lng气瓶加不满液啥问题_lng汽车储罐加不满原因分析报告

1.LNG加气站卸车的气与售出的气不平衡，比如卸了20吨但卖出的只有19吨，为什么呢，谢谢

2.LNG卸车后储罐根部阀门结霜长时间不化是什么原因？卧式储罐

3.lng卸车余液过多，卸车卸不干净，求高手赐教

4.LNG天然气的车为什么加不起油门？

5.影响lng储罐气损的因素有哪些

储罐升压快,主要原因有可能是真空泄露、本身保温效果就不理想、瓶体经济阀开启压力设置不当或者有其它热源传入储罐.

处理方法：真空泄露,修补漏点,重新抽真空；调节经济阀开启压力,是部分压力被使用掉；消除热源的影响.

倒灌基本上是不会出现的.

LNG加气站卸车的气与售出的气不平衡，比如卸了20吨但卖出的只有19吨，为什么呢，谢谢

1、查看车辆气源的好坏，以免存在有个别加气站因利益向LNG里掺加氮气。

2、LNG车一般有2个调压阀.一个是气瓶调压阀。一个是缓冲瓶调压阀.通过调压阀调整气瓶压力在0.8-1.1左右比较合适。

3、压力过低气话变小。

4、会感觉动力不足、无力、过大在下次加气时加气站会因为你气瓶压力过高就要对你的气瓶回气，以便加注无形中造成了浪费加大了气耗。

5、缓冲罐压力和原地急加速压力不低于10是比较合适的。

扩展资料

1、用作发电厂、工厂、家庭用户的燃料外，其中所含的甲烷可用作制造肥料、甲醇溶剂及合成醋酸等化工原料。?

2、另外其所含的乙烷和丙烷可经裂解而生成乙烯及丙烯，是塑料产品的重要原料。

3、超低温的LNG在大气压力下转变为常温气态的过程中，可提供大量的冷能，将这些冷能回收。

4、使空气分离而制造液态氧、液态氮，液化二氧化碳、干冰制造，利用冷能进行发电。

5、制造冷冻食品或使用于冷冻仓库，橡胶、塑料、铁屑等产业废弃物的低温破碎处理，海水淡化。

6、为了优化能源消费结构，改善大气环境，实现可持续发展的经济发展战略，人们选择了天然气这种清洁、高效的生态型优质能源和燃料。

参考资料：

百度百科-LNG

LNG卸车后储罐根部阀门结霜长时间不化是什么原因？卧式储罐

第一种可能性:你的员工偷气，那么你的员工是个高手

第二种可能:流量计需要重新检验，流量计误差偏大

第三种可能:通信有问题，加气数据部分未传到上位机上面

第四种:卸车计量不准，建议卸车采用过地磅的方式称重！

第五种可能性:储罐压力高，经常放空

lng卸车余液过多，卸车卸不干净，求高手赐教

LNG卸车后储罐根部阀门结霜长时间不化的原因可能是以下几个方面：

1. 储罐温度过低：LNG是一种低温液体，其沸点为-162℃，因此在储罐内需要保持极低的温度。如果储罐温度过低，就会导致LNG在卸车后流入储罐根部阀门处结霜，长时间不化。

2. 阀门密封不严：LNG卸车后，储罐根部阀门需要关闭，以防止LNG泄漏。如果阀门密封不严，就会导致LNG在阀门处渗漏，结霜长时间不化。

3. 湿度过高：LNG在储罐内会产生蒸汽，如果储罐内湿度过高，就会导致蒸汽凝结成水滴，结霜长时间不化。

针对以上问题，可以采取以下措施：

1. 控制储罐温度：通过加热或降低储罐内的液位来控制储罐温度，保持在适宜的范围内。

2. 检查阀门密封性：定期检查阀门密封性，及时更换损坏的密封件。

3. 控制储罐湿度：通过加装除湿设备或增加通风量来控制储罐湿度，避免水滴凝结。

LNG天然气的车为什么加不起油门？

相信在很多加气站都曾经遇到过卸车卸不干净的情况（卸车结束时，卸车量与装车单对比，有超过300kg的“磅差”）；大家遇到的情况各不相同，但总结出来大致有以下情况： 1. 地势原因：

