长安汽车公司财务报表,长安汽车财务报表分析2022

1.Q1财报细读：经销商与主机厂谁更爱“赖账”？

[汽车之家?新闻]2019年走向尾声的时候，车企们叫苦不迭纷纷说自己“太南了”，但到了2020年它们就会知道，更艰苦的日子还在后头。行至9月初，主流车企基本都公布了2020年上半年财报，而15家上市乘用车公司的财务数据显示（北汽集团尚未披露），66%的企业盈利水平不及去年同期水平，7家车企陷入亏损泥潭，众泰、力帆、海马三家企业还因大幅下跌的业绩等“披星戴帽”。那么在受疫情波及且车市整体下行的大环境下，又有谁赚到钱了呢？本期文章让我们先行走近排名Top?5的企业一探真相。

■上汽/华晨/东风等国企确实很赚钱，但……

张爱玲在《天才梦》里这样说，“生命是一袭华美的袍，爬满了蚤子。”张爱玲的本意是我们在享受美好的人生时不得不忍受各种各样的烦恼；但对于各家车企来说，净利润也是一个华丽的袍子，掩盖了各家不同的烦恼与不如意。

上汽：谁说赚了钱就一定很快乐？

我们先来看看净利润Top?1的上汽集团。上汽集团今年上半年净利润83.9亿元，是截至目前赚钱最多的企业，但让其惆怅的烦恼是真不少。首先，上汽集团上半年营收与净利润双降，相比去年同期净利润蒸发了53.7亿元；

其次，合资板块依然是上汽集团的“利润奶牛”，从联营和合营企业处获得的收益为48.2亿元。但细看之下就会发现，上汽旗下的合资板块已出现分化，上汽大众和上汽通用仍贡献高利润，上汽通用五菱却由盈转亏。

最后，最令上汽集团头大的莫过于自主板块仍未实现盈利。今年上半年，上汽集团共获投资收益72.8亿元，非经常性损益12.2亿元（两笔较大的非经常性损益有政府补贴11亿元、处置非流动资产4亿元），上述收益都计入净利润。而上述收益共计85亿元，高于上汽集团最终呈现的净利润，可见，自主板块离盈利还有一段距离。

不过上汽集团一直未放弃对自主板块投入和努力，如荣威为实现品牌战略升级推出了新“狮标”和全新“R标”双标战略，正努力打造“新国潮”的品牌新形象；名爵则发布了“mission?100”战略，以“数智科技”为核心理念，启动品牌战略新一轮提速。今年上半年，受疫情影响，上汽集团在营业成本、销售费用、管理费用等方面进行了资金缩减，但研发费用依然保持与去年同期差异不大的58亿元。可见，上汽集团也在为应对股比提升和车市下行做努力。

华晨：除了华晨宝马都在亏……

上汽集团还有时间暗暗努力以提升自身的抗风险能力，华晨却已然是火烧眉毛了。今年上半年，在其他车企净利率无一家超过10%的情况下，华晨中国的净利率达到了惊人的278.97%。

然而，华晨中国的利润全部来自华晨宝马的贡献，数据显示，华晨中国上半年营收14.5亿元，同比下滑23.85%；净利润却达40.45亿元，同比提升25.24%。其中华晨宝马为其贡献利润43.8亿元，比去年同期多贡献8.3亿元。

『华晨宝马上半年各车型销量』

看到这你就能理解为啥宝马要将股比提升至75%，因为华晨宝马太能赚钱了。一方面，华晨宝马的利润逐年走高，数据显示，2015-2019年，华晨宝马给华晨中国贡献的净利润分别为38.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元；另一方面，华晨宝马的单车利润提升明显。今年1-6月，华晨宝马销售新车26.2万辆，同比微降0.8%，但利润却上涨23.4%，可见，宝马单车利润正进一步走高。

