激发市场主体活力思路，加大对新型汽车产业的支持，将加快推动汽车行业转型升级。

文/《汽车人》张敏

全国两会召开，世界目光聚焦中国。

疫情之下，遭遇百年未有之大变局的全球经济波诡云谲。中国转巨石于万仞，需要勇气与定力，更需要智慧。

2020年，适逢决胜全面小康、决战脱贫攻坚收官之年和“十三五”规划收官之年。中国经济何去何从，巨轮如何平稳行驶？5月22日上午，政府工作报告给出了答案。

与往届不同，报告没有提出全年经济增速具体目标，而是强调要优先稳就业、保民生，努力实现全面建成小康社会目标任务。在此目标之下，“六保”、“六稳”是当下工作的着力点。守住“六保”底线，就能稳住经济基本盘，为全面建成小康社会夯实基础。

而无论是保就业民生，还是防范化解风险，都要有稳定的经济增长支撑、有创新的驱动力作为发展引擎。

作为中国经济“压舱石”，拥有漫长产业链条的汽车业被赋予重任。在抗击疫情中，在复工复产保持制造业生态稳定、增强中国经济抗侵袭能力上，汽车业正在发挥巨大作用。

汽车高度关联于中国宏观经济发展。在全面决胜小康社会关键时期，汽车业将以稳定产业链、供应链，增强经济发展韧性和潜能，护航中国经济稳中求进。

以保促稳，稳中求进

“六稳”，以稳就业为首；“六保”，首要的仍是保就业。

受全球疫情冲击，世界经济严重衰退，产业链、供应链循环受阻，国内消费、投资、出口下滑，就业压力显著加大。

汽车产业是国民经济发展的重要支柱产业，是国家综合国力和竞争力的重要体现。汽车工业增加值占国内生产总值比重约为3%，可以带动和促进钢铁、机械、化工、橡胶、电子、科研以及汽车服务业、汽车保险业、汽车金融业等行业。2019年，全国汽车制造业营收8.08万亿元。保持制造业产业生态和供应链稳定，能够避免或降低中国经济长期负面影响。

近日，工业和信息化部部长苗圩在国务院新闻发布会上表示，最能体现产业链、供应链完整及全球一体化重要性的就是汽车产业。汽车自身产业链条长、关联度广、全球化程度高，受疫情的冲击和影响比较大。汽车行业复工复产，能够辐射其他制造业，复苏上下游。

首先，汽车行业是高度综合的行业，涉及钢铁、化工、电力、装备制造、电子原材料及其产品销售，与上下游企业密切关联。

其次，汽车产业在经济发展和拉动内需中具有非常重要的地位。作为劳动密集型重资产行业，汽车业从业人数巨大，关乎经济升级、民生改善和社会稳定，保持汽车产业健康发展，就是保民生。

再次，汽车业不仅承担着满足国防、经济建设、社会发展需要的职责，还承担着提供高水平轿车、满足人民日益增长的消费需求、提高人民幸福指数的任务。汽车进入寻常百姓家，某种程度上也是实现小康社会的评价标准之一。如果说前者体现了“强国”，后者则体现了“富民”。

3月31日，国务院常务会议确定了“三大举措”促进汽车消费。在限购松绑、税费减免等一系列刺激政策下，汽车行业渐显触底反弹势头。经历了21个月销量下降后，今年4月我国汽车销量首次实现正增长。汽车行业的强势回暖，直接带来了4月份宏观经济数据较好表现。数据显示，4月份全国规上工业企业增加值由3月份的下降1.1%转为增长3.9%，汽车业功不可没。

同时，汽车业仍旧具有巨大潜力。尽管增速放缓，但根据与汽车发达国家的千人保有量数据对比，国内汽车市场还有很大提升空间。

政府工作报告中提出，实施扩大内需战略，推动经济发展方式加快转变，要深化供给侧结构性改革，突出民生导向，使提振消费与扩大投资有效结合、相互促进。

某种意义上，“六保”与“六稳”，相互促进，通过稳就业促增收、保民生，提高居民消费意愿和能力，从而推动消费回升。在这一点上，我们可以在汽车产业链中找到优美闭环。

本次两会，来自汽车界的全国人大代表和全国政协委员就如何促进汽车消费，纷纷提出建议。上汽集团董事长陈虹代表提出放宽职工公积金提取限制；广汽集团董事长曾庆洪代表提出的减轻税负、改善汽车消费环境，以及拓展消费渠道积极解决“停车难”、“充电难”等问题……最终目的都是为了促进汽车消费，让老百姓有更好的买车、用车环境，降低购车成本。

