2020年lng汽车保有量_2020年我国天然气汽车保有量

1.2020年社会发展是怎样的

2.目前中国全国有多少辆汽车？

3.燃气汽车的发展前景

4.我国未来十年应该怎样去抓住机遇

5.寻找CNG加气站发展现状

四川等天然气丰富的地区就开始推广天然气车，到现在全国天然汽车的保有量超过600万辆，加气站超过10000座；应该是全球天然气车和加气站保有量最多的国家。

几乎所有的汽车厂，都有原厂的油气两用车型，主要是针对出租车市场开发的，比如新捷达、新桑塔纳，都有烧汽车，但是这些车比烧油车贵1万多元，私家车行驶里程不多，可选车型少，所以很少有家用车直接购买油气两用的。

现在使用油气两用车，或进行油改气的，都是经济利益的驱使，必须能省钱。

主要是油气双燃料的车价格不贵，汽车厂家没有暴利，所以汽车厂不推广和生产，在看看现在的油电混动的价格，感觉能够省一点油，价格就比同一款烧油的贵10多万，而且油电混合的又节约不了多少油，油电混合100公里4.8升油左右，烧油的就是7升左右，如果油电混合的没有电了全烧油，比纯烧油的油耗还要高，还不要说电池能够用多久。

第一，说明汽车行业是美国经济侵略的有力武器，不想被虐就要用策略。

第二，电动车是我国阻止国外汽车掠夺的选择。

第三，按照估计的电动车发展时间表，在合适的时机切断燃油车市场。我给你零关税了，还有国产待遇，不过对不起，没车牌呀，买回家里摆起来玩儿吧。

第四，这个市场很有发展，美国也在中国进行布局，希望分蛋糕。

但是这些政策和对新能源汽车的力度比较都显得有些小，主要与天然气匮乏，季节性供应不足有关，多年的冬季都是呈现出区域性或者全国性供气紧张局面，为了缓解这种供应不足，通过对新能源汽车的支持，让能源供应和使用多元化，分解一些压力还是有必要的。

2020年社会发展是怎样的

2014年全国机动车保有量为248517459辆。其中，汽车（含三轮汽车和低速载货汽车）137054496辆，摩托车980992辆，挂车1860915辆，上道路行驶的拖拉机15477193辆，其他机动车25063辆。全国机动车驾驶人为273764505人，其中汽车驾人213074847人。

