你认为中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破,中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破

国内疫情已趋平缓，然而曙光之歌还未奏响，危机已蔓延至全球。近期，通用、丰田、大众等主机厂纷纷曝出停工停产，截至目前，全球范围内包括零部件巨头的工厂关停超150家。汽车市场研究机构HIS?Markit预测，疫情将致使第一季度新车产量损失200万辆，这一体量将占全球第一季度总产量的40%左右。而据日本经济新闻推算，2020年全球汽车产量将同比下滑近40%。

在社会性的大灾前面，没有谁能幸免于难。汽车产业属于全球性质的，国内车企对海外零部件企业有着很大的依赖性，这个时候每个企业都面临着巨大的生存大考，相比被裹挟前行，主动出击往往可以赢得更多的机会，而品牌的战略部署调整又决定了其竞争优劣，车企能够转危为机还是就此沉沦，新一轮淘汰赛的枪声已经打响。

主动出击，做数字化转型的先行者

“试行”似乎总是与成功率低绑定在一起，于是先行者被塑造成了一个小白鼠的形象，试水线上卖车的第一批车企，被多数人嘲讽，他们搬出带货一姐薇娅卖车零成交的案例，试图说服每一个人。

线上卖车的确有它的局限性，汽车属于大宗商品，需要体验，办理手续复杂，不过线下销售受困的特殊时期，直播给了品牌和产品一个展示的机会，通过高曝光度，对潜在购车客户进行潜移默化的影响，让他们在后期买车时，购车列表的考虑选项中有你宣传的那一款，通过适当引导，也有机会将潜在用户转换为实实在在的客户。

知行君认为，疫情解封之后，线上获客+线下销售的模式是一个不错的尝试，在线上购车给足消费者优惠，提高意向客户的成交率。比如吉利汽车前不久采取的订金翻倍政策，通过直播面向全国消费者发放5亿健康金，长城欧拉发起了“直播+拼团+电商”的新玩法，这些都是将实在的价格福利给到消费者。

此外，在销售环节上也可以进行优化，以更好地吸引用户，类似新宝骏“30天无理由退车”政策，?威马汽车的“车电分离”销售等等。而广汽传祺、长安汽车等车企提供的送车上门试驾则是调整服务模式，以迎合消费方式的改变。

线上购车是车企探索新零售的方式，通过改变单一的销售渠道，为终端销量创造出更多的可能性。不可否认，在消费者还没有完全接受新模式、新理念的情况下，作为先行者要付出更多的人力物力，甚至是财力。不过，首吃螃蟹的车企能获得更多的关注，实现消费者引流，市场还未完全成型之际，利用口碑的优势建立起壁垒，主动出击，率先尝试，才有机会变劣势为优势，当然，在这个过程中，也不可忽视需要较大的试错成本，资产雄厚的主流车企才能更好地玩转数字化转型。

斩断单一依赖，工厂/供应布局思变调整

在多家工厂停产以及供应链断裂的情况下，也给了车企在工厂投建布局以及供应链构建上多了一些思考，车企能更深刻理解全球化的意义所在。最显而易见，就是可以避免因为个别区域受困而导致全盘崩塌。比如随着欧洲整车制造工厂大面积的关停，在产能上，对欧洲市场依赖性大的雷诺、FCA（菲亚特-克莱斯勒汽车公司）等集团影响巨大，近日，?FCA与广汽的合资公司，广汽菲克还被曝出为了补充现金流申请5亿元贷款，所以说，多个工厂集中布局，对原本市场占有率低、经营困难的品牌打击无疑是致命性的。

另外，供应链“断裂”比车企停工处理起来更棘手，在这过程中车企更显被动，即便工厂想要复工，但受限于零部件短缺的影响，依然无法进行正常生产。目前，欧洲最大的两家供应商博世和大陆集团均表示，为应对需求下降、供应链瓶颈以及保护员工安全，它们的部分或全部生产将暂时停止。同样是FCA，因为供应商车用电子元器件制造商MTA公司断供，?FCA的三家工厂从2月26日就已经开始停产了。

对于自主品牌同样影响巨大，根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%，即便国内疫情逐渐平稳，但部分车企仍然会因此被迫停工。

车企应该重新审视供应链管理的能力，斩断供应链依赖，加强供应链的灵活性，避免受不确定因素的牵制，加大主要零部件的自主研发，不仅可以增加自身的核心竞争力，在发生突发情况时，也能够掌握更多的自主权。

加强内功修炼，以产品力破局

在生产停摆，线下销售遇阻的情况下，除了改变单一销售渠道，以及优化服务之外，提高产品质量也显得尤为关键，闭关期间加强内功修炼还是坐以待毙，将决定风暴后车企的未来走向。

