特斯拉 换电站,特斯拉换电模式

1.电动汽车换电模式再引热议，换电和充电究竟哪个更好？

2.特斯拉可以双电机切换吗

3.换电/充电，谁更胜一筹？两位大咖有话说！

4.特斯拉不能像蔚来一样换电池，这是为什么？

5.要变天？工信部牵头推广换电模式，蔚来恐成最大赢家

6.“完善新能源补贴通知”，30万的坎，是给特斯拉还是给自主品牌？

近日，新能源汽车发展迅猛，但是其续航里程不理想，充电时间较长，这些问题制约着其进一步发展。为了解决新能源汽车用户在用车过程中遇到的充电速度慢以及充电桩难找等问题，很多汽车企业提出了解决方案，也就是换电。

换电就是更换电池技术，也就是说，把电动汽车上电量不足的动力电池换成电量多的。这种操作怎么说呢，和之前手机没电，直接关机拆开后盖，换上一个满电的电池类似。但是，电动汽车的动力电池体积更大，重量也更大，需要使用专业的换电设备，一般是在专业的换电站完成，整个过程在3到5分钟。

现在大部分的电动汽车用充电的方式补能，电动汽车充电有快充和慢充两种模式。在慢充的状况下，一辆电动汽车充满电需要6到10小时的时间，而快充时，想要充满电量的85%只需1到1.5小时，采用超级快充的电动汽车充电只需40分钟。但是电动汽车的充电时间还是比加油时间长，这让电动汽车在现在这个快节奏社会有点落后和脱节。所以，快速又方便的换电模式进入大众的视野。

从电动汽车问世至今，电动汽车的充电以及换电模式经历了较长时间的斗争。换电模式最初是以色列电动汽车生产商Better Place 2007年提出的概念，这个企业和雷诺日产合作，打造了相当大的电动汽车充电站系统。汽车用户驾车进入Better Place换电站，通过机械手臂的操作，三分钟不到就能完成换电，而且是自动走流程。

但是Better Place2013年宣告停止运营，13年年初特斯拉建造换电站，试图进行换电模式试验，但是费用较高，服务体验不佳，特斯拉的换电模式没有成功。

2006年中国国家电网组织电动汽车充换电设施的研发以及实践，确定运营模式是充电是主体，换电是辅助，集中充电，统一配送。

之后在2008年北京奥运会以及2010年上海世博会期间都开展了换电模式营运大巴示范，但是后来在多个地区建设的公交车换电站，推广成效较差。

汽车企业方面，北汽新能源2007年推出相关计划，新造车企业蔚来汽车也在布局换电产业，蔚来汽车建设的NIO POWER换电站是专门为私人汽车用户打造的换电站，也是全世界第一个面向私人汽车用户的换电服务系统。

电动汽车换电模式再引热议，换电和充电究竟哪个更好？

新能源车换电模式正在借着"新基建"站上风口。

在2020年两会期间，工信部部长苗圩曾提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。并且，2020年政府工作报告将"建设充电桩"扩展为"增加充电桩、换电站等设施"。

日前正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中，明确指出，要加强充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中商产业研究院整理发布的数据显示，截至2020年9月，我国换电站保有量总计525座。

其中，换电站保有量排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、上海、湖南、四川、海南、河北。

从换电运营商来看，截至2020年9月拥有换电站数量排名第一的运营商为奥动，总计276座；蔚来排名第二，总计155座；杭州柏坦第三，总计94座。

在每日经济新闻的报道中显示，与全国范围内525座换电站并存的是4.2万座充电站，一字之差，让前后者的比例成为0.0125：1。

报道还提到，一座换电站的设备、电池以及相关的配套等建设投资总成本在600万元左右，是同等输出功率充电站的10倍。

也就是说，盖一座充电站需要600万成本，几乎等同于新建一个标准汽车4S店的投入。

但是，即便"换电模式"作为一项重资产投入项目，却也在逐渐开辟车企的新思路。

据新浪财经报道显示，今年8月，北汽蓝谷披露非公开发行股票预案，拟募资55亿元，投入ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设项目、5G智能网联系统提升项目、换电业务系统开发项目，并补充流动资金。