全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。

目前中国全国有多少辆汽车？

趋势之一：人民币国际化步伐加快 人民币难成自由乏饥催渴诎韭挫血旦摩兑换货币，稳健升值是大势所趋 未来10年，将是人民币加快走向国际化的10年。2020年，人民币在国际贸易结算中的比重将超过10%，在国际储备和外汇交易中的比重甚至将高达15%。到2020年，在美元没有出现崩溃性贬值的情况下，人民币兑美元的汇率将在4.2：1左右，年均升值约4.5%。 今后10年，人民币国际化进程将更多地受到我国经济和外贸持续较快增长的推动，人民币加快国际化将推动我国利率汇率改革、资本市场扩展、货币监管调控水平提高。 相对于我国经济规模和外贸占全球总量的比例，目前我国人民币的国际地位已明显滞后，但人民币国际化水平的提高一直受制于我国经济增长方式和金融监管水平。本次金融危机对全球经济和现有主要国际货币尤其是美元的冲击，为加快人民币国际化提供了难得的契机。 预计今后10年，我国GDP年均增长8%，至2020年，我国经济总量将达到75.7万亿元左右，按目前汇率计算，大约相当于11万亿美元。考虑到人民币升值因素，届时我国经济规模可能接近美国水平，超过日本一倍，相当于全球GDP总量的20%。 贸易方面，我国进出口也将年均增长8%，仍将快于全球5%的平均增速。由此，我国外贸总额至2020年将达到6.4万亿美元，大大超过美国跃居世界第一，占届时全球贸易总额的13%。并且我国外贸将由顺差转为逆差。2020年，人民币在国际贸易结算中的比例将大致与我国外贸占全球贸易的比例相当，而人民币在储备资产中的比例或许更高。 人民币国际化的羁绊依然存在。首先，我国经济增长过于依赖出口和投资，贸易和投资的双顺差阻碍了人民币的输出，而这是本币国际化的首要条件。即使外贸和投资全部以人民币结算，出口和投资双顺差也将吸干通过进口支付和对外投资流出的人民币，造成境外人民币流通的短缺，或只能以大幅增加外汇储备来支持人民币国际流通量的需要，即以美元等外汇的流入换取人民币的输出。 人民币走出去的过程还将伴随着我国资本市场进一步对外开放和拓展，为境外人民币持有者提供较充分的可供投资的“资产池”。人民币利率和汇率的形成机制也将更加市场化，使得持有人民币的风险降低。资本项下的资金进出管制将放松，以满足人民币资产投资者对投资安全性和盈利性的流动性要求。 这些趋势都将推动我国货币金融调控手段的完善。 10年之内，人民币依然难以成为自由兑换货币。但人民币稳健升值则是大势所趋。预计至2020年对美元将累计升值60%以上，先慢后快，年均升值约4.5%。 趋势之二：新能源助中国成汽车强国 在中低端汽车市场上将孕育出一批世界知名大众品牌 到2020年，我国汽车保有量仍将较大落后于美国，千人汽车保有量仍将不及世界平均水平。 汽车市场高速成长带来的能源和环保压力将推动我国新能源汽车的发展，很可能成为我国汽车工业缩小与汽车强国之间差距的一个契机。 过去10年，我国汽车生产和市场以超过GDP增速近一倍的高速度成长，私人消费成为推动我国汽车市场快速增长最大的动力。10年之后，汽车在我国城市的普及程度将像今天的彩电一样，成为城市居民日常生活的必需品。大城市家庭拥有两部或多部汽车将非常普遍，汽车也将大规模地进入农村地区，一些即可用作代步工具又可作为生产资料的车型，如轻卡、皮卡和越野车等，将在农村开拓出广阔的市场。 中国新车消费市场规模超过美国的时间可能比想象的要快，这一天将在2015年来临。2020年，我国汽车年产量将超过2000万辆，比今年翻一番。届时我国汽车保有量将达到至少1.85亿辆，成为全球仅次于美国的最大的汽 车消费市场。 高速成长的中国汽车市场将给能源和环保带来巨大的压力，迫使中国将加快新能源汽车的发展步伐，同时继续提高传统汽车的节能减排技术。技术进步将促使中国汽车工业缩小同世界汽车强国的差距。 如果在发展新能源汽车方面坚持以我为主的发展思路，我国很有可能在新能源汽车领域率先突破，实现我国汽车产业由大到强的转变。2020年，我国将成为世界上拥有各类新能源汽车最多的国家之一。 2020年，我国汽车出口占整个国内生产的比例将会由去年的7.3%提高到20%左右。伴随着汽车的大量出口，中国将在中低端汽车市场上孕育出一批世界知名的大众品牌。 10年前，中国有110家整车生产企业，一汽、二汽和上汽三大汽车集团的产量占整个国内产量的44%。2008年，国内整车生产企业数虽然降到82家，但三大集团的产量占国内总产量的比例只提高不到五个百分点，为48.7%。未来10年，三大集团在国内的地位有可能面临其他企业后来居上的挑战。 趋势之三：能源消费居世界第一 国内能源产出与需求间差距拉大，能源进口占总消费比例进一步提高 未来10年，中国将超过美国成为世界第一大能源消费国，但人均能源消费量仍只有日本和西欧国家的一半，不到美国的1/3，相当于世界的平均水平。我国国内能源产出与需求间的差距将进一步拉大，能源进口占总消费的比例将从目前3%提高到2020年的20%。 我国能源政策将面临巨大压力，国际上要求中国承担更多减排义务的呼声将逐渐高涨。