中国新能源汽车十年路_中国新能源汽车2020

1.新能源行业路在何方？电动车百人会论坛（2020）给出了方向！

2.新能源汽车发展规划“迎新”，专家解读变与不变

3.北汽新能源发布2029计划 比亚迪、长城将成新盟友？

4.一脚急刹，连续十年增长的新能源汽车销量为何戛然而止？

5.从政策驱动到市场驱动

6.国创中心原诚寅：汽车企业该如何实现联合研发丨共话新十年

7.新能源汽车行业迅猛发展的背景解析

8.2019年新能源汽车销量120.6万辆：同比降4%、10年来首次下滑

2020新年伊始，汽车行业也进入了一个新阶段。本篇以专访形式，与汽车行业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台独家特约汽车行业评论员方圆，就“中国汽车市场销量未来十年的发展趋势”进行深入讨论。注：此文分为上/中/下三篇、共七个章节分述，此篇为下篇。

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《车业杂谈》：就全局考量来说，哪些因素有利于、哪些不利于促进汽车销量，您的看法如何？

方圆：由于全球城市化率继续提升，城市化集群效应以及超大型城市群不断的形成，智慧城市的发展需求日益明显。

目前，全球大型一线城市约有55个，其中约有11个超级城市-伦敦、纽约、北京、香港、新加坡、上海、悉尼、巴黎、迪拜、东京、首尔；而2019年的全球城市竞争力20强城市分别为纽约、伦敦、新加坡、深圳、圣何塞、东京、旧金山、慕尼黑、洛杉矶、上海、达拉斯、休斯顿、香港、都柏林、首尔、波士顿、北京、广州、迈阿密和芝加哥（中国占据25%）。

这些世界著名城市的主要目标之一是实现智慧城市的标准。智慧城市的首要指标是智慧交通、智慧出行。智慧交通/出行首先要提升出行安全、健康、便利、效率/效益、环保等指标。这些指标与城市出行的生态或模式有关。全球智慧城市都在大力推行/提升步行出行模式、自行车出行模式（含各种电动自行车、踏板车）、公共客车及轨道交通出行模式以降低交通事故、交通拥堵、交通成本、交通排放，提升交通出行效率/效益等。其中，最见效的是大力提升轨道交通的载客能力，降低私家车使用频率。

目前，全球城市轨道交通最负盛名的有纽约、东京、首尔等。纽约地铁站最多，有472座车站，且车站密集，站与站之间距离短，在曼哈顿或布鲁克林区平均7分钟左右步行就可以走一站路,同时全天24小时运营，每天约有63%的乘客通过地铁进入曼哈顿中央商务区；东京地铁最繁忙，日均客流1100万人次，仅新宿站的出入口就有近200个，平均一天近400万人使用，几乎天天时时刻刻是“春运”；首尔地铁里程最长，运营总里程为975.4公里，其中，首尔地铁1号线的全长为167.307km，跨越了首尔特别市，京畿道，忠清北道三个行政区。

目前，全球（智慧城市）智慧交通、智慧出行的目标大致可概括为4321的立体全方位的智慧出行模式：即公交客车/轨道交通出行的占比达到或超过40%，步行、自行车等达到超过30%，私家车出行为20%以下，共享/网约车出行约占10%左右，总之，目标-绿色出行的比例占80%或超过。当私家车出行的比例占交通出行总量的20%以下时，则交通不拥堵。当私家车出行的比例占交通出行总量的40%以上时，交通明显拥堵。当私家车出行的比例在交通出行总量的20-40%区间时，交通拥堵的程度不同。

以伦敦（大伦敦）为例，伦敦是世界上第一个打造地铁的城市，其智慧交通、智慧出行近年来一直多次被世界知名机构（如Berkeley/Oliver?Myman?Forum、Arthur?D.?Little、McKinsey、Arcadis、Qualcomm以及?Deloitte/德勤等）评为前十名、名列前茅。伦敦实施公交客车轨道交通出行优先战略，同时，在一些最忙线路率先实施自动驾驶以提升准确率，如Victoria、?Elizabeth线等。?在周末还实施部分线路24小时运，如Central、Victoria?、Jubilee、Northern?、Piccadilly等线路。伦敦智慧交通、智慧出行接近4321模式，如下图所示（2018?Deloitte?City?Mobility?Index/2018年德勤-城市出行指数）。

目前，伦敦地铁有11条线路，里程402公里，日均客流量约达410万人次（最高日客流量达500万人次，日客流量/城市人口-为54.5%），275个车站。由于伦敦实施公交轨道出行优先战略、出行方便，2009-2018年的10年时间里，伦敦汽车保有量基本上没有增长，2009年为256.7万辆，2013年为259.2万辆（基本持平），2018年为266.1万辆（略有上升）。

以首尔为例，首尔智慧交通、智慧出行的成就近年来一直得到各个评估机构的认可，经常作为案例来研究。首尔推行公交客车轨道交通出行优先战略，在各著名大都市中，首尔的公交客车/轨道交通的使用率是全球最高的之一。就轨道交通而言，其日均客流量与城市人口之比高达79.8%，全球第一，东京为79.7%、名列第二，见下图及下表。

同时，首尔拥有多条轨道交通自动驾驶线路。首尔的公共客车/轨道交通的出行的比例已经达到60%（见后面对比表），私家车出行占比由多年前的26.9%降到目前的23%（预计2030年降到20%以下）。2030年首尔绿色出行的目标（公共客车、轨道交通、自行等）达到80%，完全达成：4321模式。下表仅为部分世界著名城市轨道交通出行的部分数据对比。为了实现目标，韩国实施三类项目，试点项目、如自动驾驶等，研发成果落地验证项目、如城市智能数据/信息化/数字，以及城市提升/升级项目、如智慧交通/智能安全/停车等项目。

中国以雄安新区为例，据有关数据，雄安新区航空以依托三机场-北京、天津、石家庄形成三角形，高铁形成井字形，轨道交通、公交客车形成细分网路等立体交通来打造智慧交通、智慧出行。其中城际高铁R1线起自京九铁路李营站，经北京大兴区、北京新机场、霸州市，终至雄安新区，正线全长92.4公里，共有5座车站，可实现30分钟从雄安新区到达北京城区，60分钟到达金融街。城区内以轨道交通为骨干，以公共汽车交通为主体，实施公交客车轨道交通出行优先战略，同时以共享单车等为补充，建设绿色、先进、高度智能化的世界一流交通系统。推广“公交/轨道、自行车、步行”的绿色低碳出行模式，使公共/轨道交通出行比例达到80%，成为全球数一数二的、名列前茅的智慧交通、智慧出行城市。

以上海为例，上海实施公交客车轨道交通出行优先战略。目前，上海已经开通了16条地铁路线，运营里程705公里，车站415座，总客运量达到37.05亿人次（日客流量最高1329万人次）。到2020年底，其运营规模将超过830公里，而在2025年前将超过1000公里，车站总数将达到600余座，线路将增加到24条线路，预计人均客流量超过1300万人次（2019年1063万人次），2030年将达到1642公里。到2025年前，前面的上述三项记录（纽约最多地铁站，东京地铁最繁忙，首尔地铁里程最长）都会被上海地铁（以及北京地铁）打破。同时，上海8号线、特别是10号线实施了自动驾驶，运营可靠度达度、准点率大幅度的提升、达99.8%（在建的14号线、15号线、18号线也都将自动驾驶线路）。预计2030年或提前，上海的智慧交通/出行也会实现4321模式（目前绿色出行模式约占70%左右），绿色出行模式达到80%或超越，成为全球名列前茅的智慧出行城市。上海智慧交通、智慧出行近年来一直是被世界知名机构评为前十名，如Berkeley等如下：?

