新能源汽车发展动向_新能源汽车发展路线

1.中国节能与新能源汽车技术路线重大转向：混动进、电动退

2.千万辆级市场风口生变，丰田如何打造自己的混动王朝

3.节能与新能源汽车各50% 2035年目标定了

4.2035年新能源汽车全面实现混合动力？这件事靠不靠谱？

5.节能与新能源汽车技术路线图2.0

6.新能源路线迈进2.0，插电混动能被正视吗？

7.五年后新能源车销量将超500万台！汽车技术路线图2.0发布

本报记者?陶?震

在阶段性产业发展规划将于年末告一段落时，我国新能源汽车产业再次接续新的顶层设计规划。

根据中国网发布消息，10月9日召开的院常务会议，通过了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（以下简称《发展规划》），为未来15年我国新能源汽车发展指明方向。

2012年，院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》文件，确定了坚持以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，并设定了到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆的产业化发展目标。

虽然受到全球经济下行、肺炎疫情等多重因素影响，但我国新能源汽车产销量依旧连续五年位居世界首位。据工业和信息化部副部长辛国斌介绍，目前，我国新能源汽车产业规模“全球领先”，累计推广车辆超过了450万辆，“占全球的50%以上”。

新的《发展规划》决议通过，无疑为我国新能源汽车产业在上一轮阶段性发展规划验收后，提出了新的绿色发展增长点。

目前，我国新能源汽车产业正经历补贴大幅退坡，由补贴扶持向全面市场化转型的阶段，此次会议也明确了“充分发挥市场在配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥在标准法规制定、质量安全监管等方面作用”等提议。

此外，随着我国新能源汽车市场“优胜劣汰”加剧，并由大规模普及向高质量发展阶段转型，会议也释放出“引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力”等信号。

“新能源汽车发展的数量目标容易实现，但提升发展质量的任务艰巨。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在回答记者提问时称，《发展规划》未来将会引领社会各方面，集中力量实现正确道路的更快发展。

此次，院常务会议通过的《发展规划》主要涉及加大关键技术攻关、加强充换电、加氢等基础设施建设、加强新能源汽车领域国际合作和加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持四方面内容。

截至记者发稿时，工业和信息化部仍未公布《发展规划》的最终细则，但从会议传达的内容看，《发展规划》的总体方向与此前发布的征求意见稿保持一致，但在实施细则上略有调整。

2019年2月，工业和信息化部专门组织召开了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》编制工作启动会，并在研究讨论后，于同年12月发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）（以下简称“《征求意见稿》”），面向社会公开征求意见。

与《征求意见稿》不同的是，此次《发展规划》在基础设施建设上调整显著，将此前“加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络”修改为“加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络”，重点强调了快充在充电技术设施配置中的主体地位。

此外，院还首次在新能源汽车产业发展规划这类顶层设计的文件中，提出了对充电桩建设给予财政支持，同时鼓励开展换电模式应用，为我国新能源汽车基础设施建设带来全新动能和政策红利。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年8月，国内充电基础设施为138.2万台，同比增加27.9%。虽然我国充电基础设施总量提升显著，但在450万新能源汽车保有量的前提下，距离《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020)》提出的电动汽车1:1车桩比的目标仍差距较大。

“基础设施建设是我们集中办大事的重要体现。”崔东树表示，“尤其充电站和换电站是实现我国新能源汽车产业良好发展环境，应对行业全新增长机遇、推动出租网约车未来发展等的重要前提。”

《发展规划》还重点指出，加大关键技术攻关，尤其是鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

在刚刚落幕的2020年北京国际车展上，有多家涉及芯片、算法和智能汽车解决方案公司负责人告诉记者，虽然在智能汽车自动驾驶领域，我国目前与特斯拉仍有差距，但在座舱体验和交互体验上，我国已经实现了超越。此次《发展规划》则强调了通过技术攻关实现产业链的强链补链，以攻克核心零部件的短板。

“新能源车发展既要自主可控，也要快速发展，实现又红又专的新思路。”崔东树称，这也是我国着力加大新能源关键技术公关的重要原因，“我们要把中国车市打造成最具竞争力的国际最高水平车市。”

图源：中国网、工信部、记者拍摄

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国节能与新能源汽车技术路线重大转向：混动进、电动退

现阶段，随着国家“双碳”战略的稳步推进，汽车作为国民支柱性产业，也正在以更快的加速向电动电气化转型。

同时，在车市整体体量相对固定、大盘增长红利早已不复当年的大背景下，如何牢牢占据已有优势细分市场、吞并竞品市场份额，就成为了各大车企当前必须要面对的问题。

不过，机遇总是留给有准备的人。合理运用“新能源”武器，正确理解“消费升级”的本质，在关键时刻推出关键的产品，推出市场和用户真正需要的精品车型，才是领跑车市的核心要义。

在“汽扯扒谈”看来，早已将“理工男”精神深入骨髓的奇瑞汽车，以及其在4月7日刚刚发布的新能源战略，便可以被看做是车企在逆势中抢占市场先机的典型样本。

由“跟随者”变身“引领者”

不可否认，在传统的燃油车时代，中国汽车在相当长的时间里，都扮演着“跟随者”的角色。例如在奇瑞挂牌成立的19年，中国汽车市场的年销量只有167万辆，且不说与欧美市场相差甚远，与相邻的日本市场相比，也仅达到了后者1/3的水平。

但自从汽车产业发展进入到电动化智能化时代以来，中国汽车工业也迎来了成为“引领者”的难得机会。尤其是伴随着新技术和与新应用模式的不断涌现，汽车产业迎来了前所未有的变革浪潮，而充分利用这一“换道超车”机遇、抢占竞争优势地位、实现中国汽车品牌的“角色升级”。

这一趋势也清晰地体现在了行业数据上。在2022年，中国新能源汽车产销实现705.8万辆和688.7万辆，2023年新能源汽车渗透率预计将达到36.3%，超过全球市场平均水平的2倍还要多。在这其中，奇瑞汽车的发展正是中国品牌车企的一个缩影。

在2022年，奇瑞集团的累计销售汽车达到1232727辆，同比增长28.2%。其中，出口451337辆，同比增长67.7%，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。新能源汽车销量232814辆，同比增长112.9%。在不断刷新纪录的同时，奇瑞全球汽车用户累计已超过1120万，其中海外用户更超过了240万。

