华为汽车怎么样了_华为汽车事故多吗

1.华为智能座舱 智能汽车仅10万出头 静态体验北京汽车魔方

2.事故频发，技术落后，特斯拉开始跌下神坛

3.余承东最近好像没那么“大嘴”了 | 汽车产经

4.杭州一男子驾车冲入商场华为门店，警方是如何通报的？行车安全要如何保障？

5.自动驾驶的2019：创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥？

如今全世界只有2种电动汽车，一种叫做“特斯拉”，而另一种叫做“其他电动汽车”。你承认这句话么？——2月17日，浙江温州瑞安，一特斯拉Model3疑似失控，与一辆公交车发生碰撞，造成乘客陈某死亡、钱某受伤，三车受损。

事发后，各家媒体第一时间就转发、刊登了相关报道。题目里自然也少不了“特斯拉”3个大字。车友们热情、毫无保留的发表了自己的观点和看法。——然而仅过了2天，上海就发生了一起非常严重的汽车燃烧、起火事故。

特斯拉一出事都知道是特斯拉

其他车闯祸，为何不提品牌？

2月19日，上海中环（高架路）内圈金科路下匝道与主线之间发生一起单车交通事故。一辆小型客车行驶至该处时，因操控不当，撞到下匝道分岔口防撞水箱，车辆侧翻起火并从高架路翻落至地面道，驾驶员当场死亡。

同样的，2月18日，各微信车友群、QQ车友群里都在疯传，某地一台电动汽车“当街喷火”，熊熊烈焰吞噬了大半条街……而2月20日，车友群里再次爆出某地另一台电动汽车“当街喷火”，甚至上演了“火焰将路边其他汽车吞噬”的奇观。

从新闻画面里看，这几天内连续发生的严重事故，画面远比2天前温州瑞安的特斯拉事故惊悚的多。可是，这几次事故媒体压根就没提具体涉事车辆的型号！甚至连品牌都没提及！而且其中的2起电动汽车“喷火”，媒体甚至都没去报道！

难道有人故意“为黑而黑”？

这难免让人觉得有些诡异，大家纷纷表示“看不懂”：人家特斯拉只要出点事，各家媒体就争相报道，怎么其他品牌上新闻，就……？因此甚至有人会质疑，难道有人故意“为黑而黑”？就专门盯着一个品牌上？

后来和好友谈及此事，才恍然大悟！——之所以会导致这种现象，究其原因是特斯拉这个品牌本身就“红”，特别是在当今网路时代。事实上除了汽车行业有这样的现象，在其他行业也一样。

不只是汽车，其他行业也一样

唯一原因：品牌关注度！

比方说：如今全世界只有2种手机，一种叫做“苹果”，而另一种叫做“其他手机”。——道理和特斯拉非常类似。不管你承认不承认，苹果手机的每一次换代，哪怕只是充电口改成了TYPE-C都能引起“集体轰动”…

但换成国内其他一些手机品牌（除个别知名度高的“头部品牌”外），换代也好，更改操作系统也罢，谁会在意？谁会过问？——所以从这个角度来说，特斯拉之所以有那么大的“话题感”，本身就因为它足够“红”。不管你承认不承认，谈及纯电品牌，它是个绕不开的存在。

所以反过来想，“特斯拉上新闻必然轰动，而其他车上新闻，连品牌都懒得提”这件事，是可以作为国产自主品牌汽车的“目标”（打引号）的。——比如手机行业，如今提及华为，新闻轰动程度比起10年前，那是提升了很多倍。大家对华为的全新操作系统的来历争论不休，关注度也很高。

被关注不是坏事！

期望自主品牌也能被“紧盯”

再比如汽车行业，如今只要提到比亚迪，谁人不知无人不晓。大家都会下意识的把特斯拉拿来和比亚迪对比。这不就是因为比亚迪的知名度，影响力不断攀升的结果么？——在新能源领域，比亚迪已是妥妥的国内王者了。

如今越来越多的人都开始说：全世界只有3种电动汽车，一种叫做“特斯拉”，一种叫做“比亚迪”，而另一种叫做“其他电动汽车”。——而放眼手机行业，也有越来越多的人开始说：全世界只有2种手机，一种叫做“苹果”，一种叫做“华为”，而另一种叫做“其他手机”。

所以被媒体关注，从某种意义上来说，未必就是坏事。就好比5年前，燃油车时代，德系三强BBA绝对是被媒体争着抢着报道的品牌。为什么？还不是因为普罗大众对这些品牌的关注度高？所以我们也非常希望，国内能出现越来越多的“被媒体紧盯”的汽车品牌！

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华为智能座舱 智能汽车仅10万出头 静态体验北京汽车魔方

如果以目前的眼光来看的话，这一项技术的实用性和安全性确实不高，但是这项技术的成长速度特别快，所以我们确实可以在几十年内享受到无人驾驶给我们带来的全新生活体验。

以前我们在谈到无人驾驶的时候，总会觉得这样的技术出现在科幻**里，随着我们科学技术的进一步发展，我们会发现无人驾驶技术离我们的生活越来越近，很多汽车厂商开始研究无人驾驶技术，并且把这项技术运用到我们的日常生活当中。

华为也出现了无人驾驶技术。

华为是一家非常强大的企业，不仅在电子领域非常出色，现在华为已经正式进军汽车领域，并且发售了华为第1台具备无人驾驶技术的新能源汽车。从某种程度上来说，华为这样的企业比贾跃亭的乐视好太多了，因为贾跃亭的乐视造了快10年，也没有造出来车。

这项技术的实用性和安全性有待进一步确认。

之所以要这样说，主要就是因为目前我们的科学技术还没有达到100%安全和实用的地步，这也就意味着无人驾驶技术在更多的时候，只不过是一个功能。

对那些期待无人驾驶技术的小伙伴来说，无人驾驶技术可以让我们的生活发生翻天覆地的变化，更可以解放我们的双手。

特斯拉也有这样的技术。

严格意义上说，特斯拉先有无人驾驶技术，然后才有华为的无人驾驶技术，因为特斯拉在很久之前就已经开始研究无人驾驶，并且把这项技术运用到汽车驾驶当中。我觉得这个社会就需要像华为和特斯拉这样的优秀企业，因为这样的企业不仅仅会考虑自己的盈利问题，也会考虑到整体人类科学进步的问题，这样的企业确实会驱动整个人类的科学进程。