改革激活新动能

改革，与增长相辅相成，短期内与增长存在着消长关系，又在长期内护佑着增长的潜能。

“用改革开放办法，稳就业、保民生、促消费，拉动市场、稳定增长，走出一条有效应对冲击、实现良性循环的新路子。”此次政府工作报告，再次提到了依靠改革激发市场主体活力，增强发展新动能。可以看出，党和政府全方面深化改革的信心和决心。

改革将对冲外部压力，消弭内部危机。继续深化改革求发展，以战略定力对抗不确定性，汽车业同样重任在肩。

不久前，中央全面深化改革委员会第十三次会议提出，发展环境越是严峻复杂，越要坚定不移深化改革。两会召开前，中共中央国务院发布了《关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》，这篇万字长文，对当前和今后一个时期深化经济体制改革、加快完善社会主义市场经济体制进行顶层设计擘画。

建立现代财税制度是其中一项。2019年国内财政收入中，汽车制造业全年消费税逾900亿元，占消费税总收入的8%。吉利控股集团董事长李书福代表与长城汽车总裁王凤英代表联名提出议案，共同建议将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50% : 50%。

随着中国汽车产进入高质量发展阶段，需要进一步激活消费活力，而改变车辆购置税的征收方式，对此有着实打实的好处，这也是两位代表提出税费改革的初衷。

首先，税收能极大增加地方财政，有力缓解各地方政府“三保”（保民生、保工资、保运转）的支出压力；其次，有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性。

而在体制改革中，政府工作报告重点提出了提升国资国企改革成效。以改革激发活力、向市场挖掘动力，是今年政府工作报告所传递和释放出的明确信号。

“实施国企改革三年行动，完善国资监管体制，深化混合所有制改革。基本完成剥离办社会职能和解决历史遗留问题。国企要聚焦主责主业，健全市场化经营机制，提高核心竞争力。”

近年来，国有车企一直是制造业体制机制改革的“领头羊”。在央企中，中国一汽推进的包括“全体起立”竞聘上岗、红旗品牌发布全新战略，都取得了立竿见影的成效。在此基础上，“奔腾”日前再一次开启了涅槃重生式的自我革新；东风汽车“瘦身”改革、优胜劣汰、轻装上阵，4年剥离近70家子公司；长安汽车以新能源汽车业务引入多个投资者……

在地方国企中，广汽集团实施职业经理人制度，积极推进了在广汽蔚来、众诚保险、移动出行等企业的员工持股改革，2019年广汽集团对组织机构再次进行了深化改革，实行本部制，加强了自主品牌研产销一体化发展和全产业链的协同效应；北汽产投以国有资本投资的方式，尝试多项战略性入股；奇瑞汽车落地混改方案……这些已经发生、持续推进，以及即将启动的汽车行业国企改革，使一直被视为敏感的国企改革真正落地。

汽车行业国企改革的必要性已从民营车企活力侧面印证。响应国家战略完善现代企业制度，国企改革的全面提速将进一步激活创新潜力，为制造业升级提供新动能。

推动制造业转型升级

当前，全球汽车产业正处于新技术革命和全球布局调整的重大时期。中国汽车产业面临消费结构转型升级、新技术驱动变革、产业政策即将全面开放的关键节点。

从外部看，愈演愈烈的贸易战、疫情加剧的逆全球化，让中国制造承压。从内部看，增量市场转为存量市场、资源越来越向头部集中，汽车企业面临生存问题。

从宏观经济发展周期来看，消费升级带来人们的需求从“有”到“好”的转变。中国品牌需要谋求高质量增长，主动创造品牌价值，实现向上突破。

不可否认，中国品牌向上取得阶段性成果，自主研发能力不断加强，已建立完整的研发体系和正向开发流程，但在与动力有关的传统汽车核心技术上，还有较大突破空间。

长安汽车总裁朱华荣代表提出了《关于当前世界经济环境下，快速提升中国品牌汽车品牌力、拉动中国经济的建议》；奇瑞汽车董事长尹同跃代表提出了《加强中国汽车新标准建设，推动汽车产业全球化发展》，从掌握标准制定主动权角度，助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级。