以广州为例，广州地铁的运营里程虽然没有北京及上海长，但最高日客流量1157万人次趋近北京（1375万人次）与上海（1329万人次）。同时，广州地铁的日客流量的强度（日均客流量/运营里程）则高于北京及上海。以2019年的数据为例，上海为1.51，北京为1.60，而广州为?1.90。?广州地铁的日均客流量与城市人口之比也是中国最高的、达到60%，如前面图表所示。目前，广州地铁有15条线，2023年广州地铁运营里程将从2019年的513公里提升到800公里。广州除了地铁之外，其它的公交出行也增长很快。以2019年数据为例，其公共交通客流量为61.52亿人次或日均客流量为1685.4万人次。其中，公交客车日均客流量为610.1万人次，轨道交通日均客流量为906.8万人次，其余的为168.6万人次（网约车/出租车等）。

如果以广州人计算，广州人平均每天乘坐公共交通出行1.13次，每人一年365天乘地铁222次（2015年时广州为198次，北京167次，上海133次）。预计，广州将实现广佛莞深港五市的轨道交通互通，打造中国超级城市群、超级轨道交通网路，同时也可连接中山、珠海、惠州等。届时，中国超级轨道交通网路城市群的GDP将突破10万亿元（目前，2019年广州GDP?2.36万亿元，深圳为2.69万亿元，佛山1.08万亿元，东莞0.95万亿元，香港约2.4万亿元）。广州佛山的广佛地铁已经开通，目前，日均客流量已经达54万人次。预计2022年左右将有9条线接（广州到佛山只要25分钟），2025年达到17条线对接。2019年广州对接东莞的地铁也已经动工（预计有5条线对接），开通后，广州到东莞最快只需15分钟。同样，广州地铁22号线将与深圳地铁18号线对接，直通深圳。中山市也在规划/启动对接广州地铁18号线，规划对接深圳地铁33号线。由于广州实施公交客车轨道交通出行优先战略，广州汽车保有量增长缓慢，2013-2019年7年里都在200万辆的范围内，见下面图表（北京也是如此，都在500万辆范围内）：

以下标图中展示了目前全球十大著名城市的大致的城市交通/出行模式（根据有关资料数据的不完全统计的综合结果，人口按城区计算）。

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《车业杂谈》：经常看到文章以发达国家的千人汽车拥有量作为标准，进行中国汽车市场潜在销量的推算，您的看法如何？

方圆：对于中国汽车市场潜在销量的推算，发达国家的千人汽车拥有量是一个重要参考量。但其它的重要因素也要考虑，如其具体的国情等。

如，摩纳哥/Monaco千人汽车拥有量为899，但其汽车保有量仅为3.44万辆；新西兰千人汽车拥有量为860，汽车保有量为424万辆（而北京、成都、重庆的保有量都已经超过460万辆）；美国千人汽车拥有量为837，汽车保有量为2.7亿（中国汽车保有量为2.6亿）；加拿大千人汽车拥有量为670，但汽车保有量为2479万辆，仅相当于2019年中国汽车的销量2577万辆；澳大利亚千人汽车拥有量为747，但汽车保有量仅为1867万辆，不及中国汽车一年的销量；奥地利（人口885万）千人汽车拥有量为555，但保有量仅为491万辆（北京、成都的保有量已经超过490万辆）。

上述等国家，人口密度相对小，或人口相对少，为此千人汽车拥有量高，但每平方公里汽车保有量却不高。

以美国为例，美国每平方公里约有29辆车。而目前中国平方公里也约有27辆车。如果按城市千人拥有量估算，则苏州为391、郑州为387、东莞为386、西安为344、武汉为340、长沙为324、成都为318、北京为276、杭州为273、深圳为263（以上10座城市的平均保有量为330）等都超过或接近纽约的222、巴黎的224、东京的229、首尔的231、伦敦的290、柏林的326等。

日本千人汽车拥有量为591，汽车保有量为7506万辆，人口1.27亿人（人口家庭系数平均为2.4人），?家庭5292万户，平均每家1.4辆车。韩国千人汽车拥有量为434，汽车保有量2257万辆，人口5200（人口家庭系数平均为2.3人），家庭2261户，平均每个家庭拥有一辆车。如中国人口以14亿估算且人口家庭系数为3，则约有4.67亿个家庭，每家一辆车，则大约4.67亿辆车，或千人保有量333约等于上面中国10座城市（如苏州-北京-深圳等）千人汽车拥有量的平均值330。

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《车业杂谈》：就销量增长来说，2020年发展趋势如何？何时才能恢复到正增长？未来十年的销量趋势如何？?

方圆：首先，在未来的十年2020-2030年，中国汽车市场总体来说销量增长将呈现波动式的特征-有增有降。

销量上，预计2020年月份上波动、总体持平，下限略降，上限略升，2020年乐观（+2%）、谨慎（0%）、保守（-2%）。2021年可以恢复到正增长。自主品牌市场份额2021年有望止跌、正增长。未来十年的销量，如果每年以2%的增长率估算，则到2029年，乘用车的销量约达2614万辆，累计销量约达2.40亿辆，而2030年分别为2666万辆、2.66亿辆。届时中国私家车保有量约为4.66亿辆，千人汽车拥有量刚好与上面的10个城市的平均值吻合330，也恰好达到平均每户一辆车。为此大概率，未来十年乘用车年销量超越2666万辆挑战巨大，汽车超过3200万辆挑战巨大。

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写在最后

2019年9月国家发布的《交通强国建设刚要》提出实施“优先发展城市公共交通，鼓励引导绿色公交出行，合理引导个体机动化出行。”的战略，“推进城乡客运服务一体化，提升公共服务均等化水平，保障城乡居民行有所乘。”这样才能实现绿色、高效、低成本、可持续发展的智慧出行（世界大部分城市与地区的私家车使用率在5%左右）。北上广深在优先发展城市公共交通先行，是中国智慧城市、智慧交通、智慧出行趋势的引领者，公交客车轨道交通出行比例最高。

中国的GDP在全球GDP占比约16.3%，中国人口约占全球人口的18.5％，中国新车销量约占全球的28.63%。为此，汽车销量占比几乎是GDP占比的两倍，也超出人口占比的10个百分点。2019年，中国汽车市场已经连续11年为全球第一大市场（销量2577万辆），为第二至第四大市场之和，如美国（销量约1710万辆）、日本（销量约520万辆）、德国（销量约361万辆）。

中国汽车市场已经从高速增长期逐渐进入了成熟期，再购率（增购、换购）已经超过50%，有些城市到达或超过60%。十大城市平均千人汽车拥有量已经达到330。?智慧出行（轨道、网约车等）也有了很大的增长，轨道交通进入高增阶段。人口/家庭结构也在不断的变化，如约1.5亿独生子女家庭，2.5亿60岁以上的人口。为此，汽车销量增长模式进入了新阶段，除了GDP的增长因素外（其实2017-2019年，两年的GDP增量已经接近18万亿元，创两年增量历史新高），以上因素及（智慧城市）智慧交通、智慧出行等因素正在成为重要因素。如上所述，未来十年中国私家车保有量的上限约为4.66亿辆（为目前的2.25倍），其千人汽车拥有量刚好333与上面的10大城市目前的平均值330吻合，也恰好达到了平均每户一辆车。为此，大概率事件，未来十年乘用车年销量（乐观/上限）超越2666万辆挑战巨大，汽车销量（乐观/上限）超过3200万辆挑战巨大。

新能源汽车未来10年的销量潜力巨大。新能源汽车也是绿色、智慧出行的一个选择，同时，其技术不断地提升，成本不断地下降，市场占有率不断地提升，如：2016年1.8%、2017年2.7%、2018年4.5%、2019年4.7%，预计2020年5-6%（特别是如果特斯拉上海产销达到预期），而预计2025年达到20%以上。?