进入2023年以来，奇瑞依然保持着稳定的增速发展。今年一季度，尽管受到全国性“价格战”的影响，奇瑞汽车依然实现了330335辆销售业绩，同比增长44.1%，再次创下历史新高。

如今，在行业深耕26年后，奇瑞汽车在“瑶光2025”战略的赋能下，再一次加速布局新能源赛道。在此次新能源战略发布会上，奇瑞汽车就通过“奇瑞、星途、捷途、iCAR”为核心的全新品牌矩阵，开启了全面加速新能源化的进程。

同时，面向新赛道，奇瑞汽车已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展策略，与电池、电机、电控形成 “四纵三横”的研发核心布局。

据奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长CTO高新华博士透露，奇瑞汽车在2023年将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术。在实现扩大市场占有率，赢得用户口碑的同时，也将助力奇瑞汽车实现从“跟随者”到“引领者”角色的重大转变。

“新势力”与高端化齐头并进

当前汽车产业正经历前所未有之变局，未来新能源市场一定会发展成为以用户思维为导向的竞争态势。作为奇瑞集团内的“新势力品牌”，iCAR的推出就是奇瑞汽车为顺应这一大趋势，所做出的努力。

首先通过由2022年北京冬奥会吉祥物冰墩墩主设计师亲自设计的品牌LOGO就可以看出，以字母“i”为主体的扁平化设计语言，不仅能够带来全新具象化的视觉感受，也能够感受到对于智能、网联、创新的无限想象。

同时，iCAR的用户群体定位为自主、自创、自由的追新年轻人，将通过打造最懂用户的第三移动出行空间，围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，来构建全链路数字化的触点体验体系。

并且，iCAR还致力于全场景智能研发，切实帮助用户解决车内、车外、乃至延展到生活中的场景需求。引入AI等核心竞争力，为用户提供更加优质的功能服务组合，做到千人千面的场景体验。

在奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO鲍思语看来，作为奇瑞集团的“新势力”品牌，iCAR将打破业态界限，把新能源汽车引导向更大自由度的赛道，解锁更多智能场景，将汽车从工业产品变成智能生活玩伴，为年轻人无拘无束的生活态度和自由自在的生活方式保驾护航。

根据规划，iCAR将在4月16日上海车展前夕举办品牌发布会，届时也将公布更多品牌信息，旗下首款车型iCAR S56也将迎来首发亮相。届时这个“新势力”还将为我们带来怎样的惊喜，也尤为值得期待。

除了推出“新势力”品牌，在高端化发展方面，奇瑞集团的高端品牌星途汽车也正式发布了新能源产品系列——星纪元STERRA，并带来了全球首发的超舒适中大型电动轿车STERRA ES及超舒适中大型电动SUV STERRA ET。

据了解，星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，纯电和增程的全赛道，为20万元-50万元市场带来高端国民车型。同时，除了中国市场满足用户需求外，星途星纪元STERRA还将同步进入欧盟市场，拓展更加广阔的发展空间。

在产品力方面，星纪元STERRA将围绕“超舒适”的概念，为用户构造从车空间到生活空间再到心灵空间的超舒适体验。并且，通过超舒适、智能化、精操控、强安全、轻量化、电动化等能力方面为产品赋能，打造包括空间舒适、乘坐舒适、驾驶舒适、气氛舒适、补能舒适、智能舒适、服务舒适、社交舒适在内的8维舒适体验，在实现硬核产品体验的基础上，兼具情感关怀。

面向主赛道，星纪元STERRA的推出，就可被看作是星途品牌对于用户时代的最佳注解。EXEED星途营销中心执行副总经理金新表示：“STERRA不只是汽车，更是通往美好生活的入口，是一个新纪元、新时代的开启，同时也是我们给近1200万全球奇瑞客户以及广大温暖科技中产家庭的一个梦想礼物。”

第三代混动突破“技术围城”

当前，新能源车型渗透率的不断扩大，也加剧了各个品牌间不同技术路线的推广。尤其在混动车型领域中，更有分析预测，到2025年混动车型的整体销量有望突破400万辆，占据新能源市场的30%以上份额。

在当前竞争激烈的市场中，总不会缺乏脱颖而出者。在奇瑞汽车新能源战略发布会正式发布的奇瑞汽车鲲鹏超性能电混C-DM，就通过全域高性能，持续高节能，超安全电池技术等维度，展示出了奇瑞汽车在混动领域突出的技术储备。

具体来看，在全域高性能方面，鲲鹏超性能电混C-DM搭载的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，拥有115kW的最大功率，和220N·m的峰值扭矩。其匹配三挡超混动DHT更具备>.6%的最高传动效率，轮端输出扭矩可达4000N·m，电驱动平均速率>90%，可实现全速段动力强输出。

在强劲动力输出的加持下，鲲鹏超性能电混C-DM的零百加速时间仅为4.26s，能在起步、加速、行驶等用车场景中给予用户极致性能的混动体验。

而在面对多样的路况环境时，鲲鹏超性能电混C-DM也力图将每滴油、每度电的动力发挥到极致。该系统搭载的电混专用发动机具备深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统六大核心科技，使其最大热效率大于44.5%，百公里亏电油耗可低至4.2L。

不仅如此，鲲鹏超性能电混C-DM最快仅需18分钟可补能至80%，综合续航超过1400公里，能够彻底打消用户的里程焦虑，让用户出行变得自由惬意。

在用户最为看重的安全方面，鲲鹏超性能电混C-DM就依靠奇瑞汽车独有的电池管理系统，利用NP2.0技术为电池带来更为“抗热”的保护，即使出现意外碰撞或路遇极端天气，也能控制主动隔离、向下泄压，以电气高安全控制实现0绝缘风险、10毫秒内极速断电以及0热蔓延，即使在极端条件下也不起火。

同时，在IP68级浸水防护下，也绝无触电风险，更可通过云端大数据管理，实现行车中10s/次的车况实时反馈及热失控自动巡检，为用户构筑起全天候的安全屏障。

在全温域应用上，奇瑞电池管理系统用了全新材料M3P，极大的提升了电池系统性能，即使在-35℃的环境中也可实现超低温冷机启动。

并且，鲲鹏超性能电混C-DM搭载的37kW·h电池包，一次充电纯电续航超过165公里，日常用车能够做到告别燃油，在经济性和环保方面足以媲美纯电车型。此外，18分钟即可补电至80%的超快补能，以及多种阶梯电量，也让该系统能够覆盖500-700公里的不同里程，真正做到出行无忧。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用认为，在奇瑞汽车26年的自主研发下，奇瑞已掌握汽车动力的核心技术，鲲鹏超性能电混C-DM更是凝聚了奇瑞18年混动技术的积累，不仅节能、更具性能，它的发布将带领奇瑞全面迈入电混“黄金时代”。