其中，换电业务系统开发项目计划总投资约11.7亿元，8.7亿元来自定增募集资金，另外3亿元还需自筹解决。而换电业务系统开发项目主要包括开发兼容换电模式旗舰车型与建设高端智能换电站等配套设施，并计划投放自营换电站82座。

10月，北汽蓝谷宣布将对外投资1.07亿元，向蓝谷能源进行增资，继续加码换电业务模式。此时，据北汽蓝谷发布的10月产销快报数据显示，当月，公司销售新能源车2037辆，同比下降76.32%，前10个月累计销售23123辆，同比下降78.39%。

在此之前，又有相关数据显示，今年前三季度，北汽蓝谷归属于上市公司股东的净利亏损28.84亿元。而今年中报披露的亏损金额18.63亿元，表明经营业绩仍在持续恶化。

且不论北汽蓝谷如何在销量下滑和巨额支出之间寻求利润折中点，反观旗下北汽新能源今年销售的2万多辆新能源车、2019年销售的逾15万辆新能源车，以及2018年销售的10万辆新能源车等几十万辆汽车，大多数是普通充电模式。

在时代财经曾经的报道中显示，北汽新能源支持换电的基本只有EU系列车型。甚至，EU系列车型也并非全数支持换电，车系中仅有EU220（已淘汰）、EU260、EU300、EU5快换版等车型支持换电，之前推出且被纳入到BEIJING品牌下的EU7并未支持换电。

但在北汽新能源官网上公示的却是：已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了7000余辆换电出租车，累计建成换电站121座。

这意味着，北汽蓝谷投入大量资金打造的换电站，目前仅用来服务包括三款车型在内的7000余辆车，换电站使用率明显不高。

这些接近"闲置"的换电站能否后期被利用于更多北汽新能源车型的换电上？

根据对北汽新能源高端品牌ARCFOX旗下的新车α-T观察发现，ARCFOX?α-T使用的是韩国SK制造的高密度大容量电池组，最大容量可达93.6kW·h，规格明显有别于目前支持换电的EU系列车型，这就又暴露出来了换电站兼容性差的问题。

那么，换电模式的下一个阶段到来时，亟需北汽新能源对新车搭载的换电技术和体系做出匹配现有换电站的升级。

10月18日，吉利科技集团在山东济南正式落地了第一座换电示范站。这是吉利科技集团9月16日在重庆首发智能换电站之后，落地运营的第二座示范换电站。

按照吉利科技集团的计划，2021年将在重庆建成100座换电站，2023年计划落成200余座换电站，将重庆打造成换电示范城市；并以重庆为中心，同步向浙江、山东等全国各地辐射布局，覆盖全国范围内各大城市、省际、高速路网等。

有消息称，吉利科技集团已经在全国签约的换电站超过1000座。

吉利科技集团布局的换电站未来将会如何利用？短期来看，吉利智能换电站将会主攻网约车市场，主要作为?枫叶80V车型的配套设施，从而来提升自身在纯电动网约车领域的市场占有率。长期来看，据有关报道显示，吉利科技集团未来也将面向C端消费者开放换电站。

看上去，吉利科技集团对于换电模式短期和长期的发展方向规划地很清晰，但实际上会面临执行层面的难度。

首先，枫叶汽车是今年4月份才进行的品牌，伴随品牌发布的是首款车型枫叶30x的亮相。现在去搜索关于这款车型的销量数据，只能在个别数据网站看到仅有的几百台销量。对于一款已经上市半年有余的车型而言，明显是无法帮助新品牌建立起市场口碑的。

这也就从侧面佐证了，枫叶汽车旗下的车型大概率将被投放到B端市场，借助吉利集团旗下的曹操出行、小灵狗出行等子公司布局网约车板块——也就为未上市的枫叶80V车型铺出一条道路。