传统模式下的汽车制造业（包括传统/新势力汽车制造企业）需要快速变革，不可逆转的变革时代已经到来。如各大汽车企业集团都在探索新的模式，或成为新形式下的垂直整合的智慧出行解决方案提供企业，包括拥有领先的三电系统、特别是电池系统，拥有出行服务提供公司（如一汽/东风/长安的T3出行服务公司，北汽的华夏出行/轻享出行，吉利的曹操出行，以及通用汽车的Lyft）等，实现“研产销用”一条龙、闭环服务。拥有汽车作为社会地位象征的情况在演变，拥有普通汽车作为社会地位象征的吸引力在显著下降（消费升级），新的智慧出行方式在逐渐形成（消费升级）。共享/网约车，对于消费者/客户来说是MaaS（Mobility?as?a?Service），对于企业/汽车制造商而言是MaaS（Mobility?as?a?System）。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源行业路在何方？电动车百人会论坛（2020）给出了方向！

中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化，以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升，而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。这意味着中国政府过去10年全力以赴推动纯电动汽车发展，并希望以此赶超传统汽车强国的战略出现调整。

9月16日，在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）透露了上述方向。

王秉刚说，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例各占一半，而混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，要积极推动传统汽车实现“混动化”，新能源汽车与传统汽车全面采用“电驱动”技术，用“全面电驱动化计划”代替“禁燃时间表”更符合国情。

2015年，受国家制造强国战略咨询委员会和工信部委托，中国汽车工程学会组织行业专家开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作，2016年10月26日正式发布路线图1.0版本。路线图2.0的编制于2019年3月启动，历时一年多时间，有1000多名专家参与了编制。路线图2.0已经于8月23日通过验收，并将于10月27日2020年中国汽车工程学会年会暨展览会期间正式对外发布。

按照路线图2.0的规划，混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上，2030年占75%以上，2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右，2030年占30%以上，2035年占50%以上。

而四年前制定的路线图1.0提出的目标是，节能汽车2025年占比40%，2030年占比50%。新能源汽车2025年占比超过15%，2030年占比超过40%。

两个版本的路线图对比一下可以发现，混动汽车占传统能源车的比例显著提高，路线图1.0的目标是到2030年占50%，路线图2.0提高到了75%。同时，新能源汽车占汽车总销量的比例则出现下降，路线图1.0的目标是到2030年占40%，路线图2.0则降低至30%。

另外，值得注意的是，工信部2019年12月公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。路线图2.0的目标也比其低5个百分点。不过，该规划的正式文件尚未公布。

随着新能源汽车市场份额目标降低，到2025年的乘用车（含新能源）新车油耗目标也从路线图1.0中的4L/100km放宽至路线图2.0中的4.6L/100km。

同时，在大力鼓励混动汽车发展的同时，动力电池的发展路线也要进行相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，还要发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。

“制定路线图2.0的专家一致认为我们要同时重视传统汽车的转型，要和发展新能源汽车一起抓。”王秉刚表示，中国汽车产业今后15年之所以要节能汽车与新能源汽车应该并举发展基于三方面原因：

一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合。二是中国是能源消耗大国，交通能源只有多元化才更加安全，仅仅依靠电或者仅仅依靠石油都是不安全的。三是中国的电力还是以煤炭发电为主，电力部门的规划到2035年煤电仍占一半左右，而煤炭除了作为能源以外，还是珍贵的材料资源，我们也要珍惜它，而世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被我们利用。

不过，王秉刚同时指出，在强调节能汽车和新能源汽车并举发展的同时，仍然要坚持纯电驱动战略取向不动摇。10年前中国确定的以“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为中国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。

路线图对于车企的技术路线选择将起到什么作用？该路线图的制定目的是“支撑政府行业管理、引领产业技术创新及引导社会资源集聚”。但从实际情况来看，过去几年车企在技术路线选择方面的主要依据仍然是政府的补贴政策，由于混动汽车没有补贴，绝大部分车企都放弃了混动技术路线。不过，随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车，预计混动技术路线将重新受到车企的重视。

不过，一个尴尬的局面是，在过去十年中国全面推动纯电动汽车发展的背景下，很多自主品牌车企已经放弃了混动技术路线，也停止了对高效内燃机技术的开发，大部分车企也不具备混动车辆所需的机电耦合技术研发能力，在这种局面下，传统能源乘用车的全面混动化要如何进行呢？当然，以丰田为代表的在混动领域拥有强大技术能力和丰富产品组合的跨国车企肯定会对中国的政策调整拍手称快。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车发展规划“迎新”，专家解读变与不变

自从2009年“十城千辆”工程以来，国家一直注重新能源汽车行业的发展与推广。经过连续十年的快速发展，中国已经成为了规模最大、最有活力的新能源汽车市场。

随着国家政策的调整，电动汽车产业进入结构调整期，市场出现了较大变化。1月13日，中国汽车工业协会公布的2019年全年销量数据显示，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

与此同时，已经来到的2020年是具有里程碑意义的一年。从全局看，是我国全面建成小康社会的决胜之年，我们将实现第一个百年奋斗目标，为第二个百年目标打下坚实基础。从汽车产业看，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的收官之年。

在这个大背景下，分析和把握全球汽车产业变革动向，研究新能源产业发展战略，确立新能源市场目标，成为汽车行业和相关行业关注的热点。日前，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，相关领导和专家学者的现场演讲，回应业界热点，阐释政策指向，为新一年的新能源汽车产业发展带来了指向性的信息。

高层观点

为什么2019年汽车产业结束了连续多年的快速增长？

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢分析其主要原因：

1.?宏观经济出现的下行压力和贸易摩擦等外部影响。

2.?排放法规从国Ⅴ向国Ⅵ升级过程中出现了政策、市场与企业不协同的情况，造成了国Ⅴ车型库存积压，国Ⅵ车型准备不足。

3.?新能源汽车补贴退坡政策带来了一定的消化影响，新能源汽车连续5个月下滑。

新能源汽车行业未来发展的政策方向有哪些？

关于大家最关心的新能源汽车补贴政策，全国政协副主席、中国科协主席万钢在演讲时候表示，“建议在2020年底前新能源汽车财政补贴不再退坡。”?工业和信息化部部长苗圩随后在发言中回应道，“大家很担心，去年?7?月?1?号（补贴）退坡，今年?7?月?1?号还会不会退坡？大家放心，今年?7?月?1?号不会再进一步的退坡。”

（万钢?全国政协副主席、中国科学技术协会主席）

全国政协副主席、中国科协主席万钢在致辞中结合新能源汽车产业发展相关热点，还提出了六点建议：

1.?建议构建良好的新能源汽车市场环境。（包括要执行新能源汽车停车费优惠、放开路权等措施）

2.?建议取消对新源汽车限购限行的要求。落实国务院有关文件精神，放开限行限购，适当放开新能源汽车销售环节中的金融措施。

3.?建议2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标作新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

4.?建议2025年之前继续实行新能源汽车的车辆购置税优惠政策。

5.?建议明确?2025?年前继续执行新能源汽车免征购置税政策，同时，我们还要优化实施双积分的管理制度，最终还是要归入到碳交易的过程当中，因为新能源汽车的最大贡献就是减少了碳排放。