值得一提的是，在发布会现场，首次搭载鲲鹏超性能电混C-DM的全新混动车型——星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者同台亮相。其中，以捷途旅行者为代表的捷途汽车，就将在2023年全面发力混动市场，除旅行者外，现有的捷途X70系、X90系产品也会同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化。

总结：

可以说，在车市持续动荡的大背景下，2023年已成为奇瑞汽车转型发展的关键之年。新能源战略的发布，在为企业转型定调的同时，也指明了奇瑞汽车的发展方向。随着ICAR、星纪元STERRA、鲲鹏超性能电混C-DM等一系列新品牌，新技术的推出，以及更多新产品的加速投放，都展示出奇瑞汽车在向新能源转型发展的道路上，正在加速提升品牌含金量。

可以预见的是，如今的奇瑞汽车已做好了充分的技术储备，在面对更加激烈的市场竞争，也将以更从容的姿态进入到新一轮的高速发展期。相信在对技术不懈追求的本质加持下，奇瑞汽车在面对未来竞争更加激烈的市场中，也会拿出一份令人满意的答卷。

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千万辆级市场风口生变，丰田如何打造自己的混动王朝

中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化，以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升，而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。这意味着中国过去10年全力以赴推动纯电动汽车发展，并希望以此赶超传统汽车强国的战略出现调整。

9月16日，在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）透露了上述方向。

王秉刚说，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例各占一半，而混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，要积极推动传统汽车实现“混动化”，新能源汽车与传统汽车全面用“电驱动”技术，用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”更符合国情。

2015年，受国家制造强国战略咨询委员会和工信部委托，中国汽车工程学会组织行业专家开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作，2016年10月26日正式发布路线图1.0版本。路线图2.0的编制于2019年3月启动，历时一年多时间，有1000多名专家参与了编制。路线图2.0已经于8月23日通过验收，并将于10月27日2020年中国汽车工程学会年会暨展览会期间正式对外发布。

按照路线图2.0的规划，混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上，2030年占75%以上，2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右，2030年占30%以上，2035年占50%以上。

而四年前制定的路线图1.0提出的目标是，节能汽车2025年占比40%，2030年占比50%。新能源汽车2025年占比超过15%，2030年占比超过40%。

两个版本的路线图对比一下可以发现，混动汽车占传统能源车的比例显著提高，路线图1.0的目标是到2030年占50%，路线图2.0提高到了75%。同时，新能源汽车占汽车总销量的比例则出现下降，路线图1.0的目标是到2030年占40%，路线图2.0则降低至30%。

另外，值得注意的是，工信部2019年12月公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。路线图2.0的目标也比其低5个百分点。不过，该规划的正式文件尚未公布。

随着新能源汽车市场份额目标降低，到2025年的乘用车（含新能源）新车油耗目标也从路线图1.0中的4L/100km放宽至路线图2.0中的4.6L/100km。

同时，在大力鼓励混动汽车发展的同时，动力电池的发展路线也要进行相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，还要发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。

“制定路线图2.0的专家一致认为我们要同时重视传统汽车的转型，要和发展新能源汽车一起抓。”王秉刚表示，中国汽车产业今后15年之所以要节能汽车与新能源汽车应该并举发展基于三方面原因：

一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合。二是中国是能源消耗大国，交通能源只有多元化才更加安全，仅仅依靠电或者仅仅依靠石油都是不安全的。三是中国的电力还是以煤炭发电为主，电力部门的规划到2035年煤电仍占一半左右，而煤炭除了作为能源以外，还是珍贵的材料，我们也要珍惜它，而世界上还有丰富的石油和天然气可以被我们利用。

不过，王秉刚同时指出，在强调节能汽车和新能源汽车并举发展的同时，仍然要坚持纯电驱动战略取向不动摇。10年前中国确定的以“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为中国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。

路线图对于车企的技术路线选择将起到什么作用？该路线图的制定目的是“支撑行业管理、引领产业技术创新及引导社会集聚”。但从实际情况来看，过去几年车企在技术路线选择方面的主要依据仍然是的补贴政策，由于混动汽车没有补贴，绝大部分车企都放弃了混动技术路线。不过，随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车，预计混动技术路线将重新受到车企的重视。

不过，一个尴尬的局面是，在过去十年中国全面推动纯电动汽车发展的背景下，很多自主品牌车企已经放弃了混动技术路线，也停止了对高效内燃机技术的开发，大部分车企也不具备混动车辆所需的机电耦合技术研发能力，在这种局面下，传统能源乘用车的全面混动化要如何进行呢？当然，以丰田为代表的在混动领域拥有强大技术能力和丰富产品组合的跨国车企肯定会对中国的政策调整拍手称快。

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节能与新能源汽车各50% 2035年目标定了

就算是当下的现在，笔者可以做如下的断定。即使到2035年，混动汽车仍将是一个千万辆级别的市场。

在今年9月的全球新能源汽车供应链创新大会，有一个看似不大，确很有意义的发生。在大会上《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》通过专家评审，此次路线图的最大变化在于对"混合动力"看法的转变，提出积极推动传统汽车实现"混动化"。并且明确提出到2035年，节能汽车和新能源汽车年销量各占50%，氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型的目标。

这一细节意味深长！

也就是说，到2035年，市场上除了纯电动，剩下的传统燃油汽车要全部转变为混合动力。甚至原来国家强行推进的到2025年不再生产纯汽油汽车的政策似乎也在逐渐淡化，更多的事提开放更多的新能源汽车。

目前根据披露的文件细节上来，有一个很清晰的路线图，现有48V系统在2025年-2030年逐步让位给强混，PHEV（插电混合动力）和BEV（纯电动）的比例按照现在的20%往15%到5%的进行过渡。

如果按照2025年2500万辆左右作为峰值对应的汽车销量为100万辆PHEV、400万辆BEV、500万辆HEV（不插电混合动力）、500万辆48V和1000万辆燃油车。