这与本次政府报告提出的提高科技创新支撑能力不谋而合。稳定支持基础研究和应用基础研究，引导企业增加研发投入，加强知识产权保护。在以华为为代表的中国高新企业频频被打压的当下，汽车业突破核心技术意义重大。

当然，成为行业共识的是，只要传统汽车技术仍在发挥作用，中国汽车业落后的局面就暂时不会改变。只有当“互联网+”时代到来，汽车业向科技行业充分靠拢的时候，中国汽车将弭平技术代差。

随着新一轮科技和产业革命到来，全球制造业格局发生改变，未来制造业将向互联、互动的智能制造转型。本次政府报告提出，推动制造业升级和新兴产业发展；发展工业互联网，推进智能制造；电商网购、在线服务等新业态在抗疫中发挥了重要作用，要继续出台支持政策，全面推进“互联网+”，打造数字经济新优势。

报告还进一步明确，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

结合到汽车业，“新基建”极其重要的载体就是智能化、新能源汽车。此前一直饱受困扰的智能驾驶所需要的车路协同设备有望实现近一步突破。

受疫情影响，中国汽车产业优胜劣汰加速，间接推动中国汽车产业链转型升级的步伐。以新能源汽车、智能网联汽车为代表的新动能正在发展壮大；智能交通、共享出行等新型商业模式正在快速兴起；汽车正从硬件产品逐步向软件化、服务化的方向发展。

智能网联、新能源为中国汽车工业向上带来机遇。当汽车业进入智能化、新能源引领的高质量发展新阶段后，通过智能化、电动化进行差异化竞争，几乎是中国本土品牌向上的惟一选择。无论是东风推出“h”品牌，还是上汽荣威瞄准中高端新能源推进品牌转型升级，中国品牌向上的脚步不会停止。

这期间，5G技术商用等日新月异的外部环境，将持续改变传统车企的产品设计、研发与生产模式，从产业链深度推动中国汽车业转型升级。此次政府报告传递出的深化改革激发市场主体活力思路，加大对新型汽车产业的支持，将加快这一步伐。（文/《汽车人》张敏，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为车BU首席架构师离职了，他为何会选择离职？

三缸机的高光时刻

1986年，一款红色的两厢小轿车以进口散件组装的方式在天津汽车制造厂正式下线。时任天津市市长说：“我们自己生产的轿车，华夏得利，中国人得利，就叫它夏利吧。”

34年前的夏利，从来不曾想过自己会雄踞当年中国汽车市场的半壁江山。1991年的陈道明不过36岁，在他天津重庆道的老房子门口，陈道明穿着一条军绿色长裤，留着一头长发，蹲在路边擦他那辆新买的夏利。郭德纲初到北京交不起房租，妻子背着他，回天津把自己开了没多久的夏利卖了，这辆车是老岳父送给妻子的礼物，卖了一万两千元，才有的德云社。后来郭德纲自己调侃：论资排辈儿，夏利是德云社的祖师爷啊。?

“我从几岁起就盼望着买辆汽车，可小时候家里很穷，那阵子想买也买不起呀！当时最大的梦想就是有一辆拖拉机去县城就行。”赵本山曾如此感慨。出道十多年后，他终于如愿拥有了第一辆汽车——夏利。?

他们口中的夏利都是搭载着代号为TJ376Q的三缸1.0L发动机，最大输出功率53马力，最大扭矩77N·m夏利TJ7100，也是中国第一批搭载三缸发动机的车。三缸的夏利，承载着本山大叔的朴实无华的梦想一步步将他送进了价值两亿元的庞巴迪挑战者机舱内；三缸的夏利，也为德云社后来的九层之台贡献出了第一抔垒土。

1992年，国人最熟知的第2代奥拓(CA72)在国内4个生产企业投产，使用的是铃木F8B发动机，三缸，排量0.8L，最大功率36马力，最大扭矩60Nm。随后的几代夏利和奥拓车型，也普遍使用三缸发动机，在那个四轮汽车都少见的年代，拥有一辆汽车是多少家庭的梦想，至于舒适性，那时候还没这个词，也没人会在乎。

可想而知，脍炙人口的夏利销量一路走红。1998年，夏利全年销量高达9.9万辆。2004年，夏利成为第一个产量过百万辆的自主轿车品牌。次年年底，又成为国内第一个销量突破20万辆的轿车企业。它也是第一个出口到美国的中国轿车品牌。