6.?建议服务于民用车辆的充电服务企业，享受民用电价。

此外，万钢还转达了全国政协会议对新能源汽车发展提出的四点建议：

1.?在提升创新能力、制定激励政策、开拓国内和国际两种资源、两个市场上下功夫。

2.?明确研发和产业布局，积极开拓市场，聚焦关键技术，加强基础研究，建设创新平台、构建产业生态、鼓励跨界融合、深化开放合作。

3.?加强各地区、各部门的政策协同，加快基础建设和标准体系的建设。

4.?营造良好政策环境，分车型、分区域、分步骤开拓应用市场，逐步实现全面电力驱动。鼓励公交和公共服务领域率先实现电动化，鼓励企业走出去、引进来，参与国际竞争。

（苗圩?工业和信息化部部长）

针对相关政策指向，工业和信息化部部长苗圩表示，下一步对于新能源汽车产业发展：

1.?要做好顶层设计。以《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》收官和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》发布为契机，围绕电动化、网联化、智能化、共享化发展趋势，促进新能源汽车产业融合创新、高质量发展。

2.?要促进协调发展。将联合有关部门进一步研究评估新能源汽车补贴退坡政策，要尽早发布双积分管理办法修正案。进一步完善传统内燃机汽车与新能源汽车协调发展的机制，把握好新旧动能转换的节奏。

3.?要加快改革创新。其将在确保产品安全、节能、环保的基础上，采取更加开放包容的监管手段，发布产品系族管理、集团化试点管理和新技术、新工艺、新材料应用评估程序等实施细则。

4.?要扩大开放合作，高水平、高质量地融入全球产业体系和国际市场。

针对建设未来智慧城市领域，住房和城乡建设部部长王蒙徽在演讲中表示：当前，汽车电动化、智能化不仅带来了产业变革，也对出行方式、城市布局、道路设施、城市治理等产生了重大影响；将加强对有关试点城市的指导和支持，会同有关部门研究出台相关配套政策。

（王蒙徽?住房和城乡建设部部长）

与此同时将适时扩大试点范围，不断提升试点的层次和水平，继续鼓励试点城市因地制宜进行体制机制和商业模式的创新，建设城市数字化平台，打通城市数据链，并以此为切入点，探索建设未来智慧城市的数字化基础设施，打造智慧城市。

针对能源领域，国家能源局监管总监李冶在发言中表示，“新能源汽车的快速发展，充换电服务及储能的出现，逐步成为能源行业的重要组成部分，未来还将高度融合，实现绿色交通和绿色能源的转型，共同推进经济社会绿色发展。”

（李冶?国家能源局监管总监）

与此同时，他介绍2020年，国家能源局将继续会同相关部门，推动以下工作：

1.?支持探索创新充电商业模式，促进“车桩协同”发展，提升用户充电体验。

2.?加快推进先进技术研发，加快柔性充电技术推广应用，加强无线充电、智能充电等关键技术攻关，提升充电智能化水平。

3.?继续提升充电基础设施的安全性，提高充电设施产品质量和服务水平，切实提升充电安全性。

4.?推动充电服务平台整合发展，为交通能源的绿色转型、绿色发展做出更大的贡献。

（林念修?国家发展和改革委员会副主任）

如何看新能源汽车市场，国家发展和改革委员会副主任林念修表示，国家发改委将持续加强投资管理，防范产能过剩风险，优化产业发展环境；持续完善制度供给，营造良好的应用环境，加速产业向电动化、智能化转型；持续推动消费升级，培育强大国内市场，畅通汽车全生命周期的资源循环，促进汽车更新消费。

新能源技术领域的发展方向是什么？

针对氢能和燃料电池产业的发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示：

1.?要坚持战略引领。建议国家要把氢能纳入国家的能源战略体系，明确氢能在能源体系当中的定位。

2.?要坚持创新驱动。分析当前产业技术的短板和竞争优势，来攻克基础材料、核心技术和关键器件等关键技术。

3.?要加快产业布局。加强产业链的协同，形成性能的制、储、运、用的全产业链系统布局。

4.?要坚持市场导向。

5.?要坚持标准先行。

6.?要扩大国际合作。

此外，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高针对氢能源发展也表示，“氢燃料电池动力更适合长途大型高速重载替代柴油机，锂离子电池更适合替代汽油机。虽然柴油车跟汽油车比量是小，但是能耗并不小，排放也并不小，意义还是很大的。”

（欧阳明高?中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长）

针对动力电池未来的发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，“面向未来，高性能、高安全性、长寿命、低成本的新型锂电池和新型电池系统将成为动力电池未来发展的主要方向。其中，新型锂离子电池主要是通过采用高电压、高容量的正极材料和负极材料、以及高压的电解液替代现有的锂离子系统，新体系包括锂硫电池、锂空气电池、全固态电池，这些还在基础的研究开发阶段，需要我们抓紧。”

针对电机技术领域的发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，“面向未来，我们要加快新一代的电驱动技术升级，特别是在高性能的电机，超高功率密度集成的电机控制器，特别是在高密度的?IGBT?和碳化硅的半导体器件方面是今后升级发展的方向。”

针对智能网联技术的发展，除了住房和城乡建设部部长王蒙徽提到过的，建设未来智慧城市之外，工业和信息化部苗圩部长在发言是表示，“我们要利用我们的制度优势和我们的市场优势，在我们国家的公路系统和道路的信号灯等这些管控系统上，推行数字化、智能化的改造。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北汽新能源发布2029计划 比亚迪、长城将成新盟友？

在征求意见稿发布近一年后，11月2日，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称《规划》），宣告国内新能源汽车产业进入发展“新”阶段。

面对新15年的宏伟蓝图，新能源汽车股也迎来集体上涨，东风汽车、长安汽车、比亚迪、上汽集团、长城汽车、广汽集团股价集体飘红。美股新能源汽车股盘前也迎集体上涨。其中，小鹏汽车涨超4%，蔚来和理想汽车涨超3%。

众所周知，尽管连续两年产销突破百万关口，但随着补贴的退坡，2019年新能源汽车市场遭遇了十年来首次负增长。进入2020年，受春节效应及疫情因素的影响，下滑趋势仍未得到缓解。数据显示，今年1-9月，新能源汽车产销同比仍下降18.7％和17.7％。

如今，《规划》落地，直指我国新能源汽车发展面临的诸多问题，为行业发展注入一针“强心剂”。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚指出，《规划》进一步表明了国家推动新能源汽车产业发展的决心，明确了未来15年产业发展的方向，强调了产业发展的融合趋势，有利于凝聚行业共识，推动产业高质量发展。

到2025年新能源车销量占比20%

对于新能源汽车的推广目标，《规划》指出，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。相比《征求意见稿》，上述目标下调了5个百分点。

此外，《规划》还取消了对智能网联汽车的销量占比30%目标设置，以及新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例也从100%变更为不低于80%。

对此，王秉刚表示，指标的调整更加实事求是，符合产业发展现状，尤其是对总体销量占比的调整，比较符合当前我国经济发展的客观形势。此外，他指出，智能网联已成大势所趋，但对智能网联汽车进行标准化定义存在一定难度，尤其是进行销量上的考量。

与此同时，中汽数据公司数据也显示，今年1-9月，新能源汽车市场渗透率为4.56%，考虑到国家及地方一系列利好政策的出台，预计2020年新能源汽车渗透率达到5%，理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要达到20%对应的年均复合增长率为31.95%。

乘联会秘书长崔东树认为，20%左右的目标相较征求意见稿更为稳健，尤其是在去年7月后的市场低迷期，对未来目标需要更稳健的考虑。

持续完善基础设施建设

除在具体目标上进行调整外，《规划》还强调了基础设施的建设，提出大力推动充换电网络建设，加快充换电基础设施建设，协调推动智能路网设施建设，有序推进氢燃料供给体系建设等。