市场环境变，丰田也变

早在2019年4月3日，丰田汽车公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的23740项专利使用权。此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。

对于此项举动，外界大多数解读为丰田担心以中美德为代表的汽车行业全面转向纯电动汽车，混合动力汽车失去市场地位。也有观点认为，丰田此举是为了反抗纯电动浪潮，依靠混动技术在未来继续主导汽车行业的发展方向。

笔者却对这些解读不以为然，笔者虽然不是反纯电动车一族，但是也是始终认为电动车不是最终的解决的解决方案，它只是众多新能源汽车中的一个细小的分支。而且这些年高歌猛进的纯电动汽车依然解决不了这么几个问题：充电缓慢、保值率低、回收困难、边远地区充电桩极少难以自驾游等。

丰田此举的更大希望是把市场规模做大，借此可以促使至今在混合动力车业务的上有所欠缺的企业进入，通过向其无偿提供技术，提高混动车的市场竞争力。同时，如若混动技术相关零部件对外销售带来需求增加，与之类似的纯电车型的成本也有望一步下滑。

可以说这是丰田公开专利或授权开放的初衷。正所谓独木不成林，混动技术的快速发展，有助于强化主要零部件相同的纯电动汽车的竞争力。

而且，相对纯电动车，混合动力汽车，尤其是HEV车型在这些问题上表现好很多。最重要的是，HEV车型确实能让你的荷包在频繁的拥堵通勤之际省上一点。

丰田内部还差什么

目前，丰田在中国提供油电混合双擎、外插充电式混合动力两种混动技术路线，共提供10款车型，另提供2款纯电动车型。包括紧凑型车（卡罗拉双擎、雷凌双擎、?卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+）、中型车（亚洲龙、凯美瑞双擎）、紧凑型SUV（全新荣放双擎、威兰达双擎、C-HR?EV、奕泽E进擎）和MPV（威尔法双擎、埃尔法双擎）。

这些车型不仅涵盖了目前主流的新能源驱动方式和燃油车主销车型。而且双擎车型可以维持与燃油车基本相同的保值率，价格差距也相对较低，横向对比其他合资车型，优势明显。

这样，丰田可稳保王者地位了吗？

丰田对新能源车的定位相对单一，主要以省油取向为主，难以满足部分追求高性能的购车者；此外，丰田在国内投放的新能源汽车均为燃油车更换动力系统，而当前新能源汽车用更适合其布局的专用平台已经是大趋势。

而从市场角度看，目前丰田同平台的混动车和燃油车的指导价虽然接近，但实际成交价差距较大，在加上电池寿命这个隐忧，对于不限购的三四线城市消费者来说，有一个非买混动车的理由吗？

国内对手会如何应对，丰田还面临什么挑战

我的回答是不一定，丰田面临的挑战来自两方面：混动平台方面，其他日系品牌会选择其他混动技术路径发力，提供接近于丰田的用户体验，从产品力包线的正面覆盖。部分中国品牌在混动上走向高性能+智能化路线，强调百公里加速等指标，力图在产品力的上方包抄。

另一个问题是，近年来随着纯电动的平台化、部分车企进一步下沉，开发类似K-Car的微型车，试图颠覆电动车生态，重构电动车需求，试图让电动车和燃油车不一样的消费品。典型的例子就是五菱宏光MINI?EV，2.88万-3.88万元的价格，2020年11月的销量是多少？33094台，位列中国轿车销量排行榜第7位，仅次于丰田卡罗拉。

前有围堵，后有追兵，丰田该怎么做？

丰田最需要的是下沉和用心

面对千万级的市场和自身在混动领域的特长，丰田该咋办？在笔者看来，丰田应该做好三件事：

一是进一步提升混动车型普及率，加大力度反哺终端市场，把价格下探一下，至少降低混动车和燃油车的实际终端售价差距。给予消费者更多理由来选择混动车型。

二是补强一点的是高性能路线，通过在混动领域适当提升性能表现争取部分性能敏感用户。

三是尽快在国内引入新的平台，丰田的工具箱上还有多个新能源的技术路线：旗下的燃料电池汽车MIRAI经过两代发展即将成熟。纯电动汽车丰田BZ将于2021年正式亮相，基于e-TNGA电动平台打造6款电动车型等。

丰田混动很强，补强一点，才是王朝兴旺之道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2035年新能源汽车全面实现混合动力？这件事靠不靠谱？

[汽车之家?行业]?“禁燃”的话题又热了，但对“禁燃”的理解，我们应该有更清楚的认知。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（简称“技术路线图2.0”）于10月27日正式发布，其中最关键的一个信息是关于2035年的一个目标，即节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，届时汽车产业将全面实现电动化转型。

10月27日，2020中国汽车工程学会年会暨展览会举办期间，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏正式对外发布了路线图2.0版本。

路线图2.0延续了“总体技术路线图+重点领域技术路线图”的研究框架，并将此前1.0版本中的“1+7”研究布局深化拓展至“1+9”，形成了“总体技术路线图+节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备”的“1+9”研究布局。每条技术路线都有相应的研究小组和面向2035年的阶段性目标。

『每个技术发展方向下又包含多个细分领域』

■?千人参与编制?历时1年5个月

2015年，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会组织行业开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作，并于?2016年10月26日正式发布第一版。经过几年的摸索，技术路线图1.0版本迫切需要调整，汽车产业需要对未来15年的技术重点方向及关键核心技术走势进行准确研判。

路线图2.0从2019年5月启动编制工作，历时1年5个月，1000多位涉及汽车、能源、材料、化工、信息与通讯、人工智能、大数据、交通、城市规划等相关领域/产业的专家参与了编制工作。李骏说：“路线图2.0将有力支撑我国面向2035新能源汽车规划研究及十四五科技规划的研究工作。”

路线图2.0重在梳理技术短板，提出面向2035年汽车产业发展愿景，制定具有科学性、前瞻性、引领性的技术发展路线，凝练近中期关键核心技术研发需求，确定近期优先行动项。

哈尔滨理工大学教授蔡蔚说，“过去五年汽车产业全球化发展，现在的逆全球化更要重视，路线图2.0就是为了补短板，为上游企业预判未来市场的阶段性目标，提供技术参考路线和市场需求量。”