国内民众环保意识也将明显加强。两者将共同推进我国能源结构向清洁化转变，经济结构向低碳化转变。 近年，我国节能减排政策力度加大，能源消费弹性系数自2004年的1.6逐渐回落，2008年降至0.44，在发展中国家和新型经济体极其罕见。如果这一相对于发展中国家超低的能源消费弹性系数能够维持，今后10年我国GDP平均增长8%的情况下，能源消费将年均增长约4%，至2020年我国能源消费总量将超过45亿吨标准煤，相当于32亿桶原油，接近美、英、法、德、意的总和。 国内能源的增产将无法满足需求的增长，我国能源对外依存度将进一步上升，预计到2020年我国能源需求近20%需要通过进口满足。预计2020年，我国能源净进口将超过八亿吨标煤，相当于5.6亿桶油当量，约占全球能源出口总量的1/5。 中国等发展中国家经济快速发展带来的能源需求增长将快速推高能源价格。以石油为例，10年后原油价格将冲上200美元/桶(2008年不变价)，至少牢牢站稳在150美元/桶以上。煤炭、天然气、液化气以及铀的实际价格比今天翻番也基本没有悬念。 能源消费增长带来的二氧化碳排放问题正日益成为全球关注的焦点，今后10年全球气候和环境问题将超过恐怖主义成为头号国际议题。据《BP世界能源统计》，2000年至2008年，全球能源年消费增加约20亿桶油当量，其中我国消费增量占一半以上。 大力发展水电、核电、风电乃至太阳能等非碳基能源，并大力发展和推广硫回收、碳捕集等清洁能源技术，是我国走出能源困境的唯一出路。预计到2020年，煤炭占我国能源消费比例将从目前的70%下降到60%以下，相对清洁高效的油气比例将从23%提高到近27%，非碳基能源比例将从7%提高到15%甚至更多。 趋势之四：银行走向“金融百货公司” 银行杠杆化产品将通过提高资金使用效率对实体经济投资产生积极影响 未来10年，我国商业银行将从传统以“融资中介”为核心向以“财富管理”为核心转变，零售业务将成为未来银行的主要利润来源，目前对银行利润贡献最大的对公业务占比将明显下降。 未来银行将减少对靠存款筹集资金的依赖，金融创新带来的高杠杆化金融衍生品将大大提高资金使用效率，传统银行存贷利差的盈利模式将逐渐让位于中间业务的盈利模式。 未来银行对客户的意义不再是“存钱罐”和“批发商”，而是以银行业务为核心，辐射保险、证券、基金、产权经营等多个领域的“金融百货公司”。对客户的财富资产管理将是银行最核心的业务。 未来银行在代客理财时，投资领域将从股票、债券、基金等传统领域扩展到结构性衍生品、商品乃至艺术品。 银行将不再以柜台服务为主，目前在银行网点供客户缴费、存取款、查询的金融终端有望“飞入寻常百姓家”，网上银行将完成过去只能在银行网点办理的各种业务。作为银行为客户推出的最便捷的支付工具，在功能和外型上将有大的飞跃。 随着非银行金融机构的业务逐渐向银行渗透，出于追求规模经济和分散风险的考虑，大银行不得不取兼并、收购等手段，扩大自身规模，以提高竞争力，由此将催生一批以商业银行为主体的从事混业经营的金融控股公司。 作为金融加速器，银行杠杆化产品通过提高资金使用效率对实体经济投资产生积极影响。同时，银行消费信贷推动消费者杠杆化率提高，对扩内需、调结构的经济转型战略发挥积极作用。 趋势之五：由纺织大国迈向纺织强国 创新将促使我国纺织服装产业结构向价值链高端延伸 未来10年，中国将由纺织工业大国跃变为强国。在纺织服装市场整体保持快速增长的同时，家用尤其是产业用纺织品市场的扩展将尤为引人注目。就纤维消费总量而言，服装、家用和产业用纺织品将“三分天下”。 作为时代变迁的重要符号，服装以非文本的方式记录着历史的变迁。未来10年服装更加多元化是不容置疑的趋势，休闲生活理念将更广泛更深入地渗入服装消费，人们更加追求通过服装显示自己的文化层次和品位。 我国服装市场的发展前景未可限量。回顾改革开放30年，我国服装企业数从仅约两万家增加到近30万家，从业人员从不到百万增加到超过400万，服装产量从不到20亿件增加到超过200亿件，服装出口从约10亿美元发展到超过1000亿美元，我国成衣出口总量占全球出口总量份额超过三成。目前我国城镇人均衣着支出超过1000元，是农村居民的五倍以上。未来城乡服装消费市场都将呈现巨大的发展空间。 相对于服装，家用和产业用纺织品市场空间更为广阔。目前我国服装、家用、产业用纺织品消费纤维的比重为53：33：14，与本世纪初的68：22：10相比，服装占比明显下降，预计10年后，这一比例将演化为40：35：25，类似于当今欧美国家“三分天下”的格局。 未来10年，我国纺织工业的增长点及对社会的贡献将主要体现在产业用纺织品上。产业用纺织品市场规模将急剧扩张，覆盖交通、铁路、水利、机械、医药卫生、军工等领域。城市化进程和新农村建设也将充分释放装饰用纺织品、床上用品等家用纺织品市场需求。 未来10年，纺织工业在我国国民经济实现本世纪头20年发展目标的进程中仍然具有不可替代的支撑作用。纺织工业产业规模将保持增势，但增长速度有所放缓，产业结构得以优化提升。预计到2020年，我国纤维加工总量将突破4000万吨，保持在全球总加工量中40%的比重。