此外，鼓励商业模式创新，支持居民区多车一桩、临近车位共享等合作模式发展；鼓励充电场站与商业地产相结合，建设停车充电一体化服务设施，提升公共场所充电服务能力，拓展增值服务。

对此，崔东树认为，《规划》对充换电设施的提出是在强化充换电服务，对充电和换电模式有更强的指导意义。

有数据显示，目前我国公共充电桩使用率平均水平低于10%，布局不合理、信息难共享是主要原因，许多电动汽车车主要面临下载多个App的问题。此次，《规划》明确了充电桩建设，业内普遍认为将为充电桩行业带来实质利好。

赛迪顾问分析指出，未来十年，中国充电桩建设存在6300万的缺口，而将充电桩纳入新基建行列，预计将激发万亿元级别的市场。此外，有数据显示，目前，我国已有36个城市公布氢能发展规划与政策，预计2020年加氢站保有量将超过100座。

汽车新四化“取消”共享化

当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。

《规划》明确指出，要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为重点，突破关键核心技术，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。

值得关注的是，与《征求意见稿》相比，《规划》删除了“电动化、网联化、智能化和共享化”中的“共享化”，新车“新四化”也变更为“新三化”。

对此，崔东树表示，此次删除共享化的意义很大。他指出，“共享化根本不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式。而且汽车共享在中短期是不现实的。目前共享自行车都不能满足真正的实时出行需求，潮汐现象导致地体站共享单车一边泛滥堆积，一面是小区找不到。大规模的人员流动不可能通过共享取车实现。因此删除共享化很正确。”

此外，《规划》另一大任务是，加快车用操作系统开发应用和推动动力电池全价值链发展。围绕车用操作系统，构建整车、关键零部件、基础数据与软件等领域市场主体深度合作的开发与应用生态。鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力，建立健全动力电池模块化标准体系，完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。

总的来看，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，而自2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，我国新能源汽车产业取得了巨大成就，但与此同时，行业也面临着核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、市场竞争日益加剧等问题。

在此背景下，《规划》的发布也为未来15年新能源汽车阐明发展方向，不仅对产业目标提出了更加务实的要求，而且更是从供应链、积分政策、基础建设、产业生态等各个方面提出了一些具体指导意见。中信证券在研报中指出，《规划》提出的市场主导、协调推进，支持产业链核心企业，关注技术创新和突破，有望推进新能源汽车进入“新阶段”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一脚急刹，连续十年增长的新能源汽车销量为何戛然而止？

文｜贾天钰

图｜来源网络

在宣布了连续七年成为中国纯电动车销量冠军的战果后，北汽进一步明确了未来十年在新能源领域的发展路径。

1月15日，北汽新能源党委副书记、总经理马仿列在2020北汽新能源全球伙伴大会上发布了北汽新能源“2029计划”，提出了“一个目标，两大路径，三大举措，四大体系”的路线图。

“一个目标”是指“一个卫蓝梦，两个世界级”的企业愿景；“两大路径”是打造行业命运共同体和全面参与国际竞争。“三大举措”指：一是构建数字化研发能力；二是丰富电动化与智能网联化深度融合的新能源汽车产品型谱，未来将打造3个以上电动汽车专属平台，开发10余款新能源汽车产品系列，40余款全新产品，实现L4-L5级自动驾驶，智能网联汽车销售超过50%。三是打造AI工厂，实现C2M个性化生产。

“四大体系”则是从动力电池、智能互联、客户服务、能源生态等方面入手构建四大体系：一是以锂离子电池、固态电池、燃料电池“三位一体”的能源驱动系统构建多元化能源体系；二是基于5G/6G构建采集、通信、数据、分析一体化的车-路-云大数据管理中心；三是线上线下、体验交付一体化的无缝隙全新营销网络体系；四是建成车与车、车与能源网互通互联的智慧能源生态体系。

简言之，电动化、智能化未来将是推动北汽新能源产品向上和品牌向上的核心驱动力。但就眼下的行业形势而言，开放与共享才是北汽执行的最高战略。

比亚迪、长城纳入朋友圈

比如在最关键的动力电池领域，北汽就已将国内外的几大动力电池巨头纳入自己的朋友圈。

据马仿列透露，目前北汽与比亚迪的电池合作正在探讨和评估中，双方的合作除电池领域外，还涉及运营、技术等方面。“我们和长城也在合作。”马仿列说。而在比亚迪与长城之前，北汽已与韩国SK合资建设动力电池厂为ARCFOX提供配套，并与宁德时代进行深度绑定。

去年9月，北汽新能源与宁德时代携手推出全球首款高镍三元CTP电池包，首款搭载CTP电池包的量产车型正是北汽新能源EU5，双方还共同成立“1800伏特创新实验室”。随后，比亚迪“掌门人”王传福1月11日宣布，比亚迪新一代磷酸铁锂CTP“刀片电池”将于今年3月在重庆量产,并会搭载在将于6月上市的全新车型汉EV上。

从官方披露的信息与业内分析来看，宁德时代与比亚迪的CTP电池包都是为了降低成本、提升能量密度而生。但比亚迪的刀片电池将在低端纯电动车市场更有优势，而宁德时代CTP电池包则意在继续主导中高端市场。将二者均收至自己的阵营，北汽新能源对于占领本土市场乃至走向全球市场的决心与野心可见一斑。

共同做大新能源汽车蛋糕

就在本月初，北汽集团发布“大北京”品牌战略，宣布未来将以越野车品牌“北京”和新能源品牌“BEIJING”作为集团的两大核心品牌在国内和全球占据领先地位，在此基础上“大北京”将作为集团的统一名片走向世界，目标是在2025年实现50万辆销量规模，2030年销量达成100万辆，成为“世界级绿色智慧出行品牌”。无论是从销量结构、市场趋势还是战略重点来看，在长期内，新能源产品都将充当北汽的主力角色。

2019年北汽越野车销量为3.6万辆，同比增长约2%；北汽新能源销量达15万辆，尽管同比下滑4.69%，但在去年的新能源市场，销量下滑几乎是常态。例如比亚迪就因新能源销量的大跌，令特斯拉超越其成为全球新能源销量冠军。

而受补贴退坡影响，截至2019年底，我国的新能源汽车市场已连续六个月出现负增长。中汽协发布的数据显示，2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%。这也是我国推广新能源汽车十年来，首次出现年度销量下滑。

就目前国内新能源汽车市场的现状而言，马仿列多次表示，欢迎特斯拉们与传统势力共同将新能源市场做大。同时他认为，在共同做大新能源汽车蛋糕这个共同目标上，国内车企同行的合作共赢将是大趋势。比如去年12月，上汽已与广汽达成深度合作，将在新能源等领域进行技术研发、资源共享等合作。

另外，在出行、技术、制造等其他方面，北汽同样在不断深化与戴姆勒、麦格纳、法雷奥、西门子等全球优秀企业的合资合作，并与华为、滴滴、百度等新兴产业链巨头紧密联手，不断充盈自己的生态圈。下一个十年，电动化与智能化将是北汽新能源制胜的关键。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从政策驱动到市场驱动

文/十一

最新数据显示，2019年，中国汽车生产、销售分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年分别下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销?2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。虽然中国汽车产销量依旧蝉联全球第一，但是国内车市继2018年出现28年来的首次下滑之后，国内汽车产销量连续2年下滑。

值得关注的是，受到宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年的新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车这10余年来，年产销首次出现负增长。未来形势更加严峻。

就在2019年底，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035?年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。

当时汽车维基就国内新能源车市的表现推测，2019年的新能源产销数据可能会出现负增长，如今数据印证了我们的推测。现在看来，25%的总体销量占比目标实在是任重而道远。