事故频发，技术落后，特斯拉开始跌下神坛

有这样一款车型，它搭载了华为智能座舱，并且是一款全场景定义的智能汽车，还是一款由用户命名共创的产品。看到这三点，我觉得大部分人的第一反应都会认为它是一款新能源车型，不过我要是告诉您它是一款纯正的燃油车，您是不是会觉得有点不可思议。这款车型就是在2021广州车展上亮相的北京汽车魔方，它不仅搭载了华为智能座舱，还是北京汽车首款全场景定义的智能汽车，也是北京汽车首款由用户命名共创的产品。具备这三点特质的北京魔方，能够看出它瞄准了当下主力消费群体——Z世代年轻人群，那么这样一款为年轻人打造的全新车型究竟有何表现呢，跟随我此次的静态体验来感受一下吧。

“大都致美”家族式设计与“钻石星辰”主题巧妙融合

北京魔方作为一款全新车型，在整体造型设计上既保持了北京汽车“大都致美”家族式设计，同时也应用了全新“钻石星辰”设计主题，整体呈现出的视觉效果，既不会有陌生感，同时又有足够的新鲜度。

具体来看，魔方前脸由分体式前大灯组组成了上下两个区域，上部由倒L型LED日间行车灯/转向灯组，以及贯穿式设计的窄长条进气格栅组成，融为一体的造型有效提升了前脸的横向视觉宽度。前脸下部区域由镂空样式的星空格栅占据了大部分面积，并通过周围的黑色饰板将熏黑设计的前照灯组巧妙的融入其中，增强了前脸的整体感。

来到车身侧面，能够看出魔方用了双色车身涂装设计，车顶应用了亮黑色涂装，形成了悬浮式车顶的视觉效果，并与灰色车身涂装形成了鲜明对比，为整车增添了不错的层次感。作为一款智能汽车，北京魔方将传统反光镜样式的外后视镜更换为了极具科技韵味的电子外后视镜，这个配置不仅是同级别首款搭载，在整个汽车市场中也是十分罕见。车身尺寸方面，北京魔方的长宽高分别为4620/1886/1680mm，轴距为2735mm，定位为紧凑型SUV。

车尾部分，魔方的的整体设计体验具有很强烈的前卫属性，与它智能汽车的定位十分契合。其中，后尾灯组应用扁平化设计理念，并与融入品牌LOGO的黑色饰板相连，形成了类似贯穿式后尾灯组的造型，增强了车尾的横向视觉宽度。此外，在车尾上部配备了双层设计的后尾翼，并且用分段式设计，既能优化整车空气动力学效率，同时提升了整车的运动属性。

极致堆料 科技智能属性拉满

进入北京魔方车内，整体内饰造型应用了全新设计，与目前在售的北京汽车旗下车型不尽相同。中控台虽然用传统的T字形布局，不过应用了大量不规则线条勾勒造型，包括L型空调出风口、梯形中央控制区等，赋予了车内很好的设计感。

魔方的方向盘用三辐平底式设计，并应用了皮质和打孔皮质两种材质包裹，再加上红色缝线点缀，既提供了视觉上的运动感，也赋予了方向盘不错的手感。此外，方向盘上还布置了多个多功能控制按键，可操控多项功能。

在方向盘后部，魔方配备了一块全液晶仪表，显示界面与整车设计风格相统一，也是很有前卫感与未来感，并且显示的清晰度与显示内容的丰富度也有着比较不错的表现。在全液晶仪表后部，魔方还配备了AR-HUD系统，具有60英寸投射面积，分辨率可达到854×420像素，能够呈现清晰细腻的显示效果。可将仪表、实景导航、驾驶等信息直接在前风挡玻璃上投射显示，实现导航路口指引、驾驶、播放等功能，使驾驶员视线不用过多离开前方道路，更利于专注驾驶，从而减少意外事故发生概率。

（此次实拍车辆为试装车，车机系统界面不代表实际量产车版本呈现效果）

在中控台中部，魔方配备了一款尺寸较大的悬浮式中控屏，并搭载车规级麒麟990A芯片和华为鸿蒙OS系统，从而实现了车机与手机、电脑等8大终端互联，以及多种智能家居远程控制。此外，该系统还适配高德地图、网易云音乐、喜马拉雅、快手等100多款应用，真正满足当下年轻人的使用需求。（此次实拍车辆为试装车，车机系统界面不代表实际量产车版本）此外，在其它科技配置方面，魔方还搭载了由全车25个传感器组成的L2.5级驾驶系统、FACE ID、远程控制、语言控制、手机蓝牙钥匙、B-Care儿童座舱和FOTA自进化等。

在魔方车内不得不提的就是在前排主副驾门板内侧的两块小屏幕了，它可通过车外的电子后视镜，实时显示车外的环境状况，相比传统后视镜可多出3倍视野，并且遮挡面积减小60%，降低了驾驶员视觉盲区。同时，更小的外后视镜尺寸，也能进一步减小整车风阻系数。

座椅部分，魔方的座椅用全皮质材料包裹，并用红色和黑色拼接的配色设计，视觉上有着不错的运动属性。并且，前排座椅还用固定式头枕的一体式座椅设计，使得前排座椅有着更浓郁的运动氛围。此外，前排座椅还用电动调节，增强了驾乘者乘坐便利性。

打开魔方的后备厢，首先它配备了电动后尾门，使得消费者开启时更加方便。后备厢内部空间比较规整，呈现出一个标准的矩形空间，不过整体的进深与横向宽度表现不是特别突出，属于紧凑型SUV的主流水准。此外，后排座椅还支持4：6比例放倒，放倒之后虽然没能实现纯平，但是后排座椅靠背翘起的角度不算特别高，偶尔装载一些大件货物还是能够胜任的。

魔核1.5T+7速双离合驾驶感受值得期待

此次针对北京魔方还是一个静态体验，不过官方表示，新车将搭载魔核1.5T发动机并匹配7速湿式双离合变速箱，发动机最大功率为138千瓦，峰值扭矩为305牛·米。从发动机参数来看，这款1.5T发动机的确有着不错的动力输出，这也能从官方给出的7.9秒0-100公里/小时加速时间和6.0升/100公里油耗表现能够看出一二，但是作为一款家用取向的紧凑型SUV，动力匹配度、平顺性和舒适性等因素，消费者会更看重一些，我们希望在后期能试驾到这款车，看看它表现如何，可以小小期待一下。