只是，从目前媒体曝光的枫叶80V车型信息看到的却是，这款新能源车近乎于吉利MPV车型嘉际的翻版，甚至说是一款"油改电"车型都不为过。

这种制造逻辑就让人联想到吉利另一款新能源车型——几何A。

从几何A的具体参数观察，其轴距2700mm，跟吉利旗下的入门级燃油车帝豪GL的轴距是一致的。虽然吉利对外宣称几何A是由"纯电动平台"打造，但是官网上几何A的电池布局又让人心生疑惑。

由于燃油车没有预留布局电池的空间，所以只能见缝插针地放置电池。但是生搬硬凑很容易侵占到舱内深度，要么后排陡升、要么抬高地台、要么侵占后备箱或是备胎空间，导致"油改电"车型的电池大多呈现不规则形状，我们称为"异形"。

按照官网公示的几何A电池布局，基本就是"异形"布局。由此延展的是，枫叶80V如果和嘉际脱不了干系，它的电池或许也存在"异形"问题。

这就很考验整套电池组在频繁换电过程中的强度和安全性。而是否我们的推论会在枫叶80V上得到验证，仍需要在新车上市后才能知晓。

另一个角度来看，如果吉利对枫叶80V车型的"换电"仅仅是更换电池包的一部分电池组，从而达到快速补充电量的目的，难免出现效能低的"老电池"会影响到效能高的"新电池"的结果，换电也就失去了意义。

假如吉利换电站的发展重心是被更多地放到了未来C端市场，就会出现另一个考验所有车企现有换电模式的最主要问题：匹配度。

毕竟，正在运营的换电站基本上都是只能对单一品牌的单一车型进行换电操作，如果想为不同车辆进行换电操作，那就需要一个十分庞大的运算过程，包括机器对于电池的拆装、电池的选取以及后续充电操作等等方面。

其次，就是运营成本高，换电站需要对换电所需电池有极其庞大的数量储备，而且目前市面上的纯电动车品类众多，先期建立换电站的投资数额就会非常庞大，投资回收周期无法得到保证。

当然，在吉利换电模式的长期规划里，也包括将以一个新的理念来解决上述问题。就是吉利科技集团未来会开放共享换电站平台架构，将换电站打造成为集换电技术研发、换电车制造和换电站运营"三位一体"的商业模型。

并且，对于匹配度问题，吉利科技集团也有过"智能换电站采用了高兼容性换电平台模块化架构，可适配多种车型，更利于市场普及。"类似的回应。

只是，从一个模式到一个模型，就要求吉利科技集团除了资金投入之外，在技术、人才方面必须投入更多的精力。

前几日，蔚来宣布自家的"电池租用服务BaaS"服务模式闭环，实现了"车电分离，电池租用，可充可换可升级"，可以说这是对于中国造车新势力而言，一件具有"里程碑"意义的事。

其实，换电模式并不是一个技术壁垒，无法推广的主要原因在于车主、整车厂、换电运营商、三方利益不统一的商业模式阻力。以至于此前以色列新能源汽车公司Better?Place和美国新能源汽车公司特斯拉均尝试过换电模式，但都以失败告终。

现在蔚来建立的换电模式，是以对整车有足够的话语权，自建换电站并且主推换电的方式，让之前复杂的三方博弈简化为车主和整车厂之间的两方博弈，利益就变得简单很多。

和蔚来一样，北汽新能源和吉利科技集团也是采取的这种发展方式。而这种方式驱动的换电模式，指向的意义就是实现电池的"共享"，以实现对私市场的电池梯次利用，挖掘电池全生命周期的价值，并促进能源的可循环使用。

可以说，换电模式给了电池企业和车企在补贴退潮之后的另一选择，更高成本之下也要求企业具备更高的成本控制能力，适应市场生存的同时逼迫企业进步。

再加上利好政策频出，也激发了更多车企参与到"换电"中的热情。譬如长安新能源日前宣称通过与宁德时代的合作，旗下换电站具有兼容7大主机厂换电服务的能力；近日，来自新势力头部车企的威马汽车也传出入局换电模式的消息。在最新一批的新车申报目录中，疑似威马EX5换电版车型的申报信息被曝光。