然而，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。

一脚急刹

2020年1月13日，汽车维基从中国汽车工业协会获悉，2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%，这是新能源汽车销量发展十年来的首次下滑。

其实受新能源补贴政策大幅退坡影响，从2019年7月开始，我国新能源汽车市场连续负增长。2019年最后一个月，新能源汽车产销环比较快增长，但同比降幅依然明显。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。

从车型分布来看，2019年，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

也正是受中国新能源整体失速影响，多家新能源汽车企业更是呈现出一脸愁相。

据了解，比亚迪在2019年失掉了蝉联四年的全球新能源销冠宝座。比亚迪2019年12月销量快报显示，2019年其新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%，完成年初目标的76.50%，营收更惨淡，今年三季度财报显示，比亚迪净利润1.2亿，下滑88.58%。

另一个“销量大户”北汽新能源，表现同样不如意。据了解，其2019年全年累计销量15.06万，同比下降4.69%，仅完成2019年预期销量目标的68.45%。

造车新势力由于基数过低，仍然摆在行业的尾部风雨飘摇，蔚来、威马和小鹏目前是交付前三，但最高的蔚来也仅交付20565台，路漫漫其修远兮。

福兮？祸兮？

回顾我国新能源汽车产业发展步伐发现，从2009年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。不得不说，就中国在新能源汽车产业发展的速度而言，在全球范围中打造出了“中国速度”。

而这，与政府补贴密不可分。据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

具体来看，作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

但不能否认的是，政府补贴在快速推动我国新能源汽车发展的同时也呈现出一定的弊端。众所周知，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。

另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

值得关注的是，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。这也就直接造成从2019年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。

数据显示，2019年1-6月份的新能源汽车销量达到61.6万辆，同比增长50%。然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑。由此不难看出，2019年政府补贴退坡成为去年新能源汽车销量下滑的最主要因素，其次，再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

诚然，连续十年增长的新能源汽车销量出现首次下滑，对整个新能源汽车产业造成一定的影响，但在汽车维基看来并不算一桩坏事。

首先，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。其次，伴随着补贴的退坡，对于整个新能源汽车市场环境的优化制造更多有利的氛围。车企如果想要做到稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，便需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变，最终呈现出稳定且快速的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国创中心原诚寅：汽车企业该如何实现联合研发丨共话新十年

从政策驱动到市场驱动

顶层设计以及政策的支持推动了新能源汽车的快速发展。中国推出了新能源汽车补贴政策，当年一共选取了3批共25个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点，自此开启了产业化进程。

不过，在补贴政策红利下，新能源汽车市场取得了快速发展。新能源汽车渗透率从1%快速提升到5%。随着补贴政策在技术门槛等方面的提升，竞争力较弱的产品和企业逐步被市场淘汰。同时，市场淘汰赛开始，只有真正满足市场需求的企业才站稳了脚跟。

从销量表现来看国内新能源乘用车销量达224.7万辆，同比增长122.4%，中国新能源汽车销量已达全球市场的59%，是欧洲近两倍的水平。也就是说，新能源汽车销量过去十年增长了400多倍。

这是技术进步、产品丰富、政策给力的结果。技术层面包括电动车电池技术的持续改进、成本下降、电池系统的结构设计持续创新、电动车智能辅助驾驶技术的引入以及操控性能的优越表现。在产品方面，新能源汽车车型丰富，全面覆盖各个乘用车级别，细分市场和产品结构上出现了新的“两头挤’现象。政策方面包括补贴延续、双积分涨价、国家双碳战略的推出对厂家和年轻客户的预期引导等。

新能源汽车行业迅猛发展的背景解析

编者按2020年，是一个新十年的开端。这个新十年，将是汽车产业新四化转型变革成果落地的关键时刻，虽然方向明确，但市场和技术的不确定性也大大增加。

尤其是在这个产业变革的关键时刻，全球汽车企业都进入了困惑期和探索期。电动化路线依然摇摆，智能汽车到底如何定义，无人驾驶到底能产生多大价值，人类的出行还将如何改变？

新的十年我们有太多的问题需要去探寻。新春伊始，万物复苏，车云携手移动出行创新智库，共同推出特别访谈——共话新十年。

本期是系列访谈的第四期，车云网创始人程李对话国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅。

中国新能源产业已经走过了十年发展时间，取得了飞速发展。2018年底，中国新能源乘用车在全球市场占比达到50%。

转折出现在2019年。

2019年7月，国家对新能源汽车的补贴标准大幅退坡。从7月起，国内新能源汽车产销遭遇连续6个月的下滑。2019年全年，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近十年来首次同比下降。与2018年同时期63.63%和68%的增长相比，相去甚远。?

由此可见，尽管在销量上取得惊人的成绩，但中国新能源车关键技术环节依然薄弱，底层核心技术依然会被“卡脖子”，依然需要大量的正向开发。面对未来的新十年，这是中国新能源车企“换道超车”的关键。?

在平台化、模块化成为技术发展趋势的今天，一个能够实现技术共享，资源利用最大化的平台或许能够解决众多新能源车企面临的问题。?

基于此，2018年3月，国家新能源汽车技术创新中心（简称“国创中心”）正式成立。这样一家以新能源核心技术平台研发为己任，由多家车企共同参与的中心到底扮演着怎样的角色，它们在攻克新能源技术瓶颈，实现平台技术共享方面又能发挥怎样的作用？

打造一个国家级的技术创新中心

“我曾经在外资车企工作过，又在国内车企干了将近9年，感觉差距挺大的”。在位于北京亦庄的国创中心办公室里，原诚寅感慨自己感受到的国内外车企在平台化上的差距。?

2005-2010年的五年间，原诚寅一直在通用汽车全球研发中心担任高级研究员和先进车用电池方向的技术总管。回国后，他来到北汽新能源担任副总经理，长期从事新能源汽车的研发和管理。两次职业经历的前后对比，让原诚寅对中国的新能源汽车技术有了更深刻的看法。

“我们现在干成了形似，我们的开发流程都有，验证流程也都有，但却不像别人那么深、那么透彻，理解那么准确。”?

这些问题透露着新能源市场的现状——关键环节技术仍然薄弱。

新能源股比政策逐渐放开，未来股比政策还将逐渐放开至商用车、乘用车甚至所有车企，而国内整车企业的竞争伙伴也不再仅仅是传统意义上的合资品牌或自主品牌。“未来一定是跟世界上这些顶级车企去竞争，但我们的实力是非常有限的”。?

平台化是众多车企能想到的最好办法。“我们能不能通过平台化的战略，通过联合合作共赢的模式去整合资源，一道打造技术竞争力强点，这个是众多车企已经认可的。”?

尽管中国新能源汽车市场增速飞快，但如之前所言，目前国内并没有一个国家级的专业平台供车企之间进行技术资源的共享。?

国创中心就是要打造这样一个国家级的平台。这样的一个国家级的技术创新中心应该采用哪种发展模式？成立之初，这成为了摆在原诚寅等人面前的一个选择题。

在此之前的2016年，国家高速列车技术创新中心正式成立，并按照事业单位的模式发展。但与新能源汽车的本质不同是，彼时高速铁路在中国已经具备一定优势，产业集中度也更高。“我们当时看到新能源汽车领域完全体现了整个汽车市场高度竞争的态势，它参与者太多，而且没有一个绝对垄断的或者占有绝对优势地位的企业。所以我们当时提出来能不能更多的响应市场和产业的需求，利用企业的模式去探索。”国创中心也就成为了第一家以企业模式打造的国家级技术创新中心。

至此，国创中心未来发展的定位也愈发明确，形成自身的核心竞争力，输出前瞻的、共性的、基础的关键性技术。

在交谈中，原诚寅告诉了我们几个关于国创中心在建设中严格恪守的原则：?

