新能源汽车电池价格多少?_新能源汽车电池价格占整车比例

1.电动车换电池，真的比买1辆新车还贵吗？

2.蔚来推出75kWh混搭电池包 磷酸铁锂的春天要来了吗？

在纯电动汽车中，由电池、电机和电控构成的动力总成系统占总成本的50%（其中电池占38%，电机占7%，电控占6%），内饰、底盘、汽车电子和车身分别占总成本的15%、14%、7%、5%。

在氢燃料电池汽车的成本构成中，由电堆、电池和电驱构成的动力总成系统占总成本的74%（其中电堆占64%、电驱占7%，电池占3%），车身占23%，其他占3%。

目前新能源汽车续航里程可达500-700公里，续航里程与燃油车相当；新能源每公里成本约5分钱，而燃油车是0.5元左右，低成本也是新能源汽车一大优势。

电机和电机控制器为新能源汽车关键部件，成本占比约15-20%。

新能源汽车电机和电机控制器为新能源汽车的驱动系统。新能源汽车成本结构中最重要的三大部分分别是电池、电机和电控。目前，电池成本占新能源汽车成本比约40-50%，而电机电控系统约占全车成本15-20%。新能源汽车整车电气化程度较高，车身&底盘约占成本16-18%，配饰约占13-15%。

2019全年我国新能源汽车配套驱动电机装机量为1241015台，同比下降7%。2020年1-9月，新能源汽车配套驱动电机装机量为76.29万台，同比下降13.6%。

电动车换电池，真的比买1辆新车还贵吗？

锂电池作为新能源汽车行业中的“核心主力军”，可谓是随时把握着行业的“命脉”，锂价格上涨也就意味着新能源汽车的造车成本会升高，车价也会相对抬高，反之车价下降，这是导致各种新能源汽车价格飘忽不定的原因之一。

就目前而言，锂电池仍然是新能源汽车行业中无法替代的存在，尽管它有自燃、受低温影响稳定性变差等缺点，但由于各大造车厂商对技术的把控，它们在一定程度上规避了这些风险，比方说比亚迪的刀片电池和业内首创的电池包冷媒直冷直热技术、广汽埃安的弹匣电池和第五代智能温控系统等。

不过值得一提的是，由于锂电池内部有金属钴酸锂、镍等稀有金属，所以它的造价普遍偏高，这也是为什么新能源汽车要比燃油车更贵的原因，

那么问题来了，有没有可能，未来锂矿降价，或者说生产一种新电池来替代锂电池，以此让新能源汽车价格下降呢？

海水提锂降低成本?钠离子电池装车成功

目前已知宁德时代通过“锂矿返利”，将电池级磷酸锂成本控制到了20万元/吨，可即便如此，价格还是很高，不过截止今年3月8日，世界首个海水提锂项目在我国山东青岛落地，该项目的启动将电池级磷酸锂成本很好的控制到了3.5万～5万元/吨，由此可见，新能源汽车的造价往后会越来越低。

不仅如此，除了海水提锂降低了锂成本外，而且在电池本身部分，专家也找到了“可替代品”！

它就是钠离子电池，相较于锂电池而言，钠离子电池资源更加丰富，在开采成本上仅为锂的百分之一，由于钠盐特性，它允许使用低浓度电解液，且钠离子不与铝形成合金，负极可采用铝箔作为集流体，在降低成本的同时，还能降低电池重量。据悉国产高容量钠电池材料成本仅为5～6万元/吨。

除此之外，它的充电速度更快，据悉思皓新能源已经成功打造了首台钠离子电池试验车，搭载于自家产品花仙子上，25KWh电池容量，快充时间为15～20分钟。另外它更耐低温和高温，即便是在-40摄氏度低温下，钠离子电池容量保持率高达70%，并且高温80摄氏度情况下，它也可以循环充放使用，由此可见，钠电池的稳定性更高，如此一来，未来新能源汽车是不是会越来越便宜呢？

电池成本降低?造车成本会相对下降

以纯电动汽车为例，电池组成本约占整车售价的10%～40%，以一辆30万元的纯电动汽车来计算，电池组成本大约在3～12万元，如果电池成本下降，也就意味着造车成本会降低，车价也就自然而然的下来了。

除此之外，未来新能源汽车的制造也会越来越成熟，造车厂商们肯定也会想方设法的降低制造成本，对其进行模块化生产，到时车价也依然会降，其中小鹏汽车CEO何小鹏在本月17日也明确表示未来将会降低成本，小鹏汽车将通过平台模块化和技术创新这两个方向来推进降本！