成也萧何，败也萧何

出租车“黄大发”时代的终结，也意味着“红夏利”时代的开始，打车打到夏利也成为“有面子”的体现。“物美价廉”的红夏利出租车很快成为大中城市街头的一道风景线。1996年，国内出租车夏利占80%以上份额；1999年夏利在北京地区销售2.3万辆，其中90%以上为出租车；2000年这一比例仍保持在三分之一。

但网红夏利在“一日看尽长安花”后，也完美地演绎了什么叫做“盛极而衰”。

2004年，就在夏利实现100万辆下线的同年，为“改善城市精神面貌”，北京市开始禁止出租车公司再次采购夏利车型，并提出至2006年底全部强制淘汰现有夏利车型。此时投入市场的夏利已经历数年高强度运转，各种小毛病均已浮现。根据当时规定，出租车的使用年限一般是6年到8年，这意味着北京大部分夏利车已经达到使用年限。

尽管这台三缸直列横置自然吸气发动机采用了水冷、顶置气门、平衡轴以及双腔化油器等当时各路顶尖的家用车发动机技术，可夏利在我们眼中不过是马力小到开着空调上坡都难、声音十分豪放、抖动程度犹如减脂机的破出租，再配合上老夏利“吝啬”的外形，直到二十一世纪第一个十年末，人们这种对三缸发动机的刻板印象还停留在上世纪八十年代。出于成本考量，它忽视了消费者对舒适性的要求，没有降噪、减震措施。最终，其被效果更好的四缸机取代，淡出人们视野。

卷土重来已可知

随着国民消费水平逐渐提高，大家的消费观念也在慢慢升级。不论是以大排量自吸闻名的美系车，还是凭借动力操控见长的德系车、法系车，甚至是非常节能环保的日系车，各大主机厂在中国市场引入的，都是盈利能力强的大排量、高能耗的汽车。这些车辆，大都采用6缸、8缸引擎，一些豪华车和跑车上10缸、12缸的发动机更是屡见不鲜。从排量到发动机缸数，中国消费者都喜欢越大越好。

但囿于环保法规和排放标准的日益严苛，自2010年以来，小型化一直是汽油发动机的主流趋势。而这个小型化的过程伴随着减排量、减缸数等阶段性进展，早期体现为四缸机对六缸机的替代，直至今日的三缸机对四缸机的替代。?

其实到三缸机的过渡远没有八缸到六缸、甚至六缸到四缸那么顺利。众所周知，气缸内活塞在做往复直线运动是会产生往复惯性力，并且这个力还会产生一个力矩，而每个气缸的点火顺序不一样，六缸发动机每个气缸的惯性力矩叠加之后合力为零，自身便能够实现完美平衡。四缸发动机主要问题是无法消除的二阶惯性力，而三缸发动机由于其缸数为奇数，一阶、二阶惯性力矩都不平衡，所以更无法达到力平衡状态。

但随着汽车发动机的不断迭代升级，各个主机厂在研发三缸发动机的时候也是绞尽脑汁，各种技术眼花缭乱，市场已经不乏优秀的三缸机，获得消费者和业内人士一直好评。

三缸机的复兴之路

在别克英朗、威朗、GL6上搭载的通用Ecotec?LI6?1.3T三缸涡轮增压发动机是近两年通用主推的小排量发动机，除了高效燃烧和低惯量涡轮外，这台发动机使用了DLC涂层工艺，相比传统的PVD涂层更加耐用，除了降低机油消耗，还可以提升静音效果。而且发动机的飞轮相比传统飞轮还增加了一个吸震器，可以通过反向离心摆动来减小发动机主动飞轮扭转振动，所以更好地抑制了发动机的震动。所以，它对人们一直诟病三缸机的震动和噪音优化起到了非常大的作用。

在领克02、03上普遍使用的代号为JLH-3G15TDC和JLH-3G15TD的高低功率发动机为了在最大程度上控制三缸发动机天生的抖动和震动问题，这款发动机同时采用了平衡轴和双质量飞轮。而且为了缩小发动机的体积，水冷系统的水泵被集成到了进气凸轮轴的末端，通过凸轮轴直接进行驱动，省去了水泵的皮带结构，减轻了发动机的运行阻力和自重，而且采用九大降摩擦技术，与上一代四缸机产品相比，摩擦功总体降低了30%。所以，这台发动机在平顺和噪音上的表现也非常不错。