『新能源汽车电驱动系统路线图组长、哈尔滨理工大学教授蔡蔚』

■?当前汽车产业有喜有忧

宏观来看，能源、互联、智能革命为汽车产业创新发展注入强劲新动能。

能源革命带来汽车传统动力向新能源汽车转变，“三电”成为汽车核心，围绕“三电”的全新产业链及新能源车配套基础设施、运营服务体系相继出现。互联革命与智能革命相辅相成，推动汽车产业形成全新的产业生态系统。在这样的背景下，国内节能与新能源汽车领域取得了一些成绩。

当前，我国乘用车新车平均油耗已接近2020年5L/100km的目标值，本土汽油机热效率逐渐接近40%的国际先进水平，自动变速箱占比已经达到70%以上。纯电动汽车技术水平和产品竞争力全面提升，达到国际先进水平，我国纯电动汽车在整车能耗、续航行驶公里、智能化应用等方面实现了全面进步。此外，我国动力电池技术和规模都进入世界前列，驱动电机与国外技术水平同步发展。

纯电动和插电式混合动力汽车路线图组长、中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新说：“内燃机产业可以被看作为正值壮年期，随着材料更加轻量化、耐热程度更好，内燃机的效率的还能继续提升。”对于混动技术路线，没有哪一种技术是终极的，任何技术都需要与市场结合。丰田、本田的混动技术都是不一样的，还有不同类型的插电、增程技术的出现，也让混动市场更加多元化。

氢燃料电池汽车加快进入示范导入期。氢燃料电池客车在续航里程、百公里氢耗、最高车速等方面都已经实现了2020年目标，商用车燃料电池系统额定功率、功率密度、冷启动温度、寿命等，均实现或超额完成2020年目标。同时，实现了电堆、压缩机、DC/DC转换器、氢气循环装置等关键零部件的国产化，但在催化剂、炭纸、质子交换膜等核心材料和部件的基础方面还比较薄弱。

智能网联汽车技术水平显著提升。整车智能化水平明显提高，高级别自动驾驶汽车已在部分场景展开示范应用，同时我国V2X通信技术发展与国际领先水平保持同步，高精度地图、定位技术进展也与国际水平保持同步。汽车产业技术创新支撑能力显著提升，从2016年至今国内相关汽车产业研发投入攀升，研发占营收的比例达到了3.5%左右。

我国汽车产业基础薄弱环节依然存在。汽车研发用设计与模拟的软件平台、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高精度传感器等严重依赖国外技术。高品质电工钢、非晶合金铁芯等关键材料尚待突破。

■?2035年实现六展目标

李俊介绍，我国汽车技术发展有四大社会愿景和五大产业愿景。

围绕这些愿景，路线图2.0提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标。第一，汽车产业碳排放总量先于国家碳减排承诺，于2028年左右提前达到峰值，到2035年碳排放总量较峰值下降20%；第二，新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型；第三，中国方案智能网联汽车技术体系基本成熟，产品大规模应用；第四，关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的汽车产业链；第五，建立汽车智能出行体系，形成交通-能源-城市深度融合生态；第六，技术创新体系优化完善，原始创新水平具备全球引领能力。

路线图2.0提出，到2035年，节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，汽车产业实现电动化转型，燃料电池汽车保有量达到100万辆，商用车实现氢动力转型，各类网联式高度自动驾驶汽车在国内广泛运行，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

另外，在充电基础设施方面，预计到2035年将建成慢充桩接口达到1.5亿端以上，公共快充接口达146万端以上，支撑1.5亿辆以上的车辆充电运行，同时实现城市出租车、网约车共享换电模式的大规模应用。

轻量化技术方面，近期以完善高强度钢应用为重点，中期以形成轻质合金应用为方向，远期形成多材料混合应用为目标，不同于传统技术路线把整车整备质量作为衡量标准，路线图2.0引入了整车轻量化系数、载质量利用系数、挂牵比等衡量依据。到2035年，预计燃油乘用车整车轻量化系数降低25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低35%。

编辑总结：

参与编制路线图2.0的专家透露，提交给国家相关部门的材料远比路线图2.0所呈现出的内容复杂的多，目标也更详细，希望这些内容能给产业各方提供参考。实际上，2.0版本的路线图是业界期待已久的，它可以让节能与新能源汽车技术更加市场化。未来，各类构型的混动等节能技术在一定时期内将是市场主力，从全球来看，各国家和企业的电动化战略转型都会提速，而氢燃料电池产业化预期将会提前。（文/汽车之家?刘宏龙）

节能与新能源汽车技术路线图2.0

一纸《节能与新能源汽车技术路线图》搅动了整个汽车产业，作为过渡方案长期被质疑的混合动力汽车，走向了风口浪尖。

10月27日，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（下称《路线图2.0》），其中明确指出，到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车。

乍一看，混合动力汽车与新能源车平分市场，与传闻已久的“禁燃令”何其相似。事实上，早在《路线图2.0》发布前一个月，参与《路线图2.0》评审的国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚就强调，专家组不主张在中国提出禁燃的口号，取“禁燃时间”而代之的是“全面电驱动化”。

即传统汽车要向节能化发展，节能汽车向混动化发展，最终通过全面电驱动化来实现节能汽车与新能源汽车的融合，而2035年则是电驱动进程中的一个重要节点：全面混动。

这是传统车企走向未来的必由之路，国内车企早已做好心理准备，中国汽车工业协会副总工程师许海东对出行一客（ID：carcaijing）表示，根据节能减排的既定方针，以及双积分考核政策的现实压力，传统燃油车必然转向为混合动力或纯电驱动。

需要指出的是，所谓“全面混动”并不是强制目标，而是一个美好愿景。关于《路线图2.0》，乘联会秘书长崔东树就向出行一客（ID：carcaijing）表示，“路线图应该看作一个努力方向，具体发展还要看产业配合，比如目前欧美企业就没有将混合动力看作传统车升级的重要方向；另外路线图中也有不尽合理的地方，比如商用车油耗降太慢了，乘用车则要求过高等。”按照崔东树的预期，完成2035年全面混动化目标还是比较困难的。

显然，即便中国工程学会是国家制订汽车产业规划的重要智囊机构，《路线图2.0》的制定也由上千名汽车专家敲定，但该路线图中对混动车型的预判并没有得到所有业内人士的一致认可，其具体实施方案也不够明确。

