汽车评价研究院是什么单位_汽车评价研究院是什么机构

1.38号车评中心什么样？

2.中国汽车技术研究中心是什么机构？

3.盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

4.中汽研为什么不在央企名单里

5.同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？

6.C-ECAP，汽车产业绿色发展的引领者

帕萨特这款来自于上汽大众的常青树车型在2019年算是彻底“火”了一把。不过这一次“火”并不是因为帕萨特的销量数据吊打了所有的竞争对手，而是在中保研部分测试中的成绩引起了争论。

上汽大众面对这一测试结果，并未做出正面回应。不过，厂家也知道这个测试结果持续发酵下去，将会关乎到帕萨特的销量。为此，上汽大众宣布将让帕萨特重新参加测试，测试机构由中保研换成了中汽研，测试时间为4月13号-4月17号，媒体可申请现场观看测试。

虽然测试还未开始，但是我们已经能够预见到两次测试结果会有差异，因为无论是测试机构还是测试项目都发生了改变。

首先来说说C-NCAP，它隶属于中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽研”）。它是1985年根据国家对汽车行业管理的需要，经国家批准成立的科研院所。现隶属于国务院国有资产监督管理委员会，是一家汽车行业综合性技术服务机构。中汽研C-NCAP对车辆的测试目的是让消费者系统且客观地了解车辆的安全信息，促进厂家按照更高的安全标准生产汽车，减少交通事故的伤害及损失。

而C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。C-IASI测试车辆的目的是为了给保险公司提供在售车型的碰撞和安全数据，细化保费、降低赔付风险，提升利润。所以从测试的目的来说，C-NACP更像一位睿智的“理工男”，C-IASI更像一位精明的“金融男”。

接下来，我们来看两个机构的测试标准，C-NCAP成立于2006年，已经有近14年的历史。最初，其借鉴了欧洲Euro?NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目，并融入中国特色进行了改良（如在后排安放女性假人）。此后每三年规则都会经历一次改版，现行的是第五个版本——2018版。

在2018版规则中，C-NCAP首次开始使用综合得分率的概念：以乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价。相比之前的15版，18版的变化最主要的变化是：1、增加行人保护试验及评价；2、增加车辆自动紧急制动系统（AEB）试验及评价；3、修改了侧面碰撞可变形壁障的参数；4、提高了鞭打试验速度；5、增加了纯电动汽车/混合动力电动汽车的试验程序和评价方法。

而C-IASI则是以耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度来评判车辆的安全性，而它所有的评判标准几乎是照搬IIHS的测试标准。

既然测试目的和标准不一样，那么两个机构在测试项目上注定也会有差异。中汽研C-NCAP的碰撞测试，采用了50km/h正面100%重叠刚性壁障碰撞，64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞，同时鞭打测试的速度比C-IAIS的标准更高，达到了20km/h，而中保研C-IASI在碰撞测试中，没有设计64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞这个项目，只有64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞，另外，多出了车顶静压测试。

大家除了关注两个评测机构在测试项目上的差异以外，还十分关注两家机构在测试车辆上的选择。

通过解读两家测试的细则可以发现，在C-NCAP规定中，明确注明了申请车型的“购车、试验程序及结果发布与使用中国汽车技术研究中心资金进行评价的情况相同。”也就是说车是从4S店随机买，只是买车的钱由申请企业来出。

C-IASI也明确说明“申请测试车辆及相关配件由测试方在市场随机购买，车辆购买及测试评价费用由测试申请单位承担”。

既然选择车辆的规定都一样，那我们就不再纠结于车辆的选择上，回到很多人关注的正面25%偏置碰撞测试上。通过查资料发现，世界各国的车辆测试中，只有中保研和美国IIHS采用了正面25%偏置碰撞。这就很有趣了，为什么其他各国没有设置这个碰撞项目呢。那是因为每个评测机构的测试项目是根据这个国家的用车环境来制定的。拿正面25%偏置碰撞这一项来举例，根据CIDAS（中国交通事故深入研究）团队从2011年开始在全国范围进行的中国公路交通事故的深度调查，在中国发生的交通事故中，25%以下的偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而对应碰撞测试中每小时64公里时速（及以上）的25%偏置碰撞，在碰撞事故中所占比例还不到5%，所以C-NCAP没有设定正面?25%偏置碰撞测试是有一定道理的。

另外，C-NCAP的借鉴对象——欧洲E-NCAP的评价体系里面也没有正面25%偏置碰撞，难道欧洲专家也是“水”的吗，显然不是的。那是因为两个地域的用车环境相似。

IIHS之所以设计正面25%偏置碰撞这个测试项目是因为美国有着大量没有隔离带的“高速公路（Highway）”存在，导致其车辆事故形态和中国天差地别。而且，通过上面的，我们可以发现US.NCAP也只设计了正面35%碰撞测试，并没有引入正面25%偏置碰撞。