写在最后

实话实说，目前国内紧凑型SUV市场或是自主紧凑型SUV市场，各大品牌车型之间早已挤破了头、杀红了眼，而对于消费者来说面对琳琅满目的车型时，的确不太容易选择心仪的对象，如何能够打破常规，让消费者留下深刻印象，这是一个十分困难的课题。

不过这次北京魔方好像给出了一个全新的答案，电子外后视镜、AR-HUD、华为智能座舱等一系列高科技配置都“堆料”到一款车身上，先不说使用体验如何，最起码从感官上就能给予消费者不小的冲击。当然了，如果再加上官方给出了11万-15万元的预计售价来看，那么这份冲击之前还要加个“更”字。据官方表示，北京魔方将于今年上半年正式上市，它未来会有怎样的正式售价，市场表现又会如何，就让我们拭目以待吧。

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余承东最近好像没那么“大嘴”了 | 汽车产经

文 | 王静仪 蘧毛毛 刘皖媛 李阳

编辑 | 施智梁

明星外企特斯拉（NASDAQ: TSLA）如今身处舆论的风口浪尖。

4月，一段特斯拉摄像头拍摄到的车内，引发舆论对于数据保护的热议，新华社评论为“车内涉及到的隐私不是你想，就能！”3月，#特斯拉质量问题该不该上315#在社交媒体吸引大量讨论，不少网友认为“特斯拉应该登上中央电视台3?15晚会”；2月，特斯拉因消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题，被市场监管总局等五部门联合约谈。

作为一辆 汽车 ，特斯拉爆出的问题不少，但都爱特斯拉。在深圳创业的90后伍孝雨告诉出行一客 （ID:carcaijing） ：“智能 科技 和品牌溢价！”作为智能 科技 迷，他的家里遍布各种智能家居，他觉得特斯拉的高 科技 属性几乎为他量身定做。

这家成立于2003年的硅谷公司创造过很多纪录：续航里程最长（2012年就达到480公里）、自动驾驶最强（至今仍是公认的车企第一）、第一家实现整车OTA升级、第一家开创直营销售模式、CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）本人也在2021年凭借股价的迅速上涨成为世界首富。

先行者的很多创举被照搬学习，比如在大城市中心商场开设体验中心的模式如今已成业内标配，而哪家车企要想证明自己的自动驾驶能力强，言必称摄像头精度和数量是特斯拉的几倍几十倍。

但特斯拉的先发优势正面临来自各行业竞争者的挑战：曾独领风骚的电池领域有了中国企业的强力冲击；在自动驾驶感知解决方案上，大部分车企已经统一战线地站在特斯拉对立面；在智能网联领域，互联网 科技 公司亲自下场作战；传统车企巨头们虽然稍显迟缓，也在奋起直追。

降价促销也让特斯拉主动走下神坛。Model 3国产化的一年多里降价7次，自认被“割韭菜”的消费者们，心态从购车前的欣喜若狂到购车后的意难平，特斯拉强 科技 感的品牌形象受到挫伤。借此，新造车势力走上了自己的品牌差异化之路。

从消费者到官方层面，这家明星外企正遭遇前所未有的口碑危机。上海超级工厂的产能从2020年初的每周1000辆拉升到年尾的5000辆，产能翻了五倍，质量问题随之显现，连马斯克自己都承认现在不是购车好时机。初来乍到却攻势凶猛的特斯拉，被新华社撰文斥为“傲慢”，近期甚至引来了工信部等部门的高规格约谈，数据安全问题也被摆到台面上。

“转型成功的传统车企会分走特斯拉的光环，市场对于特斯拉的预期也会逐渐下降，资本市场的看法也会发生变化。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对出行一客 （ID:carcaijing） 表示，在这场围剿战役中，特斯拉能否保持可持续性的规模增长成为关键，一场对决正在开始。

不可否认，在过去的很长一段时间内，无论是技术方向、商业模式还是产品理念，特斯拉都是新能源 汽车 领域公认的模版，但这一现状已悄然发生改变，特斯拉的诸多优势光环，正在退散。

以动力电池为例，2017年特斯拉Model 3正式交付时，354公里（标准版）和499公里（长续航版）的续航能力傲视全球，彼时国内同级别电动车实际续航里程均在300公里以下。

特斯拉凭借开创性的“21700”电池技术，在传统“18650”圆柱电池（18代表直径、65代表长度、0代表圆柱形状）的基础上，将直径增加3mm，长度增加5mm。看似轻微的尺寸提升，却能实现能量密度增加20%，成本降低10%，其综合性能在全球电池产品中一骑绝尘，并引得国内一众电池厂商争相效仿。

随着以宁德时代（300750.SH）为首的国内电池供应商技术突飞猛进，国内外续航差距快速拉近。纵观2020年量产的纯电动车型，综合续航里程在500km以上几乎是高端车的标配，小鹏P7等不少车型长续航版，已经突破700km大关。进入2021年，蔚来、广汽更是将1000km续航视为新的里程碑。这样的续航能力已完全不在特斯拉之下。

中国科学院院士、动力电池专家欧阳明高明确表示：“中国的电池很好，特斯拉的电池技术已经对中国没有什么冲击了。”特斯拉在进入中国市场后，也已选择宁德时代为电池供应商之一。

同样的故事也在自动驾驶的技术演进上发生。一直以来，特斯拉在自动驾驶解决方案上，都是不折不扣的视觉派，即由摄像头主导构成纯视觉计算。其独有的“影子模式”，可将驾驶员操作与“影子”对环境的感知预判进行比对，来不断加强其自动驾驶系统。特斯拉的自动驾驶能力被普遍认为是业内第一。

但越来越多的车企对特斯拉的路线提出质疑，转投激光雷达路线，即由激光雷达主导，配合摄像头等元件来实现自动驾驶功能。

同济大学 汽车 学院人车关系实验室 汽车 专家王小斌告诉出行一客 （ID:carcaijing） ，如果特斯拉真的能做到 汽车 的摄像头与人类的感知判断相同且算法足够强大，理论上靠视觉方案就能实现全无人驾驶。“出发点是正确的，但机器真的能完全像人类一样去观察和思考吗？现在的难点是：如果只依赖摄像头能不能达到人眼的效能，获取的信息是否足够支撑判断。”