似乎，换电模式在进入一个发展"快车道"。

只是，"换电"的本质虽说是要解决充电"慢"的问题，但这个模式本身不是一个"快"的过程。

尤其是一座换电站的建成需要车企为之投入大量资金，为了保证换电的效率，就需要在城市中建立多个换电站。如果换电站的利用率不高，但是越来越多尝试换电模式的企业不断进入，或将出现废旧电池回收不当的情况——这无疑会占用巨大的土地资源和社会资源。

这就需要参与到换电模式的企业明白，如今政策是在提倡"车电分离"，但是"分离"断然不能将企业发展、消费者利益、模式成本剥离，它要求的是全社会能够从这个方向中受益，而不是由全社会来承担后果与风险。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉可以双电机切换吗

换电模式好。对于ES8来说，充电服务上，蔚来提供免费安装充电桩、3分钟快速换电、移动充电车三种模式，最终还是下定决心，采用换电模式为主，否则无法给用户提供好的体验，中国消费者不可能每家都有充电桩。蔚来要用互联网的方式做，分散布局，联网化，蔚来自己负责运营，但投资会考虑联合合作伙伴一起。换电模式已经提出好多年，但因技术难度高、投入过大，不少企业都在换电模式上栽了跟头，特斯拉一开始也推广换电模式，但浅尝辄止。但蔚来的CEO这些解释，显然并不足以打消外界的疑问，需要用实实在在的产品、技术和服务来回答，来证明。而这，显然需要一定的时间。

一、优势。目前在我国，充电桩的最显著优势在于：补贴多。最直白的优势特性就是：可以插电。插电的好处在于，避免电池反复拆装，举例想想让你整天把手机电池抠出来再装回去再抠出来再装回去是不是也很烦躁……而且现在还有很多电动汽车可以家用220V交流电充电，如果持车人条件允许的话，直接从自己家拉个插线排出来也是可以的。方便省事。最酷（zhuang）炫（bi）的优势叫做：快充桩/站。电动汽车版的“充电5分钟通话2小时”。

二、劣势。充电桩/站的劣势就是，以上优势统统可以被打倒。补贴不是永远的。越来越少、越来越智慧（门槛越来越高）才是必然的。插电这件事有它先天的劣势性。汽油车停放时是静止的；而电动汽车如果充电的话，停放时是动态的，就会导致事故率上涨。更不用说直接拉家用插排那种，我看到过很多小型电动汽车充电时就从屋子里拉根线出来露天插上，真の心惊肉跳啊。

下个雨咋办打个闪咋办邻家小狗过来撒泡尿咋办……快充技术确实酷炫，然而一般我们用“酷炫”来形容的东西，都还离在我们生活中普及还有一段距离。即便不考虑快速充电对电池的损害和过程安全性的降低，单纯看电动汽车的快充技术，目前也尚不成熟，更多的是停留在实验室中，离大面积实地商用还很有距离。

换电/充电，谁更胜一筹？两位大咖有话说！

可以。特斯拉可以双电机切换使用，市区堵车路段，用后驱动，单电机模式，高速路段，切换双电机模式，两个电机不要同时工作。Model 3 Performance全轮驱动版为例，采用前后双电机布局，总功率达到339KW，可以自由切换前后传动比例，做到用一台车开出前驱、后驱、四驱多种模式。

特斯拉不能像蔚来一样换电池，这是为什么？

今年7月以来，多家车企纷纷布局换电模式：7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域进行深度合作；7月28日，南方电网电动汽车服务有限公司与宁德时代达成战略合作，双方合作的重点业务之一就包括重卡的换电；7月30日长安新能源成立重庆换电联盟......