华晨宝马的业绩表现虽然耀眼夺目，华晨中国可高兴不起来，因为宝马集团将在2022年完成股比增持，这意味着华晨中国躺着数钱的日子不多了。而反观本部业务，华晨中国可谓一个头两个大，华晨华颂上半年以不足千辆的成绩收官，中华品牌销量仅0.3万辆，金杯汽车则售0.8万辆。这还不是最危险的，乘联会数据显示，华颂和中华7月销量归零了……如何提振自主板块的业务已成华晨中国当务之急。

另一方面，华晨中国还面临着有史以来最大的资金流动性危机，旗下股债“18华汽01”“18华汽03”和“19华汽01”近日价格异动频繁，引发评级机构将华晨中国加入观察名单；该公司港股股价也自7月以来持续走低，截至9月9日报收6.72港元/股。

据知情人透露，由于百亿债券风险恶化，华晨汽车债权银行已组成债委会。华晨汽车相关负责人表示，部分债券持有者存在跟风现象，影响公司的债券价格；该发言人认为，华晨集团作为辽宁省的国有企业，有着较强的抗风险能力，且公司目前一切运转正常，财务状况较为稳健。

财务状况是否稳健，财报可一目了然地看清公司实力。值得一提的是，压力之下，华晨中国已然启动自救，方式包括向辽宁省政府寻求帮助、调整集团架构和业务方向、入局出行业务等。此外，合作伙伴宝马也没有对华晨中国的处境袖手旁观，继7月为华晨送来500亿元零部件采购订单后，又在8月从德国抽调了20名宝马专家入驻华晨中国，以帮助提升该公司的业务水平。外界帮助固然重要，但更重要的是，华晨中国要靠自己的力量站起来并独自走好接下来的路。

靠合资盈利？东风：谁不是呢

虽然老话常说“生于忧患，死于安乐”，但奶瓶在的时候经常会让人忘记危机。净利润排名第三的东风集团，其利润也主要由合资板块贡献。数据显示，今年上半年，合资板块为东风集团贡献收益40.7亿元；另外处置合资及联营公司的收益及政府补贴共计6.2亿元，以上收益计入净利润，总计46.9亿元。

但东风集团上半年最终呈现的净利润为30.2亿元，相比去年同期利润被拦腰砍断，同比下滑64.89%。可见，包括中国品牌在内的主营业务受疫情打击较大，恢复速度较慢，本部业务总亏损额约为16.7亿元。

2020年是特殊的一年，新冠疫情带来的影响远不止短短的几个月，尤其东风集团地处疫情中心，承受着停工停产等多重压力，但在疫情期间，东风集团除捐款和物资达4100万元外，还为医务人员和社区居民提供免费服务，这些虽不计入财报，但这些一力承担社会责任的举动依然让我们感动，同时我们也希望富有责任心的企业接下来能够发展得越来越好。

长安：合资不给力，但自主板块扛大旗

曾经合资板块也是长安汽车的利润奶牛，但要注意是曾经。在2020年上半年，长安汽车的整体业绩继续被合资板块拖累，其中长安福特上半年净亏损11.4亿元，与去年同期亏损7.8亿元相比，亏损进一步扩大。

相比去年来说，长安汽车在合资板块的亏损在逐步缩窄，原因在于其把亏损资产甩出去了一部分，比如将长安标致雪铁龙50%股权转给了宝能集团等。且受益于长安PSA、重庆长安新能源等股权出售，长安获得收益35.5亿元，加上持有宁德时代等股票获得投资收益17.5亿元等，长安汽车上半年非经常性损益共计52.2亿元，这直接弥补了长安汽车合资等板块的亏损，净利润大增216.17%至26.02亿元。

『长安汽车上半年非经常性损益明细表』

另外值得一提的是，相比上汽、广汽、东风及华晨中国等企业，长安是个特殊的存在，因为它正逐步倚靠自主板块提升自己，去年还实现了盈利。不过今年受疫情影响，长安自主板块呈现亏损状态，但其毛利率实现了增长，全年有望再次实现盈利。