小鹏和蔚来打响了激光雷达上车第一枪。2020年11月底，小鹏 汽车 CEO何小鹏与马斯克就激光雷达路线“隔空互怼”，之后又宣布与大疆合作在2021年新车型搭载定制版车规级激光雷达；蔚来1月9日发布旗下首款轿车ET7，激光雷达也是亮点之一。传统车企中，现代、宝马、福特等品牌也都有搭载激光雷达的产品规划。

显而易见的是，特斯拉的技术风向标地位已不再稳固：电池领域，特斯拉一直被模仿，或终将被超越；而在自动驾驶感知解决方案上，大部分车企已经统一战线，不约而同地站在了对立面。

汽车 是工业制造的，即使特斯拉有多种先进技术傍身，也面临制造困境。“有朋友问我，应该什么时候买特斯拉？我的回答是要么一开始就买，要么等生产稳定下来再买。”近日，马斯克自曝其短，“因为在生产加速过程中，要让产量直线上升同时，还要在所有细节上做到完美，的确非常困难。”

汽车 研究机构J.D Power发布的2020年美国市场新车质量研究(IQS)报告显示，特斯拉初始质量得分为250PP100，这意味着每100辆特斯拉车型便会出现250个问题，排名垫底。需要指出的是，尽管特斯拉问题多多，但集中在外饰和内饰，而非电池、 、导航等其他车型的常见问题或关键领域。

国产一年多以来，随着生产成本的降低，Model 3经历5次降价，从35.58万下降至当前的24.99万，尽管新车主纷至沓来，老车主却自觉感情被严重伤害。购买首批国产Model 3之前，北京的张女士自认“是特斯拉粉，还拉了朋友一起买”，车辆到手之后，她的评价却变成了“特斯拉在割韭菜这件事上真是从来没让我们失望过，我现在很讨厌这个公司”。

对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳多次回应：价格与成本相关，我们在中国生产了，节省的成本不让给消费者，那才叫“割韭菜”。如果未来原料或者零部件价格出现上涨，特斯拉也有可能涨价。无论在哪一个时间点上，提供给消费者的都是最优价格。

“用户感情不是 科技 公司最关心的。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟对出行一客 （ID:carcaijing） 表示， 汽车 产品在不断迭代的过程中，需要适应新的常态。原来买车是经销商体系，经销商需要挣钱，消费者不知道中间差价是多少，就算车子本身不值那么多，终端价格也不会变化。而特斯拉用一口价、透明的直销模式，消费者不需要跑好几家4S店做比较。这是一个双刃剑，有人喜欢有人不喜欢，取决于个人的理解。

同一个品牌从80万打到25万，这事只有马斯克这个外来者才做得出来，这被认为破坏了车界的金科玉律。

在大众 汽车 乘用车品牌管理董事会成员、大众 汽车 乘用车品牌中国CEO冯思翰（Stephan W?llenstein）看来，像特斯拉这样自上而下打市场的高端品牌必须要非常敏感和审慎。“当别人认为你是一个高端品牌时，你一定花了很多钱才获得这样的消费者感知，如果扩张得太快，品牌很快就会下来了，忠实客户会流失，建立起的品牌和 社会 身份的联系会被淡忘。”冯思翰在接受出行一客 （ID:carcaijing） 访时表示。

在特斯拉Model Y国产化后的1月底，宝马对旗下电动车型大幅降价约7万元，和Model Y正面作战。与特斯拉老车主被直接降价伤害感情不同，宝马对老车主以现金补偿差价。宝马中国方面回复出行一客 （ID:carcaijing） 称，给老车主补贴是考虑到他们的感受，让他们意识到宝马的品牌值得信赖。

数据分析公司李及李创始人李瀚明向出行一客 （ID:carcaijing） 分析，在认同感带来的品牌忠诚度上面，不少车厂集团都有完整的“消费升级”曲线。例如，早年开丰田的车主，现在的座驾往往是雷克萨斯；而以前开大众帕萨特的车主，现在的座驾往往是奥迪。这种“习惯成自然”的对车厂造车理念的认同，令车厂有一个稳健的客户基础。

汽车 品牌的差异化极为重要，特斯拉主打 科技 感，目前公认的国内造车新势力头名蔚来 汽车 ，其“用户”的标签也越来越深入人心。

出行一客 （ID:carcaijing） 在2021年的Nio Day发布会上观察到，不同于一般车企负责人在发布会上率先介绍各路领导、继而引出新车，创始人、CEO李斌在开场时花了大量时间感谢用户，分享车主参与公益、户外活动的故事，再进行企业信息宣讲——车企CEO能记住车主名字、建立直接联系，这在传统 汽车 时代难以想象。

成都蔚来车主苗先生有一套独特理论：花40万买一辆国产新能源车的人（蔚来 汽车 均价超40万元），收入水平和阶层比以同等价格购买BBA入门级的群体更高，因为他们“能拿出40万买个玩具”，而不是把 汽车 作为重要的家庭资产或代步工具。

李斌此前亦对出行一客 （ID:carcaijing） 透露，蔚来品牌不会进入平价市场，如果产品要进入低价区间，会考虑新成立一个品牌。

“做得好的品牌，都有明确的差异化标签。”郑赟认为，现有 汽车 产品太多，如果消费者不能区分出各家的产品、服务有何不同，很难切换到新品牌。因为切换品牌需要的不止是金钱，更是时间和精力成本。

马斯克是特斯拉的天然广告牌。这位世界级网红在推特上的几个字，就能推动音频软件clubhouse大火、虚拟货币狗狗币和比特币价值大涨，没有 汽车 品牌CEO能复制这样的名人效应。

“一位有个性、商业敏感度强、对技术有要求、对跨时代产品有独特见解的魅力型领袖是特斯拉最大的资产。”郑赟向出行一客 （ID:carcaijing） 表示，同时马斯克也是很好的产品经理，能推动事情落地。

作为新任全球首富，马斯克旗下有多家 科技 创业公司，包括航天公司SpaceX、太阳能面板企业Solar City、轨道交通领域的Boring、神经 科技 与脑机接口公司Neuralink，它们都在各自赛道取得成绩，助推特斯拉强化 科技 标签。郑赟认为，特斯拉的营销模式可以分析可以讨论，但很难被复制。