燃气汽车的发展前景

北京市是全国汽车拥有量最高的城市，截至去年7月底，全市的机动车保有量达到222万辆，其中私人机动车148万辆，104万是私人小汽车(轿车、越野车)。按全市1450万常住人口计算，平均近14个人，大约5个家庭才拥有一辆私人轿车。位于长三角的江苏省，经济比较发达，截至今年上半年，江苏省会南京市平均每20个家庭才拥有一辆私人轿车。 汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展，有着密切的联系。 最近几年我国汽车保有量增长较快，也有过连续两年多的汽车“井喷”行情。但是要看到，与世界发达国家相比，差距还很大。2003年底我国千人汽车保有量不足20辆，与发达国家千人600辆的水平相差甚远。作为消费品的私人轿车保有量更是少得可怜，全国平均200多人才有一辆。 经济持续快速发展，人民收入不断增加，越来越多的中国普通百姓开始享受汽车文明。商务部最近的一份报告认为，今年我国汽车产量将超过500万辆，其中约一半是轿车。这将使中国汽车产量连续4年每年上一个百万级台阶。这一增长速度在世界各国前所未有。 2003年我国已经成为仅次于美国和德国的世界第三大汽车消费市场，有专家预计：如果不出意外，我国汽车需求量将在2005年达到590万辆，超过德国，到2010年将超过1000万辆，2020年将有望达到1700万辆。与美国汽车消费市场规模相当。 难怪最近一家日本媒体对中国汽车市场做出了这样的评价“能与美国这个全球第一大汽车王国相匹敌的汽车市场，除了中国以外，今后不可能再出现第二个。

我国未来十年应该怎样去抓住机遇

汽车尾气的排放污染已成为中国大中城市的重要污染源而日益受到人们的关注。减少尾气排放污染也已成为治理城市大气污染的主要手段之一。1994年由科技部等部门新组建的国家清洁汽车协调领导小组及办公室。正式启动了“空气净化工程一清洁汽车行动”，力争在3—5年内使主要城市的空气质量有明显改善。“空气净化工程”首先将在占汽车总运行里程约40%—50%的公共汽车和出租汽车行业内大力推广清洁燃料如液化石油气(LPG)等代用燃料汽车。