表面来看，长安汽车的财务数据并不亮眼，但其在长安乘用车、长安欧尚、长安凯程等自主板块的努力已初见成效，如果说国企中有谁不怕乘用车股比放开，长安汽车一定有姓名。我们也希望看到有越来越多的国企向长安汽车学习，真的在合资过程中学到了海外品牌的管理经验和产品技术等实现自我提升。

广汽：合资板块一半是海水一半是火焰

在广汽集团体系里面，自主板块一直是其短板，其也不回避这一问题，在解释营收下滑时，坦言称主要受疫情影响，旗下传祺品牌销量下降。不过除了销量下滑外，广汽集团主营业务还面临毛利润下滑的情况，其中整车制造业的毛利率同比下降1.73%至1.09%，零部件制造业毛利率同比降9.87%至4.09%；仅“金融及其他”实现了毛利率增长，且毛利率为42.48%。

不过在今年上半年拖后腿的显然不止于自主板块，广汽三菱、广汽菲克等合资板块也是拖油瓶，二者共计亏损16.4亿元。也有小伙伴注意到，广汽丰田是唯一一个实现盈利同比上升的企业，上半年为广汽集团贡献利润56.4亿元。

此外，广汽丰田也是集团旗下唯一一个实现产销量、营收及净利润均增长的企业。财报数据显示，广汽丰田上半年实现产销30.95万辆、32.09万辆，同比增长7.1%和3.1%；实现营业收入466.36亿元，同比增长3.9%。另外，就排名前五企业的合资板块看，广汽丰田的净利润仅次于上汽大众之后排第二（上汽大众上半年销售58万辆），可以预见，一汽-大众及一汽丰田在手的一汽集团，今年的盈利表现会很惊艳。

除合资板块外，广汽集团也正在努力扶持旗下中国品牌，在今年车市整体低迷的大环境下，研发支出不仅没有缩减，还提升了6.6%至23亿元。

总结全文：不可否认，在疫情和车市下行压力下，每家车企的盈利之路都走得比往常艰难，各家净利润主调以跌为主。就本期的5家国资车企看，它们虽然赚到钱了，但盈利结构不够健康，合资板块是利润大头甚至是唯一源头，这在股比放开的大背景下风险不可谓不大。我们着重笔墨拆开来看各企业的利润来源，是希望各车企意识到这些问题，接下来能够像长安汽车一样在自主板块有所作为，唯有此未来才能在市场上长久地拥有立足之地。下期财报我们将解析吉利、长城、比亚迪三大民企及北汽、江铃等企业的财报，它们的盈利结构健康码？谁是盈利主力？下期我们将揭秘上述问题，请持续关注汽车之家的财报解析。（文/汽车之家?宋爱菊）

Q1财报细读：经销商与主机厂谁更爱“赖账”？

转眼已进入2023年二季度，国内各大上市车企也陆续交出了去年全年的成绩单。

众所周知，2022年我国汽车行业经历了原材料价格疯涨、油价高企、疫情反复且多点爆发以及封控、供应链紧缺甚至中断、缺电等重重困难，生产和销售都遭受到了巨大的冲击。

但得益于各地方和国家陆续出台政策支持汽车产业发展，特别是6月开始实施的购置税减半政策，让产销得以快速恢复，最终全年汽车销量达到2686.4万辆，同比增长2.1%。

在这样较为平稳的市场中，主要面向国内的各大车企表现究竟如何？

根据一句话点评对12家车企去年财报的统计，大部分国内上市车企的营业收入都有不错的增长，比如比亚迪、吉利汽车、广汽集团、蔚来、理想汽车和零跑汽车增幅都超过30%，其中零跑同比增长近300%，但从净利润和扣非净利润方面来看则有些不尽如人意，除比亚迪、长城、吉利、广汽皆保持正增长外，其余各家均有不同程度的下跌。