如此一来，车价本身下降，国家也更容易顺利成章的收回新能源汽车的各项福利，所以此前乘联会秘书长?崔东树所提出的新能源车绿牌和燃油车蓝牌将不再“区别对待”，也是很有道理的。

写在最后

如今随着新能源汽车被越来越多的消费者接受，再加上产业的成熟度越来越高，电池成本也得到了很好的控制，新能源汽车在未来是会越来越便宜的！

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蔚来推出75kWh混搭电池包 磷酸铁锂的春天要来了吗？

因为纯电动汽车的便捷性和经济性，受到了很多人欢迎，但对于发展时间只有几年的纯电动汽车来说，也存在很多令人担忧的问题，这其中最突出的就是更换电池问题，据说换一次电池比买一辆新车还贵，那么，这个传言是否属实？又是什么原因造成的？

首先，基于纯电动汽车的电池成本考虑。把纯电动汽车拆开来看，全车结构中成本最高的就是电池，因为要满足安全、大容量、轻巧便携等诸多要求，所以纯电动汽车的电池都会采用一些稀有的特殊物质，本身这些原料成本就比较高。另外，加工这些原料也需要特殊的工艺，所以仅纯电动汽车的电池成本就要占全车成本的80%，从这一点就能看出电池的价格与车的价格相差无几。

其次，基于国家对纯电动汽车补贴政策考虑。近年来对纯电动汽车的补贴政策逐步扩大，有些新能源汽车在政府补贴的情况下，只需要花一半的钱就可以买到手，但是这些政策都只针对纯电动汽车，并不针对纯电动汽车的电池，所以，在电池占整车成本八成的情况下，换电池已经要比新车贵了。

再次，基于车企与销售商的利益考虑。鉴于电动汽车的特殊构造，车辆地盘和电池会被做成一个整体，如果更换电池，车企就不得不进行拆车，这样会直接导致整车的稳定性下降，加上销售商要考虑更换电池带来的经济效益远不及卖一辆电动汽车，因此，他们也会故意抬高更换电池的价格。

所以，综合以上三个方面的分析，纯电动汽车更换一次电池确实要比买一辆新车还贵，这个传言是真的。因此，面对这一情况，建议使用纯电动汽车时一定要注意，小心保护好电池，千万不要随意拆卸。

众所周知，目前新能源汽车的电池包成本占到了整车成本的40%左右，新能源汽车价格居高不下的大部分原因也是因为电池包的成本太高。新能源汽车厂家想要提高自己的竞争力就必然要提高整车性能的同时降低成本，这时占整车最大成本的电池包，成为了其首要目标。

在今年上半年，由于主要搭载磷酸铁锂电池的新能源微型汽车宏光MINI EV等车型的火爆和许多主流厂商都推出了换装磷酸铁锂电池包的车型，导致了磷酸铁锂电池的相比于以前有了大幅度的增长。今年8月，磷酸铁锂电池的装车量达到了7214.5MWh，是三元锂电池装车量的1.4倍，磷酸铁锂电池的春天已来。

小鹏G3的磷酸铁锂版车型在今年第二季度已经开始交付，小鹏P7也推出了换装磷酸铁锂电池包的车型。

同样的，特斯拉Model 3、Model Y也都推出了搭载磷酸铁锂电池包的车型。同时特斯拉计划将搭载磷酸铁锂电池包的车辆数量提高到整体产量的三分之二。

最后，比亚迪也宣布放弃使用三元锂电池，将使用磷酸铁锂刀片电池作为新生产车辆的电池包。

可见使用磷酸铁锂电池降低成本的做法已经成为了业内共识。但是磷酸铁锂电池低温性能差，SOC估算误差大的问题一直未能很好解决。使得搭载磷酸铁锂电池包的车辆用户体验一直不如搭载三元锂电池包的车型。对此，蔚来汽车选择兼顾三元锂电池和磷酸铁锂电池的优点，通过混搭的方案解决解决磷酸铁锂电池的两个问题，推出了75kWh三元铁锂电池包。?