当然，也有不少业内人士非常认可《路线图2.0》的汽车能源升级轨迹，汽车分析师张翔就表示，“低排放政策是全球趋势，通过不断升级的油耗标准，达到2035年全面混动化的目标并不激进。”

不禁燃但逐步替代燃油车是《路线图2.0》的核心观点，而要看懂“2035年全面混动化”愿景，首先要明白节能车和混合动力车的区别。

节能车并不是某种技术路线的车，发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车可称之为节能车。

而混合动力则是节能车中最主流的技术解决方案，从概念上看混合动力即车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成，通常说的混动，是指同时具备燃油驱动和电力驱动，也称HEV车型。

简单来说，混合动力是节能汽车的一种，但是其节能效率比其他类型的节能车更高。至于新能源车，则是指纯电动汽车、插电混合动力、燃料电池汽车以及增程式电动车。

汽车分析师张翔向出行一客（ID：carcaijing）表示，“当前的内燃机效率已经达到了一个瓶颈或者说一个上线，单纯的依靠内燃机已经不太可能满足进一步下调的油耗要求，需要通过电机来提升内燃机工作效率，达到节油的目的。”

当然也有非常小众的技术，如马自达压燃式汽油机，也能达到节油目的，但能否进一步达到更加苛刻的油耗标准，还很难下判断，且其市场规模非常小。站在整个市场技术发展的角度，混合动力，可以看作节能车进一步升级的必经之路。

因此，在《路线图2.0》中，全面混动化是逐渐实现的，即传统汽车要向节能化发展，节能汽车向混动化发展。以2025、2030、2035年三个时间点，混合动力乘用车占传统车销量的比例分别为50%以上、75%以上、100%。

至2035年，所有节能车，将升级为混合动力车型，届时市场将只剩混合动力与新能源汽车两种车型，且各占50%市场份额。

以这几年比较热门的技术解决方案48V混动系统为例，这一技术升级逻辑更佳清晰。

48V混动系统，并不是真正意义的混合动力，它只是在传统燃油车12V系统的基础上，增加了一套独立的48V锂电系统，该系统只对发动机启停、起步、刹车等工况进行优化。整套系统硬件成本增加5%，却能带来10%-15%燃油效率提升，受到各大车企青睐。

目前搭载48V混动系统的汽车归属于节能型汽车，但并不计算在混合动力车型内。崔东树告诉出行一客（ID：carcaijing），48V混动系统的节油效果并不能满足《路线图2.0》中2035年的乘用车油耗要求，因此，2035年前，已属于节能车48V车型，必须搭载真正意义上的混合动力系统，才能满足新的油耗法规。

当然，也可能会有燃油车型继续生产，只是高额罚款会使其市场性价比大打折扣。因此，全面混动并不是“禁燃”，而是逐渐提高的油耗法规会在市场效应下，使得传统燃油车逐渐被混合动力及新能源车型替代。

理论上，随着油耗法规的趋严，2035年全面混动是可能实现的，《路线图2.0》也给出了明确的油耗降低规划。

在2025年、2030年、2035年三个时间点上，我国汽车的年产销分别为3200万辆、3800万辆、4000万辆。同时，乘用车（含新能源）新车平均油耗分别降至4.6L/100km、3.2L/100km、2.0L/100km。

其中传统能源乘用车新车平均油耗分别降至5.6L/100km、4.8L/100km、4.0L/100km；混合动力车型为5.3L/100km、4.5L/100km、4.0L/100km。两者在2035年实现统一，也意味着传统燃油车全面混动化。

另外，至2035年，载货汽车油耗较2019年水平降低15%-20%，客车油耗较2019年水平降低20%-25%。

《路线图2.0》代表了大部分业内人士对产业发展的愿景和预期，然而，在长达15年的实际产业发展中，市场是否会按照《路线图2.0》所描述的那样，则要打一个问号。

崔东树就明确向出行一客（ID：carcaijing）表示，“路线图是路线图，实际发展是实际发展，2035年的混动目标其实是相对激进的。”崔东树指出“通常的油耗考核都是考核汽车生产商的平均油耗，很难直接考核到传统车油耗，这意味着企业如何达到平均油耗是无法直接掌控的。”

崔东树还以欧美车企为例，“目前欧美企业并没有将混合动力当作传统车主要升级方向，他们更倾向直接发展新能源车，至于传统车则主要对发动机进行节能升级。这样，即便欧美车企的传统车无法达到2035年的油耗要求，但在大量新能源车的低油耗拉动下，企业平均油耗依然能满足要求。”

目前来看，也确实没有一条明确的政策法规，可以来强制约束企业的技术方向，即便是取代补贴刺激的双积分政策，也只是在强调新能源车型在整体市场中的占比。

具体在传统混动方面，日系颇有经验，具有先发优势，丰田普锐斯等车型也得到了市场认可。不过，在许海东看来，中国车企也有自身优势：一方面，车企本身拥有一定的技术储备，还可以围绕关键技术攻坚克难；另一方面，伴随产品上量的规模效应，可以降低技术应用成本，赢得广大市场。

作为汽车生产方，北汽集团向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北汽集团在新能源产业的目前布局是以纯电驱动为主，兼顾混动与氢能源发展，目前，北汽集团的“十四五”战略规划正在制定中。”

在市场导向下，2035年，混动车型能否真的占比50%，充满了未知；此外《路线图2.0》的部分细节，也在业内尚存有争议。但无论如何，《路线图2.0》为国内新能源汽车产业指明了一条相对合理的发展方向，具有非常高价值的行业指南意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源路线迈进2.0，插电混动能被正视吗？

节能与新能源汽车技术路线图2.0如下：

他提出至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。其中，针对纯电动和插电式混合动力汽车，2.0版技术路线图指出。

至2035年，我国将形成自主且完整的产业链，自主品牌纯电动和插电式混合动力汽车产品技术水平将与国际同步，新能源汽车占汽车总销量50%以上，纯电动则将占到新能源汽车的95%以上。

技术路线图2.0进一步强调了纯电驱动发展战略

提出至2035年，新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。

技术路线图2.0进一步明确了构建中国方案智能网联汽车技术体系和新型产业生态，提出到2035年，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

五年后新能源车销量将超500万台！汽车技术路线图2.0发布

今年9月，国家新能源汽车创新工程项目专家在一次会议中透露了《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版本，对此前1.0版本纯电动汽车的地位和发展进行了修正，其中关键的变化在于：过去的电动化被调整为未来的电驱化。