截止目前，在国内，蔚来、东风、北汽、长安、吉利、宇通客车、国金汽车、申沃客车、华菱汽车、万向集团、南方电网等相关企业都相继布局换电模式、进行研发、推广。

换电模式并不是新兴产业模式，早在新能源汽车发展之初，换电模式与充电模式就已开始争锋。

此前，特斯拉曾尝试布局换电模式，但最后因为成本等问题不了了之。

今年换电模式首次被写入政府工作报告，在新基建中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。不难看出，如今，多家企业集中布局的背后是政策层面对换电模式的肯定和力挺。

数据显示，截止2020年，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人建设充电桩74.9万个。

那么，换电与充电模式究竟谁更适当前的行业形势？

在日前召开的“中国电动汽车百人会（后简称百人会）论坛媒体沟通会”上，百人会理事长陈清泰和百人会副理事长欧阳明高两位大咖从不同角度分享了精彩的观点。

陈清泰：换电模式给产业带来想象空间?

关于换电模式，陈清泰坦言，早在2011年国家在启动电动车产业化时，就规划了换电模式，但由于种种原因被搁置下来。“经历近10年的实践，今年国家在“新基建”和发展规划中再次提出换电模式，给产业提供了很大的想象空间，很值得认真研究。”

陈清泰指出，目前换电模式有以下九方面优点：

第一，换电模式可实行车电分离，使电动车购车成本低于同级别的燃油车。解决了买车贵的问题。

第二，换电时间只需3-5分钟，与燃油车加油相当。解决了充电时间长的问题。?

第三，电池租赁费加上电费，电动车能源成本仍只相当于燃油车的1/3~1/4。可保持电动汽车运行成本低的优势。

第四，电动车的二手车与电池无关。将改变二手车定价模式。

第五，电池由专业公司拥有、管理、维护、梯次利用和报废后资源再利用。有利于电池的充分利用和全寿命周期的安全与环保。

第六，基本不需要快充，有利于电池寿命和充电安全。

第七，充电时间有较大灵活性，可以更好地与电网配合、与可再生能源搭配，既发挥调峰作用，又可以降低电费。?

第八，换电站与停车场无关。保障同样数量电动汽车运行，换电站较充电站占用的场地面积要小得多，有利于在城市布局。

第九，通过科学制定系列化标准，可基本不影响同级别不同品牌汽车的个性化。

对此，陈清泰总结道：“换电模式有可能消除电动汽车的目前存在的诸多弱点，发挥电动汽车的优势，加快电动车性价比超越燃油车的过程。但这有待市场的考验。”

至于究竟选择充电还是换电模式，陈清泰认为，这是企业产品发展战略的重大决策，换电模式已经有了一次大起大落，企业如选择换电模式，应做好市场调查，审慎做出决策。

欧阳明高：换电更适合商用车，充电中长期更适合私家车

欧阳明高认为，在现阶段，充电、换电要融合发展，不是非此即彼。对于私家车而言，中长期看最好的方式还是充电。对于商用车，不论是大商用车还是共享车、出租车，原则上换电是一种不错的商业模式。

为何私家车更适合充电模式？?

欧阳明高坦言，要看到V2G（车网互动充电模式）和大功率快充技术的发展后劲。?

“现在国网已经开始在北京试验V2G车网互动充电模式了，私家车在车网互动时充电要花钱，但还可以卖电赚钱。现有的车网互动的志愿者已经做到充电和卖电平衡，好的还挣了钱。充电是电价低时充，卖电是电价高时卖。”欧阳明高进一步举例说。

对于大功率快充技术，欧阳明高指出，欧洲已经实施的是350千瓦大功率快充。国内正在开发的超快充电系统，在5分钟补两百公里的电，这个在技术上是可以做到的，这种不充满的快速补电不会影响安全和寿命。?

对于换电模式的优点，欧阳明高指出，现阶段，换电对提高销量是有好处的，因为用户不用担心电池贵、电池寿命不够长、电池不够安全、电池用完了不知该怎么办的系列问题。

为何商用车更适合换电？

欧阳明高指出，首先，卡车用的电池太多，不利于拉货。“装三百度电才跑一百六七十公里，跑五六百公里，需要装一千度电，车上都拉电池了。”

第二，车价太贵。

第三，充电慢。“这么大的电池，到哪里去充电，得建多少充电站，我是拉货的，还在这里等你一小时，这是不可能的，所以卡车必须换电，跟轿车不一样。”