如果说特斯拉在 汽车 行业已经不可替代，随着 科技 公司纷纷进军电动车行业，特斯拉的挑战陡然增多。

从2020年开始， 科技 公司大举来袭：华为发布了智能 汽车 解决方案品牌HI；长安 汽车 联手华为、宁德时代，打造全新高端智能 汽车 品牌；阿里巴巴与上汽集团和浦东新区联合打造智己 汽车 。进入2021年， 科技 公司们更是直接造车。自带流量和资金，百度、小米官宣造车，滴滴近日也被传出立项造车， 科技 公司逐渐从幕后走向台前。

正如中国电动 汽车 百人会理事长陈清泰对出行一客 （ID:carcaijing） 所言， 汽车 革命的“上半场是电动化，下半场是智能化”， 汽车 智能化、网联化已是发展方向，互联网 科技 公司的话语权必然会越来越大。

当前新能源 汽车 领域已经形成几股竞争势力：一是以特斯拉、戴姆勒、丰田为代表的外资以及合资企业；二是以上汽、北汽、比亚迪为代表的自主车企；三是以蔚来、小鹏为代表的造车新势力。从2020年下半年开始，以苹果、百度、小米、滴滴为代表的 科技 公司造车异军突起，形成第四股势力。

传统主机厂也是不可小觑的力量。分析师们普遍预计，大众 汽车 集团的 汽车 销售总量最快将于明年赶上特斯拉，届时这两家公司分别可交付大约120万辆 汽车 。

“如果特斯拉是电动车界的苹果，大众就是下一个三星”，瑞银证券分析师Patrick Hummel团队拆解一辆大众ID.3后研究发现，其平台与特斯拉相比具有成本竞争力，同时拥有同类产品中最佳的电池能量密度和能量效率。大众的优势在于规模，拥有与三星类似的价值定位——一个以高品质硬件和规模化生产而备受信赖的全球品牌。

特斯拉的吸引力并非绝对，而是能够被一个更具价值的选项所取代，J.D.Power 汽车 零售高级总监Stewart Strop认为，对于特斯拉之外的电动 汽车 制造商来说，剩下的问题就是如何教育和解释他们的产品可提供较特斯拉更高的价值。

在这场波澜壮阔的 汽车 革命中，谁是另一个更具价值的选项？目前尚未凸显。但可以肯定的是，特斯拉一枝独秀的时代即将成为过去。

本刊实习生郭宇对本文亦有贡献

本文原载于《 财经 》杂志2021年4月12日“ 汽车 与出行”栏目

杭州一男子驾车冲入商场华为门店，警方是如何通报的？行车安全要如何保障？

前天（5月7日）极狐阿尔法S全新HI版上市发布会的访环节，余承东（华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO）上来就扔掉了话筒，说“我嗓门大，话筒有回音用着不舒服。”

期间聊到激动处还几次想要站起来，然后被刘宇（北汽集团副总经理、北汽新能源董事长）提醒“坐下坐下”。

见到这样的场面，汽车圈的媒体老师们心里都乐开了。毕竟传统汽车行业的媒体沟通会，稳重沉闷居多。

访还在进行中，就有媒体老师掏出手机发圈表白说，很喜欢余总这种坦率、直爽不绕弯子的个性。

其实这次极狐的核心媒体沟通会，很多人对于能访到余承东本人是充满期待的。

毕竟人称“余大嘴”的华为常务董事，从科技圈红到汽车圈也不是第一天了。只是以前都是未见其人先闻其吹的牛。

去年底余总为问界M5带盐的发布会大家恐怕还记得，“秒杀BBA”“媲美百万级豪车”的豪言壮语很多人估计尤在耳畔。

另外一个经常被汽车媒体人们拿出来群嘲的点更是人尽皆知：今年要把AITO卖出30万辆。

更早在华为决定在自家终端引入汽车销售时，余承东还说过“用华为的渠道卖车，怎么也得卖个几百万台吧。”

但大家有没有发现，在吹牛和说大话这件事上，余承东最近似乎有些收敛了。

不久前接受某媒体访，记者问及问界M5的销量目标，余承东自愿“打脸”，直言此前定下的30万辆销量目标根本做不到，“能做到10万、20万辆已经算是很奇迹了”。

理由是，定目标的时候刚接触汽车行业了解不深，比如不知道汽车行业缺芯缺的这么严重。总之就是当初年轻不懂事。

而前天为极狐站台的时候，除了偶尔通过肢体语言暴露一丝“大嘴”本性，比如访中“腾”的一下起身，比如在圆桌派环节抢刘宇的话说……媒体老师们原本期待的，实打实的能当标题的金句名言，竟一个没有。

着实有点令人失望。

在上市发布会当天极狐特别策划的圆桌派环节，余承东也时常抢话

那天余承东都说了啥？

一句话概括：除了说，极狐阿尔法S搭载的这套高级驾驶系统是“全世界最强”，剩下的时间，全是在往回找吧。

比如，

“中国的道路很复杂，千万不能过分吹牛，然后让大家放松了警惕，造成交通事故，不能过分宣传。”

再比如，

虽然按照去年的路测来看，这款车的自动驾驶能力已经被外界描述为L3级别，但在整场沟通会与发布会上，余承东始终没松口，坚称它的自动驾驶级别是L2.99。

一边说是地表最强，一边又好像生怕大家对这套系统期待过高。

有人说这是一种策略，为日后交付的实际体验留条后路。

汽车产经想说，这条路确实是必须留的。因为极狐HI版的标杆意义太重大了。

重大到，即使大嘴如余承东，这个曾经一手开创了华为手机to c业务的灵魂人物，也承担不起的，华为在自动驾驶整条战线上有可能的失败。

之于华为，极狐HI版和问界M5最大的不同，不是合作模式，而是前者首个应用了华为最先进的智驾技术（硬件+软件）。

王军（华为智能汽车解决方案BU COO）曾经这样对汽车产经描述华为Inside的全栈能力：“目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。”

王军说，“算法大家都在做，但算力平台有几家可以做？”“芯片有几家可以做？”“芯片上运行的操作系统有几家可以做？”“有些还需要高精地图，有几家？”“要做好自动驾驶，你要有传感器，有几家能做传感器？特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家？”

“真正做全栈的，你可以算算全世界有几家。”

威马W6去年就搭载了百度的AVP（自主泊车）+ANP（领航）系统，却宣称实际已经达到了L4级别。但有人像今天关注极狐阿尔法一样关注过威马W6吗？毕竟至少在销量上，威马是强过极狐的。