对此主要有几方面的理解：不再强调「禁售燃油车」的口号与时间表，以节能汽车与新能源汽车并举发展的路线去代替过去坚持的全面电气化，而节能汽车则包括48V、HEV与PHEV在内的多种混动模式。

关于2.0版本的调整，行业预测丰田与本田的油电混合模式将会更受欢迎：成熟的技术、接近传统的驾驶风格，以及显著的燃油经济性提升。本田田正在积极推进全系车型的混动版本上市，也在证明这种趋势变化。

不过，业内人士也发现，无论是1.0版本还是2.0版本，插电混动始终未能得到充分的肯定与重视。以目前插电混动的销量来看，牌照的导向、对纯电动的顾虑仍然是消费者购车的最大初衷。在主流家用车市场，合资品牌仅有别克与丰田的插混表现较好。

插电混动只能是政策产物吗？理想的插电混动车型应该是怎样的？

关于插电混动系统，业内通常以发动机与电机的不同工作模式分类为串联、并联与混联。

并联，可以直观理解为两套动力源并行。为了应对更为严苛的环保法规，车企在原有的内燃机动力系统上增加一套电池电机，把起步加速这种传统内燃机效率最不稳定、最费油的工况交给电机，让电机最大扭矩输出的优点发挥到极致，而在需要大功率的工况下，电机与发动机可以一并贡献。

对于车企而言，并联模式最容易实现、无需对原有系统做大范围改进，而两种动力源配合的模式，在国标油耗测试工况下可以得到最好看的油耗数据。以大众、宝马为代表的欧洲车企都倾向于用并联。只不过，由于并联系统下电机驱动的工况并不多，而在大多数日常使用场景下，电池电池的重量成为了传统内燃机的负担，因此并联系统也是最经常给消费者带来「插电混动不省油」印象的一类。

另一种是串联，可以理解为两种动力源的深度结合。在串联系统里，发动机只在背后默默付出，为电池充电、让电机驱动车辆，发动机不再站出来提供驱动力。这样的好处是让两套动力源都发挥最大效率，燃油经济性与驾驶质感都能得到提升。但它的缺点也很明显，发动机不直接参与驱动，而是将能量转移给电池电机再输出，产生了能量转换的二次浪费；而且在高转速区间，电机的优势甚至不如发动机，这就造成大多数串联系统的车辆高速动力不足，最终只能在小型车普及。

混合动力技术的目的是通过两种甚至多种动力源的分配，使得各自能在最佳工作区间内发挥作用。然而，无论串联还是并联都有妥协与牺牲，难道就没有鱼与熊掌兼得的方案吗？

通用汽车最早在上世纪90年代投入到双模混合动力变速箱的研发当中，让并联与串联的特点与优势都结合在同一套系统里。目的是让一辆混合动力汽车可以在尽可能多的工况下，组合出尽可能多的动力源匹配模式，以实现效率最优。

但是，双模甚至多模系统需要更为高级的动力分配结构，这也就是我们在通用Voltec上看到的、大名鼎鼎的Power?Split动力分流系统。这套系统最大的特点在于，在变速箱内加入了两组行星齿轮、两个驱动电机，以离合器分配发动机与两个电机在不同工况下的工作组合。比如高动力需求时，大小功率的两个电机都能参与驱动；动力需求没那么高的时候，一个电机负责驱动、一个电机负责调整转速，以保证驾驶质感最优化。

这套带有Power?Split的通用混合动力系统最早在美国的雪佛兰Volt中使用，动力性能与燃油经济性的最佳表现得到了市场验证。直到后来丰田普锐斯换代，才同样加入了类似的动力分流技术，可见通用这套双模思路的先进性。

今年别克上市的微蓝6?PHEV用了eMotion驱动技术，正是通用Voltec的沿袭：两个驱动电机，两个行星齿轮组，动力分流技术在经过多年技术更新后，已经可以做到高速、低速两种动力分流模式与10种以上的工况模式，在全车速工况下持续调整动力源匹配组合，以提供最佳效率的能量组合。

混合动力技术推出，最开始的思路是在就不彻底改变动力源与使用习惯的前提下，实现节能减排。但在消费者实际体验中发现，无论是并联还是串联系统，始终存在着电池容量不足以支撑性能需要、发动机排量不足以满足动力性能等问题。想要集两派之所长，首先需要保证两套动力源的性能不妥协。

应用于插电混动车型的发动机，首先需要满足的是节能、降低油耗，比如别克微蓝6?PHEV用的1.5L发动机就对进气歧管进行了全新设计，以提升发动机中低速扭矩、并且扩动机燃油经济区，目的是在驱动车辆、为电机充电等多种工况下，这款发动机的油耗都可能保持在较低范围。此外，大量的低摩擦组件加入，也能通过降低内部摩擦损耗而达到更高效、平顺的动力输出。至于丰田卡罗拉/雷凌的插电混动是在原有的双擎系统上做拓展，对燃油经济性的追求得到保留。

只不过，在动力性能上丰田的插混系统有所妥协，百公里加速只有11.7秒，而别克微蓝6?PHEV的百公里加速可以做到8.6秒。

第二套动力源来自于电池，这也是插电混动车型的动力主体。关于电池组的选择，车企往往十分谨慎：从厂商的层面，这套电池必须在能量密度上符合补贴水平；而从消费者的角度看，电池能量密度决定了重量、续航、电耗，最终体现在体验上。

别克微蓝6?PHEV选择了LG化学提供的新一代模块化高性能三元锂电池，由104组电芯单元组成，额定电量9.5kWh，能量输出比普通的磷酸铁锂电池高50%，电池能量密度高于同级。这套电池技术最大的特点是高度集成、体积更小、容量更大，而通用汽车独有的片层冷却技术，可以精确控制每一片电芯的温度，以保证这套系统的性能安全稳定，使用寿命更长。

在两套高效动力源的配合之下，微蓝6?PHEV的纯电模式续航里程为60公里。丰田的插混在电池选择上没有过于强调高效能，搭载的是一块10.5kWh三元锂电池，纯电续航55公里。而从今年的行业发展来看，插混的纯电续航进入60公里已是平均水准。