助燃问题

燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在中国代用燃料汽车中占到90%左右。 美国的目标是，到2010年，公共汽车领域有7%的汽车使用天然气，50%的出租车和班车改为专用天然气的汽车；到2010年，德国天然气汽车数量将达到10万至40万辆，加气站将由180座增加到至少300座。业内专家指出，替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。汽车代用燃料能否扩大应用，取决于中国替代燃料的、分布、可利用情况，替代燃料生产与应用技术的成熟程度以及减少对环境污染等；替代燃料的生产规模、投资、生产成本、价格决定着其与石油燃料的竞争力；汽车生产结构与设计改进必须与燃料相适应。

政策扶持

一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价，可保证燃气汽车适度发展；二是鉴于加气站投资大，回收期长，适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，取免二减三的税收政策；四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地。

中国燃气汽车保有量达到19万辆，但在技术、标准等方面仍然存在许多问题——　鉴于2004版《汽车产业发展政策》的技术政策更加强调节能和环保，再加上2004年国内外石油价格的不断攀升，燃气汽车再次成为中国汽车业关注的热点。

中国骨干汽车企业已陆续开发出单一燃料或双燃料燃气汽车和大型公交车用发动机，并均已具备批量生产能力。国产高性能天然气加气站成套设备不仅部分替代进口，且有批量出口；清洁汽车关键零部件的技术水平和产业化能力明显提高。另外，燃气汽车专用部件、燃油汽车尾气催化转化器、油品质量及其添加剂等4个检测基地也已相继建立。

发展燃气汽车仍面临诸多难题。一是标准规范欠缺。车用液化石油气加气站和车用压缩天然气加气站的设计规范、车用气体燃料(LPG、CNG)等国家标准尚未完成；加气站建设和燃料质量的保证上还存在较多的问题。

二是关键零部件的技术水平还有差距，环保效果不够显著。中国尚属先进的技术，在国外可能已行将被淘汰，如在中国还未开始用的废气再循环，国际上早已开发出来已很成熟，且将有新的技术替代。

三是燃气汽车加气站等基础设施建设滞后，关键设备与产业化有待突破。燃气汽车加气站投资规模较大，主要原因之一是进口关键设备如高性能天然气压缩机、脱硫及深度脱水装置等，价格昂贵，而国产设备的性能和可靠性，有待进一步提高，急需组织力量对关键技术进行攻关。同时，要加强国家的统一规划，制定配套政策，保证燃气汽车加气站的建设速度能够适应燃气汽车发展的需求。

因此，专家建议中国燃气汽车今后的发展重点，应放在全新的用先进技术的单一燃料燃气汽车上，尤其应注意提高燃气汽车开发的科技含量，如用电喷燃气闭环控制、实现稀薄燃烧、附加三元催化器等，争取达到欧洲Ⅲ号、欧洲Ⅳ号排放法规要求。

此外，中国还应加快制定燃气汽车开发的统一标准，规范技术要求；研制燃气汽车改装装置，在保证质量的前提下，提高国产化率，降低改装成本；加快基础设施建设与加气站设备的改进；继续开展示范城市活动，完善考核指标和评价方法。

截至2003年底，北京、上海、天津、重庆等16个城市被确定为清洁汽车行动的试点示范区。这16个重点推广城市的燃气汽车保有量达到19万辆，已建成加气站560多座。天然气汽车已经占到燃气汽车总量的40%以上。其中有近6万辆燃气汽车投入城市公交和出租车行业运营。虽然这些燃气汽车只占城市汽车保有量的10%，但由于集中在城市区域往复行驶，总运行里程却占40%到50%。 燃油税实施后，燃气汽车有望在税收上得到较大优惠。

然而，燃气汽车的排放优势仅相对于化油器式发动机汽车而言，要使燃气汽车达到欧Ⅲ、欧Ⅳ等更严格的排放标准，还必须大规模应用电控、缸内直喷、多点喷射、稀薄燃烧、增压、催化转化等技术。因此，让燃气汽车成为真正的清洁汽车还有很长的路要走。

汽车标准化技术人员认为由于气体燃料体积能量密度低，仅为汽油的0.11%，行