“?一旦换电，买车不买电池，这个车和传统车价格差不多，你到了换电站直接换电，五分钟，和加油一样快，另外车上装的电池少，就能更多拉货。”欧阳明高解释说。

在欧阳明高看来，从目前看，换电卡车可以和柴油卡车进行商业竞争。“按照目前电池价格综合成本看，重卡购置大概四五十万一辆，但是全生命周期的油费大概两三百万，油费是最大的成本。而电动卡车最大的优势就是能源费低，这是算得过账来的。”

对于未来，欧阳明高预测：今后五年，换电卡车会形成高潮。现在很多地方都已开始了，比如港口、矿山。

总结：

从目前的发展情况看，换电模式更适合商用车。通过换电，卡车司机能够在降低成本的同时保持和燃油车类似的使用习惯，非常方便。而对于个人用户来说，换电模式只是备选项。

这两种模式要融合发展，不是非此即彼，日常使用采取充电的方式，紧急情况采用换电的方式，将换电视为对于充电的一种补充，这样无论在何种使用场景下都能够找到合适的电能补充方式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

要变天？工信部牵头推广换电模式，蔚来恐成最大赢家

国内的电动车市已经由于特色拉的正式国产化而发生了翻天覆地的变化，而在现在的国内电动汽车市场上蔚来、特斯拉、小鹏等众多公司呈现出了一个多元发展的态势，就拿小鹏和特斯拉来说他们在电池的处理方法就完全不同，特期拉的电池属于内置模块，在日常使用中并不能方便的拆卸和更换，而小鹏的电池就使用了模块化设计，可要很方便的和电汽自行车一样的自行进行更换，那么为什么特期拉不采用这种方便的设计呢。

针对这一问题特斯拉官方做出了解答，特期拉公司表示公司在二零一三年设计之初就考虑过这种电池设计方式，因为电池模块更换的技术在出租车和公交车的使用过程中是一种比较实用的补充能量的方式，但是由于特期拉是做民用汽车的，而特期拉一直坚信在民用电动车的领域中充电模式才是最好的补能方式。

特期拉拿出了手机电池的发展来举例，在手机诞生之初所有的手机都是通过打开后盖来更换电池和充电两种方式的，随着科技和电池技术的发展，手机目前都是采用了封闭式电池的设计，这种电池设计使得无论是整机的协调性还是手机使用中的防尘防水方面都有了明显的提高和改善，而更换电池的设计方案早就已经在如今的手机产品中消失了。

而随着充电技术的发展，终有一天我们的电动汽车也可以和手机一样做到数分钟的充电就可以保障车辆在数小时运行中的能耗，这就会极大的方便电动汽车的使用，也会使得更换电池这种技术方案没有了实质性的好外，而充电电池使用的封闭性设计对车辆整体的美观性和安全性都是有很大的提升的，基于这些理由特期拉永远也不会做出更换电池的设计。

“完善新能源补贴通知”，30万的坎，是给特斯拉还是给自主品牌？

近几年，新能源汽车市场迎来了井喷式的发展，但要做到普及还有相当长一段路要走。就目前来看，纯电动汽车尽管在续航方面已经做得比较好了，现在市面上已经有多款纯电动汽车能够做到500km，甚至600km的综合续航，像是小鹏P7后驱超长续航智行版综合续航更是达到了706km，完全能够满足日常需求。

但是从目前来看，新能源汽车充电难的问题制约了新能源汽车的发展，这也使得电动汽车出现了续航里程焦虑的问题。即便是在快充模式下也需要半小时左右，这也是阻碍纯电动汽车普及的最大因素。此外，频繁的使用快充不仅缩减了动力电池的寿命，更是容易发生安全隐患。

而纯电动汽车就动力电池快速充电方面已然遇到了技术瓶颈，并且在短时间内很难取得实质性突破，换电模式为未来纯电动汽车提供了一个新的发展方向。

什么是换电模式？

相对于超级充电桩，换电模式最大的优点就是换电速度快，正常情况下在三分钟之内就可以完成对一辆电动汽车的电池更换，与燃油车加油的时间相差不大。为此，消费者对大力推广换电模式也是支持态度。