消费者对插混的误解，有一部分原因来自使用方式：当用户无法长期在混动模式下驾驶，相当于一辆燃油车拖着大电池，油耗自然有增无减。这不应该是插混车型开发的初衷。在插混系统的选择上，通用之所以选择技术构型更高级的混联，是因为在通用看来，消费者购买一辆插电混动车型，不应该只是获得更低油耗，而同时也应该享受到两种动力源带来的，更高级的驾驶体验。

以别克微蓝6?PHEV为例，EVT电控智能无级变速箱并非只有动力衔接更平顺的优势，由于用了双电机+双行星齿轮组的独特设计，配合动力分流技术，在TPIM集成式驱动功率逆变器模块的控制下，可以灵活实现多种模式切换，以实现更高效的扭矩输出、更快的动力响应。目前这套技术只有通用和特斯拉具有，而在中国市场，首次以别克微蓝6?PHEV将这套高级技术带给消费者。

具体到驾驶层面，别克微蓝6?PHEV可以通过调节控制踏板，灵活切换三种驾驶模式，比如适用于城市工况的普通模式，较低功率需求的驾驶场景下以正常纯电运动，给驾乘者的感受是类似于电动车的线性动力输出，平顺而舒适。运动模式则应用于高速公路等需要更强动力反馈的模式，油门踏板反应更灵敏；而锁定模式则用于维持电量，达到更节能的目的。

在用户看来这只是三种不同感受的驾驶模式，但在驱动系统内部，它是通过多种动力源的组合与工作模式调动，以保持最稳定的大功率输出与放电。与之配合的，还有两种动能回收模式，让驾驶者在性能与续航之间做选择。

在节能减排与能源转型的大环境下，插电混动本该是车企和消费者最适合的过渡方案，两种动力源的配合不只是为了省油，而是全方位优化驾乘体验。意识到这一点，消费者才能在选购时做出最适合自己的选择。

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车东西

文?|?六毛?晓寒

车东西10月27日消息，今天上午，由中国汽车工程师学会组织上千名专家制订的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（简称《路线图2.0》）在中国汽车工程学会年会上正式发布。

中国汽车工程学会是汽车产业的重要行业组织，也是国家制订汽车产业规划的重要智囊机构。《路线图2.0》发布之后，将给中国面向2035年新能源汽车规划研究以及与汽车相关的“十四五”科技规划研究工作提供重要支撑。

换言之，看懂《路线图2.0》就是看懂了我国汽车产业未来15年的关键发展方向和发展目标。

根据《路线图2.0》，到2025年，我国混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到50%以上。

届时，新能源汽车将占汽车总销量的20%左右。而中汽协统计2019年，我国汽车累计销量为2576.9万台，按照这个水平，到2025年国内新能源汽车销量将达到约515万台。

在智能化上，国内PA/CA级智能网联汽车（即部分自动驾驶汽车和有条件自动驾驶汽车）将占汽车年销量的50%以上，HA级汽车（即高度自动驾驶汽车）开始进入市场，C-V2X终端新车装备率达50%。

到2035年，节能汽车全面混动化，混动新车在传统能源乘用车中占比达到100%。新能源汽车成为国内汽车市场主流（占总销量的50%以上）。智能化上，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，实现中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布现场

以下是《路线图2.0》的详细解读。

一、2035年是关键节点?六展目标公布

由工信部指导、中国汽车工程学会组织整个汽车行业1000多名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0）于今天上午进行了正式发布。

中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏在2020中国汽车工程学会年会暨展览会开幕式上就《路线图2.0》的编制背景和主要内容做了介绍。

李骏院士发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》

《路线图2.0》确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”的发展方向，并评估了技术路线图1.0自2016年发布以来的技术进展和短板弱项。

以2035年为节点，技术路线图提出了我国汽车产业发展的六大目标：

1、中国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰，至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上。

2、新能源汽车将逐渐成为主流产品，汽车产业基本实现电动化转型。

3、中国方案智能网联汽车核心技术国际领先，产品大规模应用。

4、关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的产业链。

5、建立汽车智慧出行体系，形成汽车、交通、能源、城市深度融合生态。

6、技术创新体系基本成熟，具备引领全球的原始创新能力。

二、2025年混动车销量占一半?实现高速公路自动驾驶

《路线图2.0》强调坚持纯电驱动发展，同时又对混合动力汽车、燃料电池车型的发展目标进行了明确。

在新能源汽车方面，2025年，我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将达到20%左右，氢燃料电池汽车保有量达到10万辆左右。

2030年，新能源汽车在总销量中的占比提升至40%左右。

2035年，新能源汽车成为国内汽车市场主流（占总销量的50%以上），与此同时氢燃料电池汽车保有量达到约100万辆。

节能汽车方面，2025年混动新车占传统能源乘用车的50%以上。

2030年，混动新车在传统能源乘用车中的占比达75%以上。

2035年，混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100%，这也意味着，国内节能汽车届时将实现全面混动化。换言之2035年，国内乘用车市场上节能汽车和新能源汽车的年销量将各占50%。

主要里程碑

《路线图2.0》针对国内智能网联汽车的发展做出了规划。

从时间节点看，《路线图2.0》提出，2025年国内PA/CA级智能网联汽车占汽车年销量50%以上，HA级汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装备率达50%。

2030年，PA/CA级智能网联汽车占汽车年销量的70%，HA级超过20%，C-V2X终端装配基本普及。

最终，到2035年，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，实现中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

PA指部分自动驾驶，包括车道内自动驾驶、换道等功能，类似于目前正在快速普及的L2级自动驾驶系统和APA自动泊车等技术。

CA指有条件自动驾驶，在指定的工作条件内，由车辆完成所有驾驶操作，驾驶员需要在提供提出需求时，进行适当干预，典型功能是高速公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶等系统，类似于L3级自动驾驶。

HA/FA就是L4/L5级自动驾驶系统。

除此之外，《路线图2.0》也对接下来15年国内乘用车（含新能源）新车油耗、商用车油耗目标、传统能源乘用新车平均油耗水平目标提出了要求。

三、9大核心技术方向是研究重点

产业总体+9大技术发展方向

《路线图2.0》在研究过程中，延续了“总体技术路线图+重点领域技术路线图”的研究框架，把原来的“1+7”研究布局深化拓展，变成了“1+9”。

其研究领域可概括为1（即产业总体）+9大技术发展方向。9大技术发展方向具体指节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。