当正面25%偏置碰撞被中保研引入后，我当时就预估到很多车型可能会有问题。毕竟基于不同安全理念和用车环境所设计的测试标准，自然而然会影响车辆的测试成绩。

写在最后，帕萨特在中保研的测试结果出来后，引起了一些争论，在我看来这很正常，毕竟中保研的测试标准和中汽研的测试项目有一定的差别。既然项目上有差别，那也说明只看一家测试结构的测试结果是不够理性和全面的。我想只有当帕萨特参加完C-NACP的测试过后，消费者才能做到全面了解它。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

38号车评中心什么样？

事业部前景比较好。比亚迪汽车的组织结构下设第十一事业部到第十九事业部，外设职能部门。汽车工程研究院是汽车产业群下设的独立部门。不属于哪个事业部，属于汽车产业群汽车工程研究院。

注意事项：

比亚迪始终坚持“技术为王，创新为本”的发展理念，凭借研发实力和创新的发展模式，获得了全面的发展，并在电池、电子、乘用车、商用车和轨道交通等多个领域发挥着举足轻重的作用。

凭借战略布局及技术实力优势，比亚迪不断赢得国际市场认可与合作。比亚迪在2000年成为摩托罗拉第一个中国锂离子电池供应商，在2002年成为诺基亚第一个中国锂离子电池供应商。

2008年，沃伦·巴菲特以18亿港元认购比亚迪10%股份，将比亚迪作为投资的中国企业，并评价王传福先生为其全球最欣赏的四个CEO之一。

中国汽车技术研究中心是什么机构？

个人感觉38号这种的人这种的节目真是给人一种眼前一亮的感觉。

首先，做测评是件很让人纠结的事，“客观中立第三方”是一种理想的状态。

看有些人的回答觉得38号的太主观，其实这个问题也得仁者见仁智者见智。38号确实总是在说日本车好，总在说美系性能，但是换个角度，丰田本田发动机的故障率确实就是低啊，美系的肌肉车或者说pony car确实就是高性能啊，那这到底是他太主观还是他只是在陈述事实？李天洋，38号车评中心BOSS兼主持人，父母都是下海经商的大头家里超有钱。家里第一辆车丰田霸道普拉多，自己喜欢的是美系超跑绝对美系范。他只会说美系车日系车的好话却经常捞哈弗的坏话，我想说的是李天洋自己是花钱自己做车评我可以认同。但是我也想说的是你自己把你自己的观点说给大家你自己不会想想你只会说日系车的好话和美系车的好话，你从来不评测欧系车，英国车只会评测什么日产 丰田 ?福特 雪佛兰 本田 雷克萨斯 英菲尼迪他只做这几个的评测从来，我怀疑他是专门为这些厂家说好话的，而且他做了哈佛以后就从来没说过哈佛的好话，也只会说哈佛那不好这不好，我想说的哈佛惹你了吗！别人买车在乎这么多吗？

盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

中国汽车技术研究中心有限公司（China Automotive Technology&Research Center Co. Ltd），简称中汽中心（CATARC），是1985年根据国家对汽车行业管理的需要，经国家科委批准成立的科研院所，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会。目前共有职工3360人，专业技术人员1114人。其中，教授级高级工程师47人，博士70人，高级职称298人。总资产51亿元，占地面积7380亩。业务涵盖：

-政府服务：标准化与技术法规、车辆生产企业及产品公告管理、投资项目评估、国内车辆识别代码（WMI/VIN）管理。

-试验认证：检测试验、中国新车评价规程（C-NCAP）、汽车试验场、车辆司法鉴定、质量体系认证及培训。

-市场服务：工程设计与管理、行业政策研究与项目咨询、网络期刊、行业论坛及活动、数据资源服务。

科技创新：汽车工程研究、汽车安全技术研究、汽车节能技术研究、汽车环保技术研究。

高新技术产业：电动汽车产业、动力锂离子电池、混合动力总成、催化转化器产品及排气系统总成、内饰件产品。

中汽研为什么不在央企名单里

自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于1997年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的政府牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。

由于E-NCAP属于公益性组织，由政府运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

IIHS-美国公路安全保险协会

IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

1972年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

C-IASI?中国保险汽车安全指数

C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。

而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内特供的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？

中国汽研究属于央企，中国汽车技术研究中心总部位于天津，是隶属于国务院国资委的中央企业，是在国内外汽车行业具有广泛影响力的，综合性科技企业集团。

中国汽车工程研究院股份有限公司始建于1965年3月，原名重庆重型汽车研究所。系国家一类科研院所，是中国汽车行业产品开发，试验研究，质量检测的重要基地及技术支撑机构。

中国汽研主要从事汽车领域，技术服务业务和产业化制造业务。其中技术服务业务包括汽车研发，及咨询和汽车测试与评价业务。产业化制造业务包括专用汽车，轨道交通关键零部件，汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。