由于我们常见的LNG槽车都是尾部卸液，而且出液管也都在罐车的后部；如果卸车时槽车停放状态“头低尾高”，最后一些LNG液体留在前部，出液管露出液面吸入气相，必然导致一部分LNG液体卸不干净；在采取措施改变这种姿态后,将槽车储罐状态调整成 “水平”或“头高尾低”，以上卸不干净的情况可以解决； 2. 加气站储罐压力过高（液体温度过高）：

通常是因为站点日销量偏低，按照经验，日销量低于1.5吨的标准站（除了箱式站外）等到需要卸液的时候，往往是一周以后或是更长时间，由于热量的持续“漏入”，储罐内液体温度升高，同时压力会上升到一个较高的值；

在正常卸车时，我们通常需要选用平压和增压等操作手段将槽车和储罐的压力调整为一定的“顺压差”，即槽车压力高于储罐压力，在这种“顺压差”下可以顺利完成用泵的卸车，如果采用不用泵的工艺卸车，则需要将这个“顺压差”保持在0.2MPa以上才有较好的卸车效果；

由于槽车储罐安全阀的设定开启压力通常在0.7-0.75MPa，而加气站储罐安全阀的设定开启压力通常在1.26-1.32MPa，明显高于槽车储罐安全阀的设定开启压力；如果卸车前加气站储罐的压力过高（如1.0MPa以上），在平压时会出现槽车很快达到安全阀起跳压力，实现不了“平压”；如果不对加气站储罐实施有效地放散泄压，很难实现卸车；通常可以利用以下几个方法，各有优缺点：有以下几种情况：

2.1顶入喷淋降压法：就是利用低温泵的产生的压差来实现“顺压差”，将槽车中温度相对较低的LNG液体顶入储罐，LNG在上进液的喷淋效果下，可以有效液化一部分气体从而达到为储罐降压的效果，通常在卸车结束前就可以得到“顺压差”，从而顺利地完成卸车；操作要求：PLC系统在全手动模式下；潜液泵泵池的回气口要和槽车的气相联通，如果工艺上满足不了，关闭潜液泵泵池的回气口与储罐气相的连接，有效保持泵池气相放散，使槽车中LNG液体可以顺利进入泵池中；

2.2有的设备系统自动化程度很高，不建立一定的“顺压差”根本就没有办法启泵卸车，没有手动卸车的模式供选择；必须用其他的方法来建立“顺压差”： 2.2.1先用储罐气相连接对槽车“平压”，达到0.65-0.7MPa的最高值（槽车安全阀不起跳为原则）；然后对储罐气相放散降压，直到需要的“顺压差”达到为止；优点是思路明晰，操作方便；确定是放散损失大，尤其对于储罐大（60m?）、销量低、压力高的站点，每次卸液放散会达到几百公斤。

2.2.2如果来站槽车的液体温度很低（第一站），可以将储罐气相管与槽车液相出口管连接，控制储罐气相低速进入槽车液体中“液化吸收”，流速控制以槽车压力不升或微升为佳，在完成“平压”时，储罐压力不高于0.6MPa最好，再对槽车微量增压就可以实现“顺压差”；优势很明显，缺点在于：操作水平要求高；第二站的卸液降温降压效果变差，卸车损耗“磅差”会有所增加。

3. 还有一种情况：如果槽车中液体温度较高，可能是液化工厂、运输里程、途中滞留或多次增压卸车导致的结果。

开始卸液时，由于槽车液位较高，低温泵进口有一定的静压头，可以实现建压，但泵入加气站储罐的LNG温度很高，上进液的喷淋效果有限，降压的效果有限，甚至在卸车将结束前也达不到达到“顺压差”（例如加气站储罐压力还在0.75MPa以上），还是“逆压差”，这时低温泵进口的静压头也没有了，加气站储罐的液位反而升高了；低温泵进口的液体非常容易气化，一旦LNG在泵室内大量气化而泵出口失压，储罐气相会从上进液管反向压回泵池，LNG液体基本上不可能顺利流向泵室，大量排放泵室气体后依然很难再次建

立泵压，这种情况下用通常的操作方法，槽车里剩余的少量液体就很难卸干净了； 3.1 加气站和槽车储罐压力（液体温度）都很高：（在加气站剩液不多又遇到多地卸液的情况）这时只有对加气站储罐放散降压一条出路了，只有有效地降低加气站储罐的压力（和液体的温度）才能有效实施卸车；由于加气站储罐里的液体处于“高温”饱和状态，放散时储罐压力下降，更多的液体又会达到饱和而气化，但剩余液体温度因为部分液体的气化吸热而降低，压力也会逐步降低在接近槽车压力时就可以用顶入的方法卸车，即使这种情况下，只要“舍得”放散，实施卸车是没有问题的；