换电模式的思路最早是特斯拉提出，但现在在大力发展换电模式的只有北汽与蔚来两家。这也并不是其它新能源车企不想发展换电模式，而是因为换电模式所需的资金投入太大，且由于不同品牌的车型电池包尺寸以及材料、模块等都不统一，换电模式也只能应用在自身车型上，难以推广。

换电模式有多烧钱？

上面也说了，换电模式相比快充充电桩，投入的资金更大。以蔚来为例，目前蔚来汽车在换电模式上投入的资金已经超过5亿元，不仅如此，每年还要花费1500万元的维护费用。

一座换电站不仅仅是设备需要花费大量资金，土地成本、建设成本、电池成本、人工费用等都是一笔不小的费用。目前，蔚来汽车在全国58个城市建设了131座换电站，按照蔚来汽车的规划，还将在年内再增加50座换电站。即便是加上今年计划的50座换电站，全国换电站总数也仅不到200座，完全满足不了蔚来汽车用户的正常需求。

从蔚来汽车建设换电站以来，蔚来就不断的亏损，当然了这也不仅是因为换电站的缘故，根据2019年蔚来汽车财政报告显示，蔚来在2019年亏损超过了112亿元，成为国内亏损最严重的车企。

工信部牵头，换电模式将迎来曙光？

7月8日，工信部装备一司召开座谈会，推广新能源车换电模式。本次座谈会，主要目的是了解换电模式推广中，存在的主要困难和问题；同时听取相关企业和机构建议。北汽、蔚来、吉利、广汽等主机厂，以及宁德时代、奥动新能源等新能源企业，参加了座谈。

有了政府的关注，必能促进换电模式的推广。其实，早在今年4月份出台的新能源补贴政策中便能看出，国家对换电模式还是持鼓励态度的。不然就没有30万元以上新能源汽车不享有补贴，换电模式除外的规定了。

上文中也提到，换电模式之所以难以推广除了成本大外，电池规格不统一也是阻碍换电模式推广的一大难题。这并不是什么技术难题，而是缺乏统一的标准，不同车型的电池规格不同，这就需要专门的组织机构或者国家出门，规定电池尺寸的标准。随着换电模式越来越受到国家的关注，这一标准或许并不遥远了。

蔚来将成换电模式最大受益者？

换电模式虽然受到了很多车企的关注，吉利汽车也在今年注册了"易易换电"商标，为换电模式做好准备。但提到换电模式，让人最先想到的还是蔚来汽车。蔚来通过提早的进行布局，能够在行业里面起到一定的主导权。

如果换电模式进入到了推广阶段，蔚来汽车无疑将成为最大的受益者，毕竟是第一个敢于"吃螃蟹"的人。但是就实际情况来看，换电站要想和现在的加油站一样做到全面普及，还有相当长一段路要走，预计在未来很长一段时间内针对不同场景，让充电和换电互相补充，对电动车主来说可能更有价值。

写在最后：

对于消费者来讲，换电模式如果在收费方面合理的话还是有人多人支持的，毕竟解决了现在纯电动汽车的最大短板。对于蔚来汽车来讲，换电模式能够得到推广，自身的品牌价值与品牌影响力也会在一定程度上得以提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最近，关于新能源补贴延后的政策正式出炉，先是正式下发关于新能源汽车免征车辆购置税延长两年政策。

众所周知，新能源车的补贴和免征购置税，依然是消费者购买新车的重要影响因素。

可是就在新政下发的第二天（4月23日），四部紧接着发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）。

其中原则上2020?-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。这与之前的新能源补贴退坡相似，并且也理应如此，逐渐将新能源车放回到市场竞争中。

不过在“通知”中的第三点提到“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。”

（截图源自《通知》附件）

从目前来看，中国汽车品牌中大部分新能源车售价都在30万以下（蔚来汽车除外），而合资品牌和进口品牌的新能源车普遍售价在30万以上（特斯拉Model?3（补贴后）除外）。