一枝独秀的比亚迪

具体来看，在这12家车企中，比亚迪的表现无疑是最优秀的。

乘着新能源市场的东风，凭借着刀片电池、DM-i超级混动和e平台3.0等技术的发力，旗下宋PLUS、秦Plus、元PLUS、汉和海豚等车型的持续热销，2022年比亚迪的汽车销量同比增长152.3%至186.9万辆，并以成为国内各大车企中的年度冠军。

这是比亚迪首次获得该称号，也是近年来其第一次坐上自主阵营老大的位置，更是中国车市有史以来首度由自主企业摘得年度车企销量桂冠。

伴随着汽车销量的增长，2022年比亚迪旗下汽车及汽车零部件的研发、生产和销售业务的营业收入同比增长151.8%至3246.91亿元，为集团提供巨大的增长动力。因此，2022年比亚迪的总营收首次突破4000亿元的门槛，同比增长96.3%至4240.61亿元，其中汽车及相关业务的占比为76.6%。

不仅如此，比亚迪在利润方面的表现更是令人惊艳，2022年其归属于上市公司股东的净利润达到166.22亿元，同比增445.9%，同时扣非净利润也达到156.38亿元，同比增长1146.4%，两者均是首次突破百亿大关。

当然，必须承认的是，从净利润率来看，比亚迪的3.9%并不算高，与长城和广汽还存在明显差距，而后两者领先有各自不同的原因。

因供应链紧张、动力电池等原材料涨价导致成本上升，2022年初长城决定对旗下两款纯电动小车黑猫和白猫暂停接单，集中资源推动更高端新车型的上市和上量。

在摩卡PHEV、坦克300、坦克500、闪电猫等高利润产品的推动下，虽然去年长城的营收只基本与2021年持平，但在净利润和扣非净利润分别同比增长22.9%和6.5%。

可也必须认识到，2022年长城的汽车销量同比下跌17.1%至106.2万辆，导致其在国内各大车企集团的排名跌落至第10，而2021年则是第4，仅次于上汽集团、长安汽车和吉利汽车。

和长城的“维稳”不同，广汽集团更为积极，在合资和自主的双重努力之下，2022年其营收首次超过千亿元，达到1100.06亿元。

可广汽也有自己的隐患。

财报数据显示，2022年广汽集团的净利润为80.68亿元，其中前三季度的净利润就达到80.62亿元，换言之四季度其只赚了约600万。这背后是四季度为了达成销量目标，集团旗下的不少车型都开始放价，比如丰田锋兰达和赛那提供一定的优惠，雷凌和凯美瑞的折扣力度也有所加大。

因此，2022年广汽的净利润和扣非净利润仅分别同比增长10.%和25.4%，净利润率降低至7.3%，远不及2021年的9.7%。

至于营收、净利润和扣非净利润均实现增长的北京汽车和吉利汽车，前者主要是依靠北京奔驰，2022年北京汽车营收中北京奔驰的占比为96.2%，而后者的营收能达到1479.65亿元的历史新高，则主要归功于旗下高端新能源品牌极氪销量增长和售后服务带来的巨大收益，2022年极氪营收达到317.87亿元，同比增长1008%。

净利润率过百的华晨中国

在5家营收超亿元的车企之后，紧跟的是东风集团，在连续多年徘徊在1000亿元出头后，2022年其营收跌破这一门槛，仅剩926.63亿元，同比下跌18.1%。

财报显示，2022年东风集团营收的收窄主要是因为旗下商用车表现不佳。受商用车持续低迷的影响，去年东风集团商用车只售出31.3万辆，同比跌幅达到40.8%，这直接导致相关业务板块的销量收入降低至386.65亿元，同比减少约327亿元，因此哪怕乘用车销售收入增加141.84亿元，总体营收仍在下降。

而得益于乘用车市场的发力，再加上全年出售赛力斯股份获得19.45亿元的收益，因此2022年东风集团的净利润仍保持102.65亿元，是榜单中唯二净利润超过百亿元的车企之一，净利润率也保持在11.1%的高位。