3.2 槽车储罐内LNG液体不足25%，压力（液体温度）很高的情况；多半由于多地多次增

压卸车后，槽车储罐液体较少，而且温度和压力都比较高，在前一站运输过来途中的颠簸混合，使得液体已经接近饱和，而且压力接近槽车安全阀起跳设定值；

用泵卸车，在没有较高的“顺压差”和液位静压头情况下，LNG液体极容易在进泵处气化使泵失压，要反复对泵室放散，卸干净很困难。

3.2.1如果加气站储罐液体温度（压力）也较高，只能用放散降温、降压的方法； 3.2.2其实利用销量好的加气站来“消化”这些高温液体

销量好的加气站往往LNG液体温度较低，可以向槽车用进液方式充入一定量低温液体的方法来“喷淋降压”，也会同时降低槽车内液体的温度，对降温降压后的槽车再次增压后，其中液体就会处于“过冷”状态而利于用泵卸车。 4. 卸车操作时，我们通常是通过对槽车两次过磅来得到卸车量的；卸车总量和槽车在液厂的装车量的差额就是“磅差”；我们要求一站卸液“磅差”小于200kg，两站卸液“磅差”小于300kg；因为“磅差”是只能尽量减小难以消除的。 5. 以下是常用的计算方法，用来估算卸车是否彻底；

槽车储罐容积按52m?来计算，由于在刚卸完车的状态下，储罐内气体温度-100℃左右，密度可以按1.0kg/m?来计算，这种情况下：

如果气体压力0.1MPa, 52x（0.1+0.1）x10x1.0=104kg； ? 如果气体压力0.2MPa, 52x（0.2+0.1）x10x1.0=156kg ? 如果气体压力0.3MPa, 52x（0.3+0.1）x10x1.0=208kg； ? 如果气体压力0.4MPa, 52x（0.4+0.1）x10x1.0=260kg； ? 如果气体压力0.5MPa, 52x（0.5+0.1）x10x1.0=312kg； ? 如果气体压力0.6MPa, 52x（0.6+0.1）x10x1.0=364kg；

如果气体压力0.6MPa就有364kg；就是说：如果没有办法将槽车内的气体“平入“加气站LNG储罐中，这个卸车 “磅差”是难以避免的。

站点上可以按1kg表压50kg气来估算，（由于液化工厂装液前一般要求槽车将残余压力排放到0.1MPa以下，我们按空车带50kg气体来计算）

于是估算方法变成：1kg（表压）亏50kg，2 kg（表压）亏100kg，3kg（表压）亏150kg，4kg（表压）亏200kg，5kg（表压）亏250kg，6kg（表压）亏300kg。

在这个数值附近的“磅差”是正常的，否则就一定要找到原因。

影响lng储罐气损的因素有哪些

LNG天然气的车为什么加不起油门？ 以下是Lng天然气车加不起油门的原因：就气压计压力而言:检查压力是否正常。如果压力有问题，检查各管路是否漏气。喷油器:检查车辆的油嘴，因为LNG车辆在行驶过程中不够平稳，油嘴会产生积碳，迅速老化。以下是关于LNG汽车用不起加速器的解决方案的扩展信息:燃料余量:汽车汽缸里燃料严重不足。检查仪表板显示剩余的燃料量。如果太少，及时补充燃油。燃料质量:燃料质量有问题。燃气热值低导致动力跟不上，扭矩不足，导致加速无力。替代高热值的燃气。出口阀:气瓶上的出气阀没有完全打开，导致供油不足，加速无力。完全打开阀门。空空气滤清器滤芯和喷油器:检查空空气滤芯和燃油喷嘴是否堵塞，定期清洁和更换空空气滤芯和燃油喷嘴。 @2019

1、储罐制造及工艺水平：由于目前的真空设备制造技术条件，设备无法达到绝对真空状态，只有尽量的采取措施来控制，主要有以下几个途径：首先，设备尽量采用绝热效果好的设备，如用真空缠绕储罐代替珠光砂填充的LNG储罐。要定期检验真空设备及真空管道的真空度，不合格时重新抽真空，使设备处于最佳工作状态。

2、人员操作：调饱和、预冷、加液、卸车等环节的操作水平。

3、加气站日销量：随着LNG储存时间增加，液温及压力均会增加，气损也会相应增大。