汽车悬挂好修复吗_汽车悬挂好

1.汽车悬架哪种好

2.如何判断汽车悬挂好不好？

1、麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。其设计结构简单、重量较轻、占用空间小，更为方便发动机的空间布局，相对来说减震性能较强。美中不足其稳定性稍差，目前主要应用在家用轿车的前悬架上。

2、多连杆式独立悬架

多连杆悬架就是用各种连杆装置使车轮与车身相连，目前较常见的是4到5根连杆相连。这种独立悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，当然成本也更高。其车轮的定位可自动调教，具有非常出色的可操控性。

3、双叉臂悬架

双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。所以使用这种悬架的车型在激进驾驶时的侧倾控制很出色，抓地力也很高，另外，其纵向高度明显比多连杆低，更利于底盘的布局，所以多出现在一些尺寸不大、个子不高、风阻极低的性能车上。

4、扭力梁

非独立悬架应用最多的就是扭力梁，从日系的本田飞度、到德系的大众高尔夫，从韩国的现代领动、到美国的别克英朗等等都是配备了扭力梁，这种悬架最大的优势就是结构简单，占用体积小，对车辆后排空间的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出现尺寸不大、定位较低的家用车上。

5、钢板弹簧

钢板弹簧是汽车悬架中应用较为广泛的一种弹性元件，多在承重要求高的货车/客车上出现，它的结构非常简单，就是将若干数量的弹性钢板叠加在一起挂在车架上。跑货运的老板都有为了超载给车子增加钢板以提高承载能力的改装做法，可以说是人尽皆知的秘密。

汽车悬架哪种好

最好的汽车悬挂系统是独立式悬挂。

独立式悬挂的车轴分为两段，每一个车轮都独立安装在车架下，并带有螺旋弹簧，这样当车轮的一侧跳动时，车轮的另一侧不受影响。

车身的振动大大降低，汽车的舒适性也大大提高，特别是在高速行驶的道路上，它也提高了行驶的稳定性。

但是，这种悬挂系统结构比较复杂，承载能力小，而且还将与汽车的驱动系统、转向系统联系起来复杂起来。目前，大多数汽车的前后悬挂都采用了独立式悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。

汽车的独立悬挂系统有哪几种：

一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜。

独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、烛式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。最常见的麦佛逊式和烛式悬挂系统。

它们形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。

麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。

如何判断汽车悬挂好不好？

根据控制形式不同分为被动式悬架、主动式悬架。

根据汽车导向机构不同可分为独立悬架、非独立悬架。

非独立悬架

非

独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保

养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

独立悬架

独

立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的

较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震

动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连

杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

横臂式悬架

横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮

跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式

独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳

动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长

度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前

后悬架上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。

多连杆式悬架

多

连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方

案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮

跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

纵臂式悬架

纵

臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，

因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式

悬架多应用在转向轮上。

烛式悬架

烛

式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变

化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的

摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬架现已应用不多。

麦弗逊式悬架

麦

弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，

麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式

悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。

主动悬架

主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪

铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、

转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通

过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副

仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。

主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。

相信大家在看各类汽车文章，或者视频的时候总会看到各种悬挂的介绍（也写作悬架），诸如麦弗逊、多连杆、扭力梁之类的，资深砖粉想必都已经如数家珍了。但问题来了，去4S店试车时如何试出悬挂的好坏呢？今天我们就来聊点干货！

在试驾前，可以先了解试驾车型的悬挂种类，大体上悬挂可以分为独立悬挂和非独立悬挂两大类。简单来说，就是两边车轮是否单独通过悬挂系统连接车架上来区分。常见独立悬挂可分为麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等，而常见非独立悬挂可以分为扭力梁、整体桥式等。不同车企、不同级别、不同取向的车型，其悬挂组合各有不同。一般家用车多采用前麦弗逊+后扭力梁的组合，而高级一点的车型往往采用前双叉臂+后多连杆的组合，而一些硬派越野车则多采用整体桥式悬挂。