与东风集团相比，华晨中国的净利润率更令人惊叹，达到631.9%，同时营收和净利润的跌幅却都超过40%。

对此，华晨中国的解释是，2022年其终止将华晨雷诺财务报表综合入账，剔除了华晨雷诺轻型客车和MPV的销售额，导致营收减少，同时后者相应的开支也不再纳入报表，因此其对利润的负面影响自然不再存在。

与此同时，由合资公司变更为联营公司的华晨宝马，仍为华晨中国提供巨大的利润。根据财报，2022年华晨宝马贡献净利润由2021年的145.15亿元减少83.6%至23.80亿元，而2022年2月11日起华晨中国应占联营公司业绩为净利润65.44亿元。因此，华晨中国的营收、净利润与净利润率之间才会出现如大的反差。

而榜单中四家新势力造车企业蔚来、理想、小鹏和零跑，则是榜单中仅有的净利润率为负的车企。

纵然，依靠国内和国外新能源市场的高速发展，上述四家车企的销量都实现不错的增长，营业收入也保持一定的增长，但支出仍高于收入，因此还继续处于亏损状态。

综合营收、净利润等多个方面表现来看，2022年这四家中表现最好的应该是理想，营收大致与蔚来相当，净亏损则只有20.32亿元。

不过需要注意的是，2022年它们都处在产品更新和平台迭代的关键期，蔚来的“866”都即将更换为NT2.0平台，8月和11月理想L9和理想L8分别开始正式交付，理想L7尚未开启交付，9月初小鹏的重磅产品G9完成首批交付，同样是9月零跑C01也才正式上市。

至于江铃汽车，营收的减少主要是由于集团整车业务中占比超过70%的商用车销量下滑严重，其中的轻型客车和卡车销量同比分别下跌23.9%和45.2%，导致集团总销量同比下跌17.3%至28.2万辆，整体销售收入也下跌16.2%至270.7亿元。

而2022年江铃汽车的净收益能实现近60%的增长，主要是因为收到多达9.4亿元的政府补助，实际上其扣非净利润为亏损22.97亿元。

本文来自易车号作者汽车公社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

俗话说，春节过完好算帐。每年的第一季度都是最考验财务部门与法务部门的时间。

而在刚刚过去的2020年Q1，恰逢跨年结账的时间节点，又赶上了百年难遇的疫情冲击，各大车企都面临着“借与还”这个双重罗生门考验。

当一季度财报正式出炉，无疑提供了一份车企应对突发风险的最佳成绩单。谁的现金流水游刃有余？谁又深陷欠债与催收的泥潭？这里有一份未经审计的答案。

应付账款：谁是供应商最爱的人？

从财报来看，比亚迪的短期借款有所下降，降幅约为4.7%；应付账款下降了46亿元，降幅超过了20%。但同时交易性金融负债与合同负债均有所上升，合理怀疑是否经历了与P2P跑路爆雷类似的中年危机。

在去年底时传出10亿美元注资蔚来的广汽集团早已向所有人证明了自身的雄厚财力。虽然这笔慷慨解囊最终被辟谣，但在第一季度的冰冻三尺中，广汽集团仍有余力轻松偿还到期的20亿元公司债券，可以称得上是年度好雇主了。

北京汽车的应付账款也有大幅度收缩。由年初的372亿元缩减至季度末的322亿元，缩减幅度达到了13.4%；其流动负债合计减少了76亿元，减幅达到了7.2%。

在特斯拉这块香饽饽面前，渴望成为下一个京东方和立讯精密的供应商们大概不敢伸手向“马爸爸”催债。财报显示，特斯拉一季度的流动负债从上季度的377亿美元上升至397亿美元，涨幅达到5.3%。总流动负债从1066.7亿美元上涨至1198.6亿美元，涨幅达到11%。