国创中心属于服务行业的组织，输出的是前瞻共性关键平台化技术；?

国创中心不生产任何产品，与整车厂形成互补，避免竞争；

国创中心不与高校争名，不与企业争利是我们恪守的信条；?

强调整个过程中的共商、共建、共治、共享、共用，尽量让行业伙伴参与进来。?

国创中心贯彻国家创新驱动发展战略，围绕新能源汽车“政学研产用资创”七大体系，力争打造“一个中心、两个高地、三个平台”。?

一个中心：具有全球影响力的新能源汽车共性、前沿关键技术的集成创新中心。?

两个高地：引领全球的新能源汽车研发、制造、服务的技术、标准、模式的输出高地和引领新能源汽车高端创新人才聚集高地。?

三个平台：国际一流的新能源汽车科研成果转化与产业化平台；面向全球的新能源汽车学术交流、专业咨询、高端人才培养与交流平台；立足北京、面向全球的专注于新能源汽车科研转化的金融创投平台。

此外，国创中心还肩负着培养人才与探索新的商业模式的重任。通过人才的培养，推动人才间的沟通、合作与交流。在技术层面，创造价值，实现技术变现，探索新的商业模式。

“我们既然在做创新中心，又选择了全国第一家以企业去做的模式，那我们也负责肩负着科研管理体制的创新的责任，包括人员的招聘、管理评价、成果的评价，以及是不是能用新型的模式来支持研发，这是我们在做的。”原诚寅表示。

也是基于此，在整个建设过程中，国创中心提出了更高的要求和目标，其希望建设一个能够联合政府、产业、学校、研究机构、用户、资本、金融、再加上创新团队的一个生态圈。

“我们的使命是打造建设世界级的新能源汽车技术创新策源地，愿景是打造世界级的新能源汽车技术创新生态圈。通过这样让国创中心作为一个平台型的组织，在整个行业中发挥作用。”

既要联盟也要有带头大哥?

关于怎么做这件事，原诚寅带领的国创中心有自己的章程。“我们输入的是基础的科学的想法和研究思路，提供给合作伙伴的是一些偏共性的技术，在此基础上，根据企业需求，做产品化与工程化的开发。”按照原诚寅的说法，这是国创中心对外输出提供的基本模式。

虽然在整体战略上，国创中心提出包含9大技术方向以及4个开发平台在内的“9+4”业务布局，包括智能网联、燃料电池、动力电池、电驱动、电子电控、轻量化、混合动力、前瞻技术、整车集成九大技术研发方向，为行业提供开源整车技术验证平台、前沿技术检测平台、知识产权共享品台、创投孵化培育平台的优质技术服务。但国创中心还是在此基础上梳理出整个行业核心的关键技术空白和短板。?

“根据国创中心自己的能力情况和对于产业的需求和痛点分析，我们是有侧重的，有些东西我们可能只是参与干，有些东西是我们牵头干”。原诚寅表示。?

遵照这样的原则，国创中心根据自身实力聚焦到非常明确的几个方面：第一，打造一个真正开放开源的整车验证平台（包括实体车和数字孪生）；第二，下一代汽车电子域控制器架构；第三，在燃料电池领域关注与整车匹配的控制策略。此外在智能网联层面上，国创中心聚焦于感知融合层面。?

在中国，与自动驾驶和车联网相关的研发公司数以千计，但不少企业所聚焦的领域和研发的产品多少有些千篇一律，而车企们需要的仍然还是能深入触及行业痛点的技术。?

“没有必要去重复别人已经做过的事情，我们只要找到行业痛点。这个痛点经过分析，大家有需求能推动产业落地，那我们就围绕这个痛点去发力。”原诚寅表示。

除此之外，国创中心还吸纳大量上下游企业联合开发，例如北汽新能源、比亚迪、吉利等知名主机厂以及电池领域知名企业如宁德时代等。?

值得一提的是，作为国创中心建设的牵头机构，北汽不仅向国创中心输送了很多核心技术人员与管理人员，还在国创中心启动开放开源的整车平台建设时，拿出自身整车平台与国创中心合作，并与后者建立联合实验室，提供前期的硬件资源。

在原诚寅看来，北汽扮演的是一个“带头大哥”的作用。“北汽和相应的企业承担了更多的冲在前头的责任，这对于国创中心起步的成长、确立方向、形成基本的机制体制和运营是有帮助的。”

而在与其他包括车企在内的产业链企业的合作模式方面，多元化是主要关键词。例如，产业链合作伙伴与国创中心一同参与科技部或者地方上的项目是最直接的模式；国创中心通过整合车企实验室，开放给行业，向行业推广；国创中心联合车企在前瞻技术上进行探索。将核心环节的技术搭载到合作伙伴的车上，向车企推广，此外还包括人员的培养以及与车企联手推广技术向产业化加速转化，推动创业公司的成长等等。

除此之外，外国车企也在未来国创中心吸纳的合作伙伴列表当中。“我们一定要开放，一定要跟国际水平对接，大家关起门来自己搞是没有竞争力的，我们要把国际上的优质领军技术人才引进来跟我们合作。”?

在国创中心的规划里，未来其将是一个更加开放的多元化的组织结构。“这样不单单是一个车企占绝对的主导的地位，也有零部件企业，甚至还有可能和汽车行业之外的力量去融合，其他领域的企业也能够进来，这对国创中心来说也会更健康。”

技术和平台共享化将成为可能

国创中心要打造的是共用的技术与共享的平台。在原诚寅看来，平台的核心在于一定要支持多款车型，并且，在多款车型中一定要尽可能让零部件的兼容性提升。?

在原诚寅看来，共享平台一定是可以实现的。作为新能源车的核心架构，当平台化达到高度的兼容时，整车厂可以发展“代工概念”。当年，北汽与麦格纳谈判成立合资公司时，原诚寅及其团队就已经提出了这一想法。?

“把代工的概念做起来，如果有主机厂有产能过剩，别的企业需要开发他的产品，可以在通用平台基础上进行加工，他只要做代表他产品的特点的生产设计就行了。这样能有效利用产能，同时降低企业投入的风险。”?

事实上，这正是目前国际上流行的趋势，平台化、模块化逐渐成为车企的技术核心。国际上最典型的案例莫过于大众最新的MEB纯电动平台。

在国内，车企们也在积极推出车辆的模块化架构，例如吉利近两年内推出的BMA、CMA模块化架构以及纯电动专属架构PMA平台。尽管每种车型都具备属于自身的不同特点，但所使用的平台架构基本为统一平台。?

“因为我们的判断，90%的驾驶者是开不出来区别的，而且也感受不到区别，这是最核心的问题。我认为共性的平台化技术一定是在整车企业中会有市场的，而且这个东西还会继续延展，零部件也会变成子平台。比如说燃料电池就会有人提，有没有一个共性的燃料电池平台化技术？”

原诚寅表示，未来新能源汽车产业中，通过共享平台所生产的车辆将占市场整体的10%-15%。而随着平台化基本架构的逐渐成熟，产品开发周期也将压缩至30个月到36个月。随着信息技术水平的提升，未来车企也将逐渐加快产品迭代速度。?

未来十年新能源汽车的趋势?

目前，新能源汽车的安全问题、残值问题饱受外界诟病，甚至成为消费者不愿意购买的重要原因，在原诚寅看来，关键原因在于车企没有打通新能源汽车的全生命周期管理。?

但问题的本质在于，新能源汽车市场还没有形成一个完整的生态服务体系。

原诚寅认为，未来新能源汽车的发展主要有几个方面趋势：?