拿到试驾车钥匙后不要急着试驾，各款车，根据配置高低，会有轮圈大小的差异，一般来说大轮圈的的轮胎扁平率小，操控性更好，但舒适性方面表现会稍逊。相反，小轮圈大扁平率的车轮，舒适性更好，而操控性会弱一些。

在试驾前，务必确认车子的胎压在正常区间，因为轮胎胎压的高低会直接影响车子的驾驶感受。比如，胎压过高会误以为是悬挂偏硬。正常情况下，大部分轿车、SUV的胎压都在2.3-2.5bar之间。有胎压监测的车型可以通过车内仪表盘查看，没有的话可以让试驾陪同人员协助测量。

对于车子的悬挂，大部分消费者首先关心的就是舒适性。一般来说，偏舒适调校的车型，如家轿、行政座驾、MPV等悬挂调校往往都偏软，这种悬挂能有效减缓坑洼路面对车身的冲击。试驾时，我们可以挑一些有减速带、井盖或者裂缝的路段，以中低速行驶，感受通过凹凸路面时车身的振动情况。

一般来说，偏舒适调校的车型，能过滤掉大部分的细微振动，路面上的小凹凸基本感觉不出来。通过减速带、井盖时，悬挂能有效缓冲减震，底盘传上来的声音轻柔、车身振动幅度小，且振动很快平息。反之，如果地面细微的凹凸都能明显感觉到，经过坑洼时振动幅度大，声音大而生硬，过坎后还能感觉到“余震”的话，就属于舒适性不佳的。

而如果你对车子的操控有要求，试车时就得多留意悬挂的运动性能了。对于汽车而言，舒适性和运动性往往是矛盾的。追求运动性的车型同时得舍弃部分舒适性，悬挂往往调得偏硬一些。这种硬主要体现在悬挂行程小，过弯时车身侧倾小；悬挂路感清晰，路过细碎路面都明显通过车身、方向盘的振动察觉到，通过减速带时能明显感觉到冲击。另外，操控好的悬挂调校也很注重车轮的贴地性，通过坑洼路面时，悬挂回弹迅速，且不会有多余的跳动，车轮需要紧贴地面。

前面讲的这些是悬挂垂直方向的一些特性，而对于一台注重操控的车来说，悬挂的横向刚性显得更为重要。横向刚性好的车子，转向时地面给轮胎的侧向力能迅速有效地传递给车身，提高转向反应速度。试车时我们可以在中速时尝试紧急变道，悬挂横向刚性好的车子，打方向时车头能迅速跟上，回方向时车身安定，不会有多余的左右晃动。当然，小扁平率的轮胎在这里面也会起很大的作用。

此外，运动性能好的悬挂还能有效抑制前驱车的扭矩转向、转向不足（也就是常说的推头）。当然，这些在一般的道路试驾里面不建议大家去试，大部分人试不出来，而且危险。

悬挂质感，或者说高级感也属于比较“玄”的一个地方，要用心去感受且多对比才能体会到个中差异。有质感的悬挂总的来说要做到：软但不松散，硬但不生硬。具体来说，就是通过坑洼路面时，悬挂的响声闷一些、振动低频一些，不会有多余的异响，感觉车子有韧性、整体感强。就好比内功深厚的武林高手，遇事不慌不忙、游刃有余的感觉。而缺乏质感的悬挂，通过坑洼路面时往往会有细碎的、松散的振动，响声偏高频。又比如经过减速带时，车轮感觉不是很安分，会有多余的弹跳。

需要指出的是，悬挂的质感往往是高档车跟普通车最重要的内在区别之一。要把悬挂质感做好不仅仅需要成本的投入，还需要工程师经验的积累。

悬挂可以说是车子非常重要的部分，它对车子的舒适性、操控性甚至高级感都有决定作用。悬挂不能简单以结构论英雄，也不能以软硬分高低。大部分车型都在舒适性、操控性之间找到平衡，能满足大部分人的用车需求。如果你过分追求某一方面，就必然需要牺牲另一方面，每个人对舒适、运动的平衡点都有不同需求，唯有亲自试驾、多对比才能找到真正适合自己的悬挂调校。