福特最早的三缸机开始于2012年，当时作为美系代表推出的超小排量Fox系列1.0T三缸涡轮增压发动机由于引入了双质量飞轮用以改善抖动，其先进性和高效性都在国际上屡获大奖。国内的EcoBoost180?1.5T三缸发动机在抑制震动上采用了中置平衡轴设计，可以通过计算发动机运行过程中不平衡力矩大小和相位，对进行不平衡力矩进行补偿和削减。同时优化了平衡轴位置并强化了平衡轴位置的刚度，进而降低发动机噪声辐射和震动。

PSA集团在几年前就开启了PureTech动力战略，包括了EP、EC、EB等1.2L-1.8L排量的发动机，并在2016年的时候在国产标致、雪铁龙等车型上搭载。其中EB2系列的1.2THP三缸发动机算是明星产品了，在动力、响应和震动一直上都表现抢眼，在国际发动机大奖中已经多年连续获得1.0-1.4L排量组的冠军。除了集成上文已经提到的全铝机身、DLC图层外，1.2THP拥有的椭圆正时齿轮技术和创新的无声平衡轴系统、双质量飞轮，可以进一步从多个方面降低噪音和震动，提高发动机运转的舒适性。

传奇车型宝马i8上的B38?1.5T发动机是当时世界上首屈一指的模块化发动机，是将宝马的0.5L最优单缸+模块化设计制造策略贯彻到三缸机的典型代表。更大的单缸排量意味着更好的燃烧组织、更好的摩擦功控制、更好的轻量化应用，更小的排量则有利于振动和噪音的表现。而且B38的涡轮增压器使用了首创的铝制材料外壳和排气歧管，从而大幅实现轻量化。经过各种平衡之后，BMW的工程师在当时的技术条件下认为：0.5L应当是模块化下一个单缸排量的最优解。

而三缸机真正的巅峰出现在2020年3月3日，恒大与柯尼塞格成立合资公司后的首款产品，新能源超跑Gemera在日内瓦全球首发。

单从发动机结构来看，Gemera卑微到尘土中的三缸机与三大神车放在一起简直颜面扫地。但它胜在升功率高，每升排量就迸发出了225kW的功率，另辟蹊径的将性能怪兽按在地上摩擦。

这台发动机搭载了柯尼塞格引以为傲的FreeValve无凸轮轴技术，让传统发动机的配气机构有了质的改变。那些沉重且消耗曲轴动力的的凸轮轴、正时链条等一系列的机械结构，被电控液压与气动系统所代替，实现了"电控-油压-气动"的混合工作模式，从而来控制气门正时以及升程的调节，完全不需要凸轮轴的存在。要知道，怠速是发动机克服自身内部机件的摩擦阻力，并且维持发动机稳定运转的最低转速，凸轮轴使得每个活塞之间构成了硬链接，在传统配气机构中这种硬链接造成的机件摩擦阻力增大正是怠速抖动的根源之一，而取消凸轮轴再加上电机的合理介入，恰恰完美的从根源上避免了怠速抖动的发生。?

从2018年开始，三缸机席卷了各路国际发动机评选大奖，但这不代表三缸机今天就已经成为了主流或者应该立刻成为主流。不得不承认市面上还有相当一部分搭载三缸机的产品存在抖动、噪音、动力输出不足等问题，但这些产品归根结底是主机厂至今没有正确认识到抑或不愿正确认识到三缸机与四缸、八缸、十二缸一样都是作为一款独立且成熟的内燃机出现在汽车工业当中。仅仅将三缸机视为政策使然下四缸机的减配产物，殊不知真正的三缸机理应也必须拥有独立开发的整车匹配硬件、整车特性调校甚至整车制造平台。三缸机的良性发展蓝图应该是不断倒逼整车向三缸机匹配，而不是拿掉一个气缸那么简单的饮鸩止渴。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

传张宝林将离职长安汽车

华为智能汽车解决方案事业部智能驾驶产品部顶尖系统架构师陈亦伦早已辞职。这也是继在今年的4月智能汽车BU智能车控产品部经理蔡建永“换工作”宁德时期后，华为又一名辞职专业技术人员。全媒派向华为确定这一信息，另一方未作置评。