有人说这是因为华为懂宣传，但最根本的原因其实是像王军说的，华为全栈能力的无人能及。这种全栈能力，用IT术语说就是“软硬一体”的能力。

当自动驾驶的软件算法这条路上迎来越来越多的竞争者，硬件一直是华为一枝独秀的能力。

这也是为什么发布会上，余承东一直更强调极狐HI版“硬件是最强的”。

这个最强，不是传感器用的多、不吝堆料的强，而是自主+可控的强。

总之，在极狐阿尔法S上，华为拿出了看家的本事。

问界M5成功了，只是为华为智选车销量添砖加瓦。失败了，就少添几块砖。

但极狐HI版成功了，则会为华为技术带来更高的议价能力和更多合作伙伴，让华为inside模式被广泛复制。而一旦失败，很可能这条路就此堵死了。

最大失败的可能来自什么？不是销量高低，而是这套系统的靠谱程度。或者直白点说，事故率。

华为手机的拍照功能是不是地表最强，可以从多个角度分析对比。总能找出一个比苹果强的角度。而且价格再稍微便宜点，大家就都觉得说得过去了。不计较。

但高调传播的高阶驾驶系统，出一次事故，可能就是毁灭式的打击。

而且，有苏菁“特斯拉”的言论在前，华为在这条路线上必须要更加谨慎自勉。

以前，华为参与传统车企的产品技术沟通会，都是王军来代表站台，这次换了title更高、自带流量的余承东。显然更重视，但余总，也必须要言辞谨慎了。

因为这次，华为和极狐把宝都押在了阿尔法S 全新HI版这款车上。余承东吹不起、极狐输不起、华为输不起。

华为和极狐的这次合作，现在已经有了一个高调出圈的开始。先期流量总能变现一些销量。

就像问界M5，3、4月份月均销量已经超过三千，可以说很不错了。

所以预热了一年的极狐HI版，前期销量应该也是值得期待的。但销量走起来，才是考验的真正开始。

总之，在自动驾驶这条充满诱惑与危险的赛道上，如宣传词上的话，华为和极狐确实都是先行者。

先行者的后续故事如何展开，只能说，期待更多精彩。

自动驾驶的2019：创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥？

警方通报称属实，现场无人员伤亡情况，门店内部分物品受损。官方通报杭州男子驾车冲入商场华为门店

日前一段汽车撞进商场手机店的，在网络上引发热议。据了解，该发生于杭州临安青山湖宝龙城市广场，当时一辆白色SUV从商场1楼大门冲进商场内，随后冲进商场内部一家手机店内，将一排手机柜台顶飞。商场保安随后赶至现场，控制住驾驶员并报警。

杭州市公安局临安区分局，稍后在网络平台发布警情通报，通报称在接到群众报警后，民警立即赶赴现场进行处置，迅速将嫌疑人进行控制。嫌疑人曹某某驾驶车辆冲进广场一手机商铺内，现场并无人员伤亡情况，门店内部分物品在该中受损。警方现已初步排除司机酒驾和毒驾嫌疑，相关情况还在进一步调查中。

生活中多数事故都是因为有人违法违规驾车导致的，在驾车出行过程中遵守相关法律法规，是保证道路交通安全最关键的部分。只有都遵章守法驾驶车辆，道路交通安全才能更有保障。

部分交通事故是由于司机驾驶时不够谨慎造成，这类司机往往过高估计了自己的驾驶技术，在遇到交通问题时容易冒险行事，从而造成交通事故，因此在驾驶车辆时一定要小心谨慎。另外，分神驾驶对道路交通安全危险极大，在驾驶车辆时小心谨慎专注驾驶，能够更好的保障行车安全。

生活中疲劳驾驶状况时有发烧，仍在极度困倦或极度疲惫状态下驾车，不仅身体反应会慢很多，同时还容易因为打瞌睡等问题造成严重交通事故。因此，无论在任何状况之下都不应该疲劳驾驶，这是对自身安全的极度不负责任。

其实在现实生活当中，行车安全的保障主要靠司机们的自觉。只有都能自觉遵守道路交通法规，在驾驶车辆时小心谨慎，道路交通安全才能真正有所保障。

2019年已经这么难了，2020年会更难吗？

2019年已然过去，回望这一年自动驾驶领域发生的几件大事，给人的感觉依然是：自动驾驶离我们还是那么近却又那么远！

这一年刚刚开始，Waymo就传出欲建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的消息，这让很多人一度以为L4无人车很快就要来了。然而等啊等，等啊等，最终Waymo的无人车没来，倒等来了百度的Robotaxi，并且一下子就是45辆，它们驶在长沙街头的样子可壮观了。看着这些拉风的无人车，连笔者都忍不住憧憬无人驾驶时代很快就要来了。

然而最近发生的另一件事又让笔者心里没了底——自动驾驶初创公司Starsky?Robotics由于未能筹集到新资金以维持运营，欲“卖身”。联想到此前AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境已被低价卖给苹果公司，另一家自动驾驶初创公司Oryx?Vision则直接宣布关停，甚至连通用旗下自动驾驶公司Cruise都宣布推迟部署RoboTaxi，笔者又觉得自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观，大规模商业化依旧任重道远！

下面让我们一起来回顾一下2019年自动驾驶领域发生的这些具有标志性意义的大事。

通用Cruise推迟自动驾驶出租车

2018年初，通用在发布第四代Cruise?AV自动驾驶汽车的相关信息时，曾表示将于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用。然而在近一年半的准备后，2019年7月Cruise首席执行官Dan?Ammann突然宣布，Cruise将推迟原定于2019年正式执行的自动驾驶商业，并表示Cruise正在与监管机构进行探讨，如何去衡量其技术何时“对道路安全只产生积极影响”。

来源：通用汽车

此前，通用已向联邦安全监管机构申请许可，生产不带有方向盘的自动驾驶汽车，但一直没有通过。最近，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）相关负责人James?Owens透露，关于通用汽车2018年1月提交的请愿书，NHTSA正与通用汽车进行商讨，并表示明年“一定”有动作。

值得一提的是，在通用宣布推迟自动驾驶出租车的同时，其他很多自动驾驶玩家也承认，要将自动驾驶汽车真正投放使用，需要比预期更多的时间和资金。正因为如此，越来越多的汽车制造商纷纷选择通过结盟来分担成本。例如戴姆勒和宝马，就于2019年3月签署了谅解备忘录，以推动驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE?L4级的停车功能，并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用，7月双方再度联手，并将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化。8月，奥迪也宣布加入该联盟，共同开发先进的驾驶系统。

现代则于9月下旬与安波福联合成立一家自动驾驶合资企业，用于推进?L4和L5级自动驾驶技术的设计、开发和商业化，以在2020年开始测试完全无人驾驶系统，并将于2022年为无人驾驶出租车提供商、车队运营商和汽车制造商提供一个可生产的自动驾驶平台。

Velodyne退出中国?