为迎合消费新需求，近两个月以来，奇瑞、吉利、广汽传祺等车企纷纷加大汽车生态健康层面以及自动驾驶的投入，其中，吉利汽车前期拿出3.7亿元，投放到具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”研发工作中，广汽传祺将“G-HEALTH健康座舱”实施规划提速，打造具有N95级别防护的滤芯技术，该技术已正式通过了中汽研“车规级CN95滤芯”的认证，目前旗下车型也已陆续搭载。

随着消费意识的转变，消费者对车厢健康的愈加重视，相关的车厢空气净化技术也会成为车企吸引消费者关注的一个亮点。

作为自主品牌阵营的主力，长安汽车则通过在自动驾驶的发力，为自己在新一轮竞争中增加砝码。日前长安汽车完成了国内首个量产L3自动驾驶系统的公开测试，该技术未来将在UNI-T车型上率先搭载。相比“辅助系统”，L3级别驾驶技术可使车辆实现更高级别的智能驾驶，对消费者来说，更具吸引力，无疑能让长安汽车在下半场的比拼中更有竞争力。

在核心动力层面，近期奥迪刚刚投放到市场的新款S6、S7，也给我们带来了一些惊喜，两款车均采用了奥迪电动压缩机（EPC）新技术，该技术能够更好地帮助发动机平稳运行，消除涡轮增压滞后的不利影响，将助力奥迪S6、S7与对手博弈中保持更大的优势。

产品力是品牌赢得市场竞争的基础，更具竞争力的产品，就像车企披上的坚实“铠甲”，

在特殊时期，可以助力车企逆势突围。

知行有话说

车企自救首要因素是执行力，敢于去尝试，才能创造出更多的可能性，行动为先，然后在行动的过程中慢慢修正；同时要懂得在困境中思变，无论是销售渠道还是生产环节，谋划出一条更适合自己的道路，以避免受外界环境牵制；另外，也需要加强“内功”修炼，提高产品的竞争力，以保证在这场淘汰赛中存活下来，甚至化危机为机遇，实现品牌战略地位新提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在汽车行业形势复杂，我们汽车行业正在面临许多问题，这次我们从三个方面来看看这些问题。

第一个是原定的比较高的生产计划跟二季度以来需求被压缩两者之间形成了一个比较大的矛盾。普遍来讲，大家在去年年底的时候对今年的预期不错，预计有18%到20%的生产率，大家也普遍地把产量定得比较高。大家都想多占市场份额，那么这样的话，就使得我们原来定的20%平均增长率，现在来看被压到15%了。

第二个挑战，我们说的就是高油价，油价提升了17%，北京地区93号汽油由5.34块提升到6.2块，增加了8.6毛，这对乘用车市场需求会有一定的负面影响。这次我们看这个负面影响主要是来自两个原因，第一个就是单次的涨价幅度比较大，一次涨了8.6毛。我们曾经在2006年的3月份和5月份分别调高了两次油价，那两次合起来是调高了9.4毛钱，那时候对市场影响比较大，对我们小型车的打击非常大。这一次调价8.6毛，媒体的声音普遍认为油价还没有涨到位，消费者也会认可。

第三个挑战就是汽车生产成本较快上涨。现在的生产成本，尤其像中型卡车这样的车，基本上它的材料就是钢铁十几吨，最近我们从巴西采购的铁矿石涨价了，钢铁就要转移到汽车上去，这个原材料涨价的压力比较大。另外是新的《劳动合同法》的出台，这个可能对方方面面的劳动力成本的影响都比较大，对大型的企业都是有影响的。

但是如何来解决这些我们所面临的问题你呢？

第一个要适当地减少产量，就是把你原初定的这样高的计划减掉一部分生产，这个感觉是最好的。第二个就是出口。为什么有这样的判断？因为今年整个汽车的宏观面被压缩了，被压缩的情况下，大家可能现在还不计划减少产量，还要计划去生产。有一个非常好的例子，2004年也是我们国家加大宏观调控，那个时候价格都已经打乱了，像有些车型一年降了好几次的价格，宝蓝1月份降价了，3月份也降价了，6月份也进行了降价，但是最后还是不行。如果今年大家还是这么做的话，那下半年我觉得这个市场又是比较乱的，而且销量也上不去。

第二个就是出口，出口对于我们缓解国内市场的压力是比较好的。1-5月份已经占到了7.5%，7.5%的产量用于出口，出口肯定是对缓解国内市场的压力有帮助的。我们举几个具体的企业，像奇瑞去年是38万辆，它去年在国内的销售26万辆，出口是12万辆，奇瑞加上了出口的12万辆排位就是第4了。

时代正在迅速发展，各行业，汽车行列也不列外，都必须抓住时代机遇，努力走向世界。