首先看到30万这个点，正好限制了两家热门新能源品牌，一是蔚来汽车，其入门级车型蔚来ES6厂家指导价为35.8万元起（补贴后33.8万元起）；二是特斯拉汽车，入门车型Model?3厂家指导价为32.38元起（补贴后29.91万元起）。

这个30万限制原本是将大热的蔚来汽车和特斯拉排除在外，但后面补充的“换电模式”除外就有很明显的针对性了，因为这两家中就是蔚来有“换电模式”。

表面上来看是保护自主新能源品牌，希望将补贴给到“自己人”身上。可实际上，这样的规定，可能将是压倒自主新能源的最后一根稻草。

可是就在今日，根据特斯拉官网显示，中国制造Model?3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元。目前Model?3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元。

（调整后特斯拉Model?3官方售价）

（调整前特斯拉Model?3官方售价）

那边补贴“封杀”，这边售价上调，感觉特斯拉丝毫不慌甚至有些想笑，毕竟割完这波韭菜，随时在7月份再降价到30万内继续领补贴，然后扩大市场份额可能只是信手拈来。

这波就有点搞心态的意思了，你不给我补贴？我涨价行了吧？反正现在还有补贴，等到7月正式实施的时候，我再降到30万以内，算上补贴，大家会感觉瞬间少了4、5万，谁还去花二十多万买其它纯电车？

昨天，理想汽车创始人（原汽车之家创始人）李想的微博也发表了对这件事的看法。

为什么这么说？补贴倾向都这么严重了，难道自主新能源车还有什么理由不加油吗？

错了，不是自己太弱，而是敌人太强。

在3月份，特斯拉Model?3累计销量10160辆，在新能源汽车中排名第一，而第二名仅有5000多台。

在所有轿车车型中销量排名第11位，可是前十中售价最高的也就是凯美瑞（顶配价格27.98万元）。

而将这个销量放在豪华品牌中，特斯拉Model?3还是第一，超过了BBA的34C，更不用说二线豪华品牌了。

也许更多人愿意相信这是受疫情影响，不少车企还在恢复期所导致的，但事实上这样的排名或许将一直持续。

上周，很多Model?3车主抱怨特斯拉没有提前告知他们有长续航版车型，仅多出4万元的售价，续航却高了223km。

想想，如果特斯来愿意让他们加4万元换购长续航版，这部分车主会作何选择？

也就是说，虽然在抱怨不满，但不论如何他们都还将是特斯拉的车主，并且接下来将有更多人选择Model?3（长续航版），或者说将选择特斯拉，因为今年底Model?Y就将国产。

那么针对这波补贴门槛儿，真的能通过价格导向，让国人选择自主品牌新能源车？

当然可能导向！但特斯拉的降价空间您了解过吗？

在今日上调售价前，特斯拉Model?3标准续航版补贴前售价为32.38万元，长续航版为36.655万元。

这是国产后降过一轮的价格，可这是在本土化率仅有30%的情况下达到的终端售价，根据特斯拉之前的计划，国产车型之后的零部件本土化率将达到70%~80%（今年7月），今年底将达到100%，这无疑表明特斯拉国产车型还有非常大的降价空间，指导价降到30万以内是非常有可能的。

而《通知》的正式执行时间是今年7月22日，也就是特斯拉计划中零部件本土化率70%~80%的达成时间，届时特斯拉将售价调整至30万以内的可能性是非常大的。

试想一下，特斯拉Model?3的指导价在7月份降低到30万以内，算上补贴也就是27、8万，已经逼近很多品牌的中高端新能源车型售价，相比之下，消费者会选择谁？

最终结果就是特斯拉依然能够享受补贴，并且由于被迫降价，进一步霸占30万以内的新能源市场及豪华品牌燃油车市场。而自主品牌新能源车即便享受到了补贴，但市场占有率将被进一步霸占，等到2022年补贴取消，将是怎样一番景色。

当然，对于可能“被迫”享受更低售价的特斯拉意向客户肯定是利好消息，只不过这对中国汽车品牌新能源车来说，或将真如李想所说是“灭顶之灾”。

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