12月初，激光雷达巨头Velodyne突然被曝正裁掉北京办公室近半数的员工，包括直销团队和部分技术支持，仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员，并将其销售模式从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”。Velodyne此举被视为基本放弃了中国市场。

据了解，Velodyne在国内之所以走到这一步，原因有多个方面，例如价格昂贵，让很多自动驾驶玩家难以承受；技术缺陷显著，只提供硬件能力并不提供算法能力；在华售前售后服务过于生硬，大批量购才能提供全流程服务；用多家代理模式，导致产品标价混乱……因此，很多玩家虽然认可激光雷达的重要性，但在研发过程中还是忍痛放弃了Velodyne的激光雷达产品，转而选择其他的激光雷达厂商，如速腾聚创、禾赛科技等国产激光雷达初创研发团队，抑或是一些较为经济的传感器方案。

在此过程中，国产激光雷达厂商的产品性能也在不断提升，再加上他们在本土化服务、价格等方面相较于Velodyne更具优势，自然而然成为了很多自动驾驶企业的选择。据悉，除了在国内市场崭露头角，目前中国激光雷达厂商在国际市场也在不断蚕食Velodyne的份额，如Cruise、Nuro、Zoox等美国本土公司都开始用中国企业的激光雷达产品。

激光雷达创企Oryx?Vision宣布关停

当地时间8月23日，总部位于以色列的低成本激光雷达（LiDAR）初创公司Oryx?Vision首席执行官Ran?Wellingstein在接受访时表示，该公司已于当地时间8月22日关停。

Wellingstein认为，自公司开始运营以来，激光雷达行业就发生了巨大的变化，该领域的所有玩家都明白，需要比最初预想的更多的时间，自动驾驶汽车才能成为主流的交通工具。

为此Wellingstein和Oryx公司的创始人Did?Ben?Bassat曾试图出售Oryx公司，但是没有成功。“我们做了很多考虑，投资者也准备继续投资，但是我们知道激光雷达行业正成为了一个充满各大巨头的行业，我们是一家小公司，很难能够继续运营并且获得投资回报。”Wellingstein表示。因此，尽管Oryx?Vision还剩大约4000万美元，足够再运营3至4年，但是相关负责人仍然决定将公司关停。

值得一提的是，Oryx?Vision并不是去年唯一一家退出自动驾驶赛道的初创公司。早在2019年初，国内自动驾驶明星初创公司RoadStar.ai就因内部腐败、技术研发停滞不前、产品落地遥遥无期等问题进入清盘状态，成为中国倒下的第一家无人驾驶技术公司。随后AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境，无奈被苹果公司低价收购。最近，硅谷自动驾驶卡车创业公司Starsky?Robotics也被曝在未能筹集到新资金以维持运营后，目前该公司正与潜在买家进行谈判，其中还包括一些竞争对手。由此可见，自动驾驶面临的形势其实远比大家所看到的要严峻的多。

美专家4小时发现百度Apollo英伟达DriveAV的561个故障

2019年11月，一篇《自动驾驶爆雷!美国专家4小时发现百度、英伟达561个故障》的文章让沉寂了很长一段时间的“自动驾驶”再次引发行业内热议。

文章称，伊利诺伊大学香槟分校的一个研究团队在分析了自动驾驶公司2014年至2017年提交的所有安全报告(涵盖144辆自动驾驶汽车，累计行驶1116605英里)后，得出一个截然相反的结论：在行驶相同里程的情况下，人类驾驶汽车发生事故的可能性比自动驾驶汽车少4000倍。

最近该团队通过其开发的一种针对自动驾驶的故障评估技术，在对百度Apollo3.0和英伟达专有自动驾驶系统DriveAV的测试中，短短4小时就发现了561个关键安全故障！此文一出，再度触动了自动驾驶安全敏感神经。

尽管随后百度对此次进行了回应，称“非常重视测试发现的模块异常，将持续优化，Apollo自动驾驶系统的运行依赖于软硬件各模块的协同工作，从而完成自动驾驶的安全运行。在新型FI测试中，同样依托多模块的软硬件协同机制，从而避免风险的实际发生”，并表单纯的软件故障并不能使自动驾驶汽车发生安全事故。但想想此前自动驾驶汽车所发生的的一系列事故，依旧让人后怕。毕竟现在没有一个玩家敢打包票自己的自动驾驶汽车是100%安全的，即使将来这项技术大规模量产了，安全方面其实也只能做到99.9999%的可靠。

大众成立自动驾驶子公司

10月28日，大众集团宣布成立一个名为Volkswagen?Autonomy?（VWAT）的子公司，让“自动驾驶做好登陆市场的准备”。据悉VWAT在慕尼黑和沃尔夫斯堡都设有办事处，除了在德国设立办公室，大众将于2020和2021年分别在硅谷和中国成立公司，以实现在下个十年中期左右开始对自动驾驶进行大规模商用。

2019年，大众在自动驾驶领域频频发力。6月，大众汽车集团宣布组建全新汽车软件开发部门“Car.Software”，全面负责车载软件业务。到2025年，大众由集团自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。不仅如此，未来大众旗下的所有车型都将配备统一的、拥有全部基础功能的软件平台，包括?“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。到2025年，大众希望旗下所有新车型都将在该软件平台上运行。

7月，大众宣布与福特共同向自动驾驶汽车技术平台公司Argo?AI投资。其中大众将向Argo?AI注资26亿美元，包括10亿美元的投资，以及估值为16亿美元的子公司自动智能驾驶公司（AID）。作为交易的一部分，今后三年内大众汽车集团将向福特购买价值5亿美元的Argo?AI股份。而福特也将继续履行此前对Argo?AI承诺10亿美元现金投资中剩余的6亿美元。