在2018年添加华为以前，陈亦伦曾在大疆出任顶尖技术工程师。进到华为后，陈亦伦出任无人驾驶单位首席科学家，承担认知技术性。当初，华为公布能够适用L4等级的MDC无人驾驶计算平台，进入无人驾驶行业。

为加强与汽车企业合作，2019年5月，华为智能汽车解决方案事业部创立，归属于ICT管理委员会。华为任正非在机构变化文档中表明，华为不造成，对焦ICT技术性，协助汽车企业建成车。这时华为对自己本身的精准定位仍是汽车企业的经销商公司。

2020年10月，华为公布智能汽车解决方案“HuaweiInside”，即HI模式，向汽车企业给予无人驾驶解决方案，包含智能座舱、无人驾驶、智能电动等五大系统。华为与汽车企业中间的协作逐渐加快推进。北汽汽车、长安和广汽都和华为创建合作关系，配备HI模式。

在其中，北汽极狐阿尔法SHI版今年上半年正式上市，预估7月打开交货。这也是第一款配备华为L2无人驾驶计划方案的量产车型，遮盖快速、大城市等全场景点到点的无人驾驶工作能力。据了解，北京地域仅有北京银泰中心华为门店有极狐阿尔法SHI版的展示车，其市场销售关键借助极狐自身的店面开展。

长安汽车、宁德时期与华为协作发布的阿维塔汽车知名品牌选用的都是HI模式。长安汽车层面表露，阿维塔11是业界第一个全系列标准配置华为HI全栈开发智能汽车解决方案的车系，将在年之内宣布交货。现阶段华为智能安全驾驶研发部门中，有数千人长期性驻守重庆。而且在渠道营销上，阿维塔将以建造方式为主导。与此同时，阿维塔还在与华为协作入驻其店面渠道营销。

在今年的6月25日，在2022年重庆汽车展上，阿维塔与华为签定了全方位合作框架协议，彼此将根据全新一代智能电动车技术平台CHN，协力打造出系列产品高档智能电动汽车商品并不断优化，至2025年发布4款全新升级车系。

华为轮换制老总徐直军在签字仪式上表明，从华为谈妥要运行汽车业务流程以后，他基本上拜会了中国全部汽车企业的老总和CEO，并在此期间找到华为在汽车产业链的精准定位——“中国不缺少华为知名品牌的汽车，但缺少真真正正有着尖端技术的汽车构件经销商。”

实际上，除开HI模式，华为与汽车企业关联深刻是指“优选方式”造成计划方案。华为深层参加到产品定义当中，而且协作车系会加入到华为终端门店开展市场销售。这一方式的关键八卦掌是华为智能汽车解决方案事业部CEO余承东。

2020年11月，华为智能汽车解决方案事业部再度开展机构调节，从ICT管理委员会调节至顾客BG；6个月后，华为顾客BGCEO余承东接手智能汽车解决方案BU。这一变化也被外部认为是华为提升经销商真实身份，为试着自主造成做提前准备。

赛力斯是当前唯一选用优选方式与华为协作的汽车企业，彼此各自在2021年底和在今年的7月发布问界M5和问界M72款车系。在其中，问界M5的6月销售量为7021辆，坐落于新能源技术SUV销量排行第8位；问界M7打开预购后，72钟头内订单信息已高于6万部。

需要注意的是，2020年组织架构调整后，华为智能汽车解决方案事业部已经有多位管理层依次辞职。上年11月，华为无人驾驶精英团队创办人、自动驾驶研发部原科长陈奇辞职，添加极氪汽车，承担极氪无人驾驶业务流程；顶尖作用安全专家佘晓丽添加蔚来汽车，出任算法研究的内部结构权威专家。

今年，华为智能驾驶产品部科长苏箐辞职。4月29日，华为智能汽车解决方案BU智能小车控行业经理蔡建永也宣告从华为辞职，并加入了电池企业企业宁德时期，任宁德时代CTC充电电池汽车底盘一体化业务负责人。

求一篇汽车行业的管理论文。最好有案列，有详细的分析！谢谢了！

不同于一汽、东风，长安换帅不打算用“空降兵”。

近日，有国内媒体曝出，重庆长安 汽车 股份有限公司将进行重大人事调整，原中国兵器装备集团副总经理、长安 汽车 董事长张宝林经上级批准，不再在兵装及长安 汽车 任职，另有任用。关于继任者，有消息称，长安 汽车 控股股东中国兵器装备集团拟推荐朱华荣出任长安 汽车 董事长。