官网显示

据2018年5月中国汽车工程研究院股份有限公司官网显示，研究院拥有1个国家工程技术研究中心。1个国家重点实验室，1个国家地方联合工程实验室，1个国家质量监督检验中心，1个博士后科研工作站。

拥有首批新世纪百千万人才工程国家级人选1人，中央联系的高级专家1人，享受政府特殊津贴专家22人，研究员级高级工程师61人，中国机械工业科技专家3人，中国机械工业青年科技专家1人。2020年4月入选国务院国资委科，改示范企业名单。

C-ECAP，汽车产业绿色发展的引领者

随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。

理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。

比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。

抛开C-IASI?“扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？

先来说说两套评价体系背后的检测机构。

C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。

而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。

相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。

双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。

C-NCAP主要参考NCAP?体系（New?Car?Assessment?Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。

而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。

G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；

A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；

M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。

再往细节处深究，两者也不尽相同。

首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。

C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。

其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试视频（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。

对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。

图为车辆各个部件受力情况

就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。

最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：

在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15?km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15?km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。

实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。

那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？

很显然不是。

从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。

一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。

从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。

另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。

取自C-IASI?耐撞性与维修经济性指数试验规程

当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。

回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。

同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。

取自2018版C-NCAP管理规则

车事结语

NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日前，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于构建现代环境治理体系的指导意见》，《意见》要求明晰政府、企业、公众等各类主体权责，形成全社会共同推进环境治理的良好格局，倡导绿色出行与绿色消费，鼓励开展各类涉及环境治理的绿色认证制度。中国汽车生态汽车评价C-ECAP?(China?Eco-Car?Assessment?Programme)，正是国家汽车产业绿色发展的重要引领者。

|?管理中心

C-ECAP是汽车行业践行国家绿色发展理念的先行者

C-ECAP是全球首个汽车生态性能综合评价体系。作为权威第三方机构，受工信部节能司委托，中汽中心于2012年开始联合行业机构、企业开展生态汽车评价体系研究。基于联合研究成果，在工信部、认监委的支持下，中汽中心2015年启动C-ECAP评价，努力推动汽车行业践行国家绿色发展理念，引领汽车行业技术进步和绿色消费，降低企业绿色发展合规成本，提升企业绿色创新开发能力和全产业链绿色发展管理水平。

C-ECAP是绿色消费和绿色文化的传播者

在消费升级的背景下，消费者对汽车产品健康生态性能要求在提升，开展C-ECAP评价并定期发布评价结果，可为消费者购置生态汽车提供权威参考依据。同时，通过生态汽车走进校园、百强名城生态汽车展、社会主流媒体权威报道等宣传形式，积极传播汽车绿色文化，营造绿色消费环境，引导绿色消费。

C-ECAP是中国汽车生态设计走向世界的推动者

自2015年开展以来，C-ECAP得到一汽、东风、长安、上汽、吉利、宝马、大众等30余家国内外主流乘用车企业的高度关注和认可。首先，有效推动了产业技术进步，企业在环保材料选择、NVH性能调校、先进节能技术应用、有害物质削减技术以及汽车低碳生产工艺等方面形成了一套成熟的生态汽车正向研发体系。其次，企业绿色发展意识逐步增强，主流乘用车企业将C-ECAP作为重要设计研发输入，开展汽车全生命周期环境影响研究。在此推动下，汽车产品的绿色健康属性得到明显提升。第三，C-ECAP得到了国际知名企业（宝马、大众、丰田等）以及科研机构的高度认可（欧洲新车安全评鉴协会2019年发布Green?NCAP开展汽车绿色评价，中汽研CN95汽车健康座舱认证直接采信C-ECAP车内空气质量评价结果），也积极引导国内企业提升绿色创新研发能力，帮助企业在ELV、碳排放、RRR等方面突破国际绿色贸易壁垒，提升国际竞争力和话语权。

C-ECAP是消费者看得懂且可以依靠的好帮手

《关于构建现代环境治理体系的指导意见》文件的发布，为第三方权威机构开展行业绿色评价指明了发展方向。未来，C-ECAP将持续秉承“健康?节能?环保”的理念，通过独立、公正、全方位的测评项目，用直观、易懂的数据结果为消费者购置生态车型提供权威参考，继续在汽车消费领域建设生态文明社会、实现节能减排目标发挥积极作用。

扩展阅读：

C-ECAP基于生态设计理念，在汽车产品的全生命周期内，对汽车产品健康、节能、环保等指标进行综合性评价，有效的推动了汽车全产业链绿色发展。“健康”，即提高车内空气质量，降低车内噪声，减少有害物质使用，保障驾乘人员身体健康；“节能”，即降低综合油耗，提高可回收利用率和可再利用率，实现资源能源的可持续发展；三是“环保”，即减少尾气排放，实现环境污染的源头治理。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。