蔚来新推出的75kWh电池包是为了代替现有的70kWh电池包，即日起蔚来新购车用户可以选择三元铁锂标准续航电池包（75kWh）或三元锂长续航电池包（100kWh）。70kWh的电池包将不再供应，三元铁锂标准续航电池包（75kWh）车型，其售价、BaaS价格等与原三元锂70kWh电池包车型相同，用蔚来的话是“加量不加价”，那么蔚来是如何实现的，我们往下看。

混搭电池包是将磷酸铁锂电芯和三元锂电芯用串联连接的方式集成在一个电池包内，也就是说该电池包不是传统意义上的单一电芯电池包，而是拥有了两个电芯体系的电池包。在不同的设计要求下，磷酸铁锂电芯和三元锂电芯的比例可以为5:1、3:1?或者?1:1?以及其他比例，目前这个75kWh的电池包主要是以磷酸铁锂电芯为主。

与磷酸铁锂电池包相比，该混搭电池包的低温续航损失降低25%，SOC的估算精度与三元锂一致，误差在3%以内。

与现有的70kWh电池包相比，由于使用了新一代CTP技术，能量密度提升了14%，达到了142Wh/kg，容量增加了5kWh，使车辆拥有更长的续航里程。

1电芯的巧妙布局

由于采用了CTP技术，该电池没有实际上的模组了，我们可以看到蔚来将三元锂电芯布置在了电池包的四角，电池包的中心位置全部放置磷酸铁锂电芯。为什么要这样布置呢？

这是因为，电池包的热量损失最多部位为电池包四角，在低温环境下，电池包四角的温度将明显低于电池包中心温度，所以蔚来将受低温影响不大的三元锂电芯布置在了四角，将“怕冷”的磷酸铁锂电芯布置在了温度变化没有这么明显的电池包中位置。

除此之外，蔚来还在各个电芯的周围加入了低导热的隔热材料，相当于给一个个电芯盖上了“小被子”，进一步降低了热量的损失。

这样的设计，不只是降低散热，电池包也可以自己产热。蔚来在电池包的三个外壳边缘，还布置了PTC加热片，在极冷的环境下开启主动加热，利用辐射式主动热补偿，提高电池包的工作温度，降低低温环境对电池包的不良影响，进而减少车辆在冬季的续航损失。?

2 SOC精确估计

“SOC”这词可能看着比较陌生，大家可以理解为电池包还有多少电量。磷酸铁锂电池的“怕冷”问题已经解决了，但是磷酸铁锂电池还有一个恼人的问题：无法精确的估计SOC。手机突然掉电无法开机的情景可能有不少人遇到过，上一秒还有20%的电量，结果一接电话就直接关机了。其实类似的情况电动车上也存在，车主在驾驶电动车时除了有时会出现续航焦虑、补能焦虑外，一个更烦人的问题是剩余里程显示不准确，之前电动车显示剩余里程还有100km，结果走了没多远突然少了不少续航里程了，这种体验确实是挺糟糕。归根结底是电池包的SOC估算误差大，而磷酸铁锂电池天生的SOC估算误差就比三元锂电池SOC估算误差偏大。

这里蔚来通过软件算法与硬件应用的创新，将电量估算误差降低至3%以内，达到三元锂电池的水平。具体实现方案就是，由于三元锂电池电压和SOC的对应关系相比于磷酸铁锂电池电压和SOC的对应关系更加明显和准确，蔚来选择使用搭载的三元锂电芯的电压斜率最优段来校正整个磷酸铁锂电芯的的全部区间，使整体电池包的SOC估算误差降低到三元锂电池水平，使车辆的剩余里程显示更准确，提高用户使用体验。

这种三元磷酸铁锂混搭的方案，最大的优点就是利用了磷酸铁锂电芯比三元锂电芯更加优秀的温度稳定性降低了电池包的热失控隔离成本，比全部使用磷酸铁锂电芯容量能更大，但是需要两套BMS来管理电芯，所需的技术就更加复杂。蔚来如果单纯为了降低成本直接可以直接使用磷酸铁锂电芯，就像本文开头提到的小鹏、特斯拉、比亚迪那样，直接推出搭载磷酸铁锂电池包的车型。但是蔚来并没有这么做，我的分析如下：

1. ?在目前蔚来特有的换电政策下，现有的电池包体积是不能改变的，虽然蔚来70kWh的三元锂电池包并没有使用CTP技术，但是在三元锂电芯的高能量密度优势下，即使磷酸铁锂电芯使用CTP技术，也无法达到70kWh的容量，用户是不会接受一个新出的电池包容量比老电池包更低的。

2. ?还是因为蔚来的换电政策，不能出现新出的电池包体验与老电池包体验差距太大，那么老电池用户就不会去使用换电服务了，那么蔚来的换电政策就无法持续。所以磷酸铁锂电池包的低温性能和能准确估计剩余里程的体验是蔚来用户和<a class="hidden" href="" title=