显然，带领长安走出至暗时刻之后，张宝林的 历史 任务也圆满完成；如今，企业发展开始迈入全新阶段，而这位超负荷运转近三载的老长安人，也迎来了自己的交棒时刻。

履新之初，张宝林所面临的，是企业早已产销量下滑趋势，市场购买力不断下降，合资品牌也纷纷打响价格战，长安 汽车 的产品生存空间跟着受到了严重的压迫。长安的阵痛期与2018年那场突如其来的寒冬相伴而来，可以说，当年张宝林接过长安 汽车 的帅印之时就面临着内忧外患之局面。

面对全面爆发的企业发展危机，不甘于被这个时代所淘汰的长安，将其视为了一个变革的机遇。张宝林以其前所未有的危机意识，喊出“时代淘汰你，与你无关！”的响亮口号，开启了长安 汽车 的“第三次创业”。

优化结构、提升效率，全球布局、潜心研发，发力新能源、提升品牌力，三年时间里，长安 汽车 的变革由内而外，企业经营质量稳步爬升，焕发出无穷生命力。

“不带来效率的要全部关停运转”，过去三年，张宝林不断对自己强调这句话，并以八大改革觅前路，包括取精去粕的“三大1/2工程”改革；组织“三化”改革，即：矩阵化、扁平化、柔性化；以及人才管理机制改革、资源分配机制改革等。

挺过企业变革阵痛期、熬过经济发展大周期，走出新冠疫情阴霾的长安 汽车 ，已然迎来改革攻坚、奋力涅槃的关键时刻。

谁能勇挑重担？这一次，似乎不再有“空降兵”。被指“接班”的朱华荣，是从长安体系走出来的优秀经理人。任职总裁期间，朱华荣基于企业大战略，推动实施“北斗天枢”和 “香格里拉”计划等一系列改革创新，强化产品研发、优化产能结构，销量持续领跑行业，品牌形象不断提升，带领长安 汽车 完成转型升级，进入品牌向上快车道。

附：张宝林履历

1989.06-1996.04 西南兵工局团委干事、团委副书记、书记

1996.04-1998.07 重庆长风机器厂党委书记

1998.07-2001.03 兵总成都办事处副主任、成都万友经济技术开发总公司常务副总经理、总经理

2001.03-2003.02 长安公司副总裁兼销售公司总经理

2003.02-2003.04 长安公司副总裁兼销售公司总经理、分党委书记

2003.04-2006.01 长安公司副总裁兼股份公司常务副总经理、销售公司总经理、分党委书记2006/01至2009/12 长安 汽车 股份公司总裁

2009.12-2011.07 中国长安 汽车 集团股份有限公司党委副书记、长安 汽车 股份有限公司董事、总裁

2011.07-2014.12 中国兵器装备集团公司公司总经理助理、长安 汽车 股份有限公司董事、总裁

2014.12 任中国长安 汽车 集团总裁

2017.04 经过国务院国资委、中组部组织的中央企业领导班子副职的公开遴选和组织考察，张宝林升任中国兵器装备集团公司副总经理

2017.04 张宝林同志任中国兵器装备集团公司党组成员

2017.09 出任长安 汽车 董事长

附：朱华荣履历

1986-1991 任原江陵机器厂发研所室主任

1997-2000 在重庆大学 汽车 工程学院攻读工程硕士

2001 被重庆大学聘为博士生导师

2014-12 任长安 汽车 股份有限公司总裁、党委书记

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〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

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一、中国汽车工业的总体态势

1 中国汽车工业的总体规模

2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入65亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。

2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模

世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。

就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。

就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。

中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。

3 中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

需要指出的是，

在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。

4 中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。

国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。

5 中国汽车工业企业的制造能力

从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。

6 中国汽车市场的变化

新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系

1 世界汽车工业巨头大举进入中国

2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。

跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。

2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化

（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。

（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。

3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化

（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。

汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。

（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。

（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。

中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。

（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。

（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势

1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位

（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。

（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。

（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。

（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。

2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势

（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。

（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。

中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。

（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。

随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。

四、政策建议

1 加速出台鼓励汽车消费的政策

2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。

2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关

目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。

3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组

中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。

4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业

2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。