大众汽车负责自动驾驶业务的高级副总裁Alexander?Hitzinger表示，该集团对与其他汽车制造商分享自动驾驶系统持开放态度，因为与其他车企进行联合开发，有助于他们分摊研发成本。正因为如此，除了与福特合作，近日大众又宣布加入自动驾驶汽车安全联盟（AVSC），与其中的乘员共同开发自动驾驶技术。据悉，戴姆勒、福特、通用、本田、丰田、Lyft、Uber以及美国汽车工程师协会（SAE）均是AVSC的成员。

华为成立智能汽车解决方案业务部

5月27日，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU部门，隶属于ICT管理委员会管理。根据华为内部文件显示，该BU将作为华为智能汽车领域端到端的业务责任主体，通过提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。

根据华为的规划，其将从五个领域赋能车企造好车——智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动。其中在智能驾驶路线上，华为主要分三个维度来推进：商业路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。

2019年10月22日,在世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军再度发布重磅，明确表示华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐直军称，华为的最大优势是AI和云的能力，所以华为将以其昇腾芯片为基础打造一个智能驾驶平台。在这个平台上华为会开放应用程序接口，与其他厂商一同在传感器、整车控制系统、智能座舱以及车物互联四个方面建立生态。其中在传感器方面，华为将不仅提供智能驾驶平台给其他厂商，同时也会自行开发激光雷达和毫米波雷达两项产品。

随着华为在汽车领域的盘子铺得越来越大，很多人纷纷猜测华为会否将激光雷达和毫米波雷达等传感器，连同芯片、算法、系统、数据等整合到L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）中，整体打包提供给主机厂，抑或像Waymo那样，有选择性地对外销售传感器硬件，最终结果究竟如何，只有留给时间去验证了。

Waymo建厂改造自动驾驶汽车

当地时间2019年1月22日，Waymo相关负责人透露，该公司正在密歇根州东南部地区寻找合适地点建造工厂，为菲亚特克莱斯勒和捷豹生产的汽车安装自动驾驶系统。Waymo此举意味着，其在拓展和部署自动驾驶业务的同时，越来越注重抓紧其在生产过程中的控制权。

来源：Waymo

Waymo表示，新工厂将致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车，以扩大其自动驾驶业务。Waymo在一份声明中表示:“随着我们的业务开始实现商业化，自动驾驶汽车供应数量也开始增长。我们需要一个可扩充的、强大的自动驾驶汽车组装。我们现在正在为之做准备，这将从密西根州开始。”不过，Waymo并不是独自运营该项目，而是通过与麦格纳的合作，在相关合作伙伴生产的汽车上安装其自动驾驶系统。Waymo的高管表示，该公司在2019年中进行这一，2024年将该项目投入运营。

当地时间4月23日，Waymo表示其已与美国轮轴制造公司达成协议，租赁后者位于底特律的一家旧工厂，进行自动驾驶汽车改造。据悉，该家工厂将成为密歇根州第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂，此前自动驾驶接驳车制造商Nya也在密歇根州底特律西部Saline开设了一家组装厂。

百度自动驾驶长沙开跑?

9月26日，百度在长沙宣布，正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务。此后普通长沙市民均可登录Apollo申请成为用户，并有机会试乘体验。

据悉，此次百度用于试运营的自动驾驶出租车是其与一汽红旗联合研发的”红旗EV”，首批共45辆，这些车辆基于Apollo自动驾驶技术，在自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化。不仅如此，红旗EV还前装了Apollo定制版OBU，能够和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶，将当前路面上的行人、汽车等信息，还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间，实现聪明的车与智能的路紧密结合。百度此举标志着国内自动驾驶技术真正开始从内部研发走入市场，进行规模化落地。

随后，百度Apollo进一步扩大Robotaxi载人测试范围，于11月初在沧州正式开启自动驾驶载人测试。12月30日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书，百度Apollo一举拿下40?张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。至此，百度Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张，遥遥领先国内其他自动驾驶玩家。

伴随着百度Apollo自动驾驶载人测试工作的深入推进，其在自动驾驶领域的布局也在不断完善。12月18日，Apollo在长沙举办首届生态大会。除自动驾驶开放平台继续升级外，Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。至此，Apollo形成了三大平台、三重开放的布局。

大会上，Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5，核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力，这是全球范围内首次该能力的对外开放。除此之外，Apollo还发布了自动驾驶云、Apollo车路协同开放平台、智能车联开放平台、小度车载2020、车规级百度鸿鹄芯片等新品及解决方案，并公布了Apollo?2019年成绩单——拥有自动驾驶路测牌照数150张、智能驾驶专利数1237件、测试里程超300万公里、23个城市展开路测、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家、开源了56万行代码，在技术、生态等多个领域，全面引领中国自动驾驶前进步伐。

广州发布自动驾驶车抽检办法

继2018年国内多地宣布放开自动驾驶路测，2019年在自动驾驶测试方面，政策层面再度释放利好。

12月23日，广州发布《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法（试行）》（下称《办法》），提出同一批次“三同”（同车型、同系统、同架构）测试车辆，原则上最多以5辆为一组，每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试。

这意味着今后自动驾驶研发企业开展道路测试的成本将大大降低。此前，国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。

不过，《办法》在为企业减负的同时，对测试车辆的要求也越来越高。例如《办法》规定，同一批次“三同”测试车辆实行连带责任制度。当出现以下情况时，同组所有测试车辆将被停止测试工作：同组内任一测试车辆一个记分周期内累计记满12分的；在测试过程中，出现故障灯亮、数据未同步至云端、30分钟内人工接管超过3次、车辆蛇形行驶的。这也从侧面表明，自动驾驶研发企业如果想获得相关政策方面的便利，必须提供性能更高、更稳定的自动驾驶汽车。

而除了发布“三同”测试车辆管理办法，在跨地域测试资质互认及自动驾驶载人载物测试等方面，监管也正在破冰。2019年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。

12月初，在广州市印发的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》中，也明确提出对于已在国内其他城市开展自动驾驶汽车道路测试，并达到一定技术水平的企业，在广州开展测试工作可适用简易程序。

同月，在北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》中，首次定义了三个阶段的载人载物标准：第一阶段，开展内部员工载人测试基准为超10万公里以上的安全测试；第二阶段，开展社会人员的载人测试基准为50万公里以上的安全测试；第三阶段，开展社会人员的载人测试基准为100万公里以上的安全测试，并且最少申请50辆测试车。由此可见，虽然政策层面进行了松绑，但要想在北京地区拿到自动驾驶载人测试牌照，并不是一件容易的事。

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