第一，受大趋势影响，新能源汽车整体还会保持增长。?

第二，在增长的前提下，产品结构将迎来调整。随着补贴退坡，客户为导向的产品定义会对于销售产生巨大的影响。整车厂需要明确定义目标用户需求。?

第三，智能化的技术会快速的上升至应用层面，但是L4以上的自动驾驶还有很长的周期要走。辅助驾驶功能将更加完善。?

第四，目前占主流的基本为纯电动产品，未来会出现燃料电池、增程式、以及48V微混动力车型，供给结构向多元化发展。?

第五，除了对私人销售，网约车与共享汽车将迎来数量上的剧增。“卖车不再是车厂唯一创造收益的路径，一定是从简单的产品制造商，向产品加服务提供商去转型，整车厂一定要把出行服务做起来。”?

车云小结：?

传统燃油时代，平台化与模块化是车企实现大规模生产，摊销成本的重要手段。

当产业变革，汽车以新的面貌、新的动力形式出现在公众面前，软件与硬件的结合，让纯电动车时代下的平台化承载了比普通燃油车更大的意义。

车企间的联合研发，在国际上早已成为趋势，在国内也能看到越来越多的车企在这方面达成共识并实现战略合作。

然而，类似于国创中心这样的国家级技术创新中心让企业间的合作有了更多机制上的保证。

不过，从目前的实践效果来看，成果有限。除了北汽集团之外，其他股东方的参与感还较弱。如何真正实现车企之间技术研发的共创与共享，还需要很长的道路要走。

新十年，我们但见其成。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年新能源汽车销量120.6万辆：同比降4%、10年来首次下滑

新能源汽车行业迅猛发展的背景解析

经过一段时间的发展和对生活的渗入，人们对新能源汽车也不再陌生，新能源汽车因其动力价格低、环保等优势也逐渐成为人们在选购汽车时的一种重要选择。然而，我国新能源汽车产业发展仅经历了短短的十几年的时间，在2001年新能源汽车研究项目才被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题。2008年是我国的“新能源汽车元年”，全年新能源汽车的销量增长仅为899辆；到2018年，这一数据达到了127万辆：短短十年间，销量增长了一千多倍。那么，究竟是什么样的背景和环境促成了我国新能源汽车行业的迅猛发展呢？

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。一般分为纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

第一，宏观大背景下，随着世界各国对环境保护、技术进步和能源安全重视程度的加深，消耗化石能源的内燃机在公路交通领域逐渐被其他能源的动力系统所取代，这也为以电动化为技术背景的新能源汽车行业发展带来了良机。

例如，早在1997年，日本就根据《京都议定书》中针对减少二氧化碳排放的目标，并制定了清洁能源汽车的发展规划；之后的《巴黎协定》更是进一步表明了各国控制温室气体排放的决心。到2018年，以欧盟成员为主的多个国家都对限制或终止内燃机销售注册作出承诺甚至出台法案，例如法国宣布在2040年禁止销售内燃机汽车的销售，英国同样决定在2040年禁止内燃机汽车的销售。还有一些国家在时间上的要求更为严格，例如挪威将这一时间确定为2025年。在这一背景下，我国工信部表示，燃油车退出时间表已经开始研究，而双积分管理办法则已开始实施，以此来要求和激励各企业改善传统汽车节能水平。

第二，持续有力的多维政策激励机制促进了新能源汽车行业的发展。新能源汽车由于其内在的环保性和技术升级特点，成为我国绿色发展和创新高质量发展的一个重要抓手。因此，国家在国家战略、税费减免、财政补贴和产业政策四个方面构建起由上而下的四维激励政策体系。在国家战略方面，表现为在政策层面重点培养，在许多城市扩大公共服务领域积极开展新能源汽车示范推广范围。在税费减免方面，在2014年发文免除新能源汽车购置税，在2015年发文给予新能源车辆车船税优惠。在财政补贴方面，启动私人购买新能源汽车补贴试点并推广至全国，并给予新能源汽车项目每年一定的资金支持。在产业政策方面，出台多个文件促进充电基础设施建设、加大新能源汽车推广、给予新能源运营以补贴等等。

上述两个背景和政策因素使得新能源汽车得以在于传统动力汽车的竞争中获得优势，但与此同时，新能源汽车行业自身的发力和探索同样是促进其快速发展的一个重要因素。一方面新能源汽车厂家在完善技术和促进生产方面下了大力气，另一方面还可充分借鉴和利用传统动力汽车的生产技术和经验。伴随着互联网、人工智能、大数据等技术的发展，新能源汽车的生产往往找到了一些与这些新技术进行结合的切入点，使得新能源汽车的科技感和智能化水平显著提升。与之相对比，传统动力汽车由于一定的生产惯性和路径依赖，在采用新科技等手段时可能并不如新能源汽车那么灵活方便。也正因此，新能源汽车往往给人一种科技感、时尚感更足的印象，这也成为促进其迅速发展的一个因素。

过去十年高歌猛进的中国新能源汽车市场的增长戛然而止，2019年的政府补贴大幅退坡踩下了新能源汽车的刹车，汽车厂商的好日子暂时告一段落。

1月13日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。

从整体车市的表现来看，2019年的情况进一步恶化了。去年中国汽车总销量为2576.9万辆，同比下降8.2%，而且降幅比2018年扩大5.4个百分点，意味着中国汽车市场还在继续探底。

1月11日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆上下。

2009年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。其中，政府补贴功不可没，据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

另一方面，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

不过，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，根据他的测算，2019年的补贴退坡幅度达到75%，大大超过去几年20%的退坡幅度。

这导致去年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。因此，去年补贴退坡幅度过大被认为是去年新能源汽车销量下降的主要因素。再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

实际上，汽车行业很多人都没有预计到去年的补贴退坡会对新能源汽车市场造成如此大的打击。

2018年中国销售了124.6万辆新能源汽车，大部分行业机构都预测2019年新能源汽车销量将超过150万辆。去年上半年在补贴没有退坡的情况下市场走势也确实如众人预测的一样，1-6月份的销量达到61.6万辆，同比增长50%。

然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑，仅在年底才有比较明显的回升。而2017和2018两年的销量走势都是从下半年开始到年底一直攀升的状态。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。他表示希望政府下一步继续支持新能源汽车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。同时，消费者对新能源车的认可度没得到确认，因此对2020年的新能源汽车销量谨慎乐观。

显然，从2019年下半年的销量走势来看，中国新能源汽车市场目前还适应不了补贴大幅退坡的节奏。

在刚刚召开的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工业和信息化部部长苗圩在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

随后，工信部相关司局负责人以答记者问的形式对苗圩的表态进一步解释称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。从工信部领导的表态来看，目前可以确定的是今年的退坡幅度不会像2019年那么大，甚至有可能与2019年的补贴标准持平。

值得注意的是，当中国快速减少新能源汽车补贴以实现从政策驱动转换为市场驱动的时候，德国却在进一步增加对新能源汽车的补贴。

德国的新能源汽车补贴政策最早是在2016年5月18日推出的，消费者购买纯电动汽车可获得一次性补贴4000欧元，购买插电式混合动力汽车补贴3000欧元，资金由政府和行业各分担一半。该计划资金总额为12亿欧元，原计划到2019年6月底结束，而为了推动电动汽车发展，德国政府及汽车行业计划提高财政补贴，三年前提出的补贴时间也由原定的2020年底延长至2025年底。

诚然，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。但从去年的市场表现来看，中国新能源汽车尚未到完全“断奶”的时候。所以，2020年维持2019年的补贴标准是比较明智的选择。

同时，政府要尽快推出接续补贴的其他政策措施，以稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，而车企则需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变。

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