在收钱压力大幅增加的背景下，长安汽车短期借款增长至3.59亿元，涨幅56.63%；值得表扬的是，其预付款项也同样增加了56.79%，将不拖欠的好习惯进行到底。

相比其他企业来说，一汽轿车的应付账款单可以说是发生了翻天覆地的变化，应付账款增加至98亿元，涨幅56%；长期应付款、合同负债、长期待摊费用等则几乎统统归零，这主要是由于其2月份正式落地的资产置换所致。在第一季度过后，一汽轿车这家公司所经营的财务报表正式与一汽旗下的自主乘用车品牌基本脱离干系，成为了商用车的“壳”，而这意味着其距离整体上市已经越来越近。

应收帐款：最强法务也难办

在收钱这方面，考验的不仅仅是主机厂法务团队的专业能力，更能在关键时刻看出谁家的经销商团队更加靠谱守信。

比亚迪的应收帐款较上季度减少了44亿元，跌幅超过10%。作为车企中为数不多正经兼职供应商的，比亚迪的应收帐款下降，不知是否可以侧面说明丰田等整车厂良好的回款信用值得信赖？

另一雄踞广东的车企——广汽集团就没有这么好的运气了，在“客户贷款及垫款净增加额”一栏中，广汽集团给出的增长数据达到了惊人的374.45%，而理由则是本报告期内广汽财务发放的客户贷款增加导致的。上汽集团在其他应收款一项的增幅也达到了36%。

长安的应收帐款从从8.38亿元到18.3亿元，涨幅达到118.42%。与其大跌的净利润一起，颇有些屋漏偏逢连夜雨的悲壮。

对于长安的经销商来说，过去这一个季度销量下降所带来的还款压力是空前的，库存指数升高后，经营成本也陡然上升，无奈之下只得向厂商转移压力。

与长安同为难兄难弟的还有北京汽车，第一季度中，北京汽车的应收帐款从上期末的193.7亿元增长至248.5亿元，增长幅度达到了22%。除了经销商与金融业务欠款外，这或许与北京汽车放宽信贷门槛，刺激汽车消费有关。

长城汽车的应收帐款有所下降，从上季度的31.9亿元下降至27.3亿元，这一方面也许是由于经销商订车数量的下降，另一方面也反映出了长城在收回款项方面作出了不少努力。

特斯拉的应收帐款有所下降，从上季度的132.4亿美元下降至了本季度的127.4亿美元。而通用汽车的应收帐款从上季度的679.7亿美元上升至753.6亿美元，涨幅飙升10.8%。但得益于迅猛增长的现金流，其现有流动资产数据也强力上升，足以应付增长的一成应收帐款。

收付之间的经济帐

事实上，尽管第一季度的疫情凶猛，让各大车企的借款与收款都受到了一定影响，但以上名单中大范围的剧烈增长却并不能完全归责于疫情。应收帐款与应付账款背后，实则反映出了汽车行业内金融管理的普遍乱像所在。

在应收帐款的管理方面，车企长年的宽松放贷政策使得年度利润率的增长甚至比不上应收帐款的涨幅，财报利润明升暗降的现象时有发生，对于现金流形成了巨大的挑战。

而在财报之外，应收帐款的层层堆叠也对车企的经济发展造成了越发深刻的影响。一般来说，车企正常的账款周期限定在一年以内，而超过1年的应收帐款则已经属于逾期的行列了，超过3年的逾期账款则基本没有收回的可能。

根据几年前的一份权威统计来看，不少车企都面临着超额的3年以上逾期账款，这也导致了坏账准备的大幅增加。而在经济下行的今天，这批数据的增长对于车企来说已然造成了不小的困扰和考验。

在数年前的增量时代中，这种单一的管理方式与信用体系的缺失对车企来说并不伤其根本，但在寒冬到来之际，这部分的缺失却有可能成为压垮车企的最后一根稻草。建立现代化、合理的收付款机制，控制应收帐款与应付账款的不确定性，正在考验着每一家现代车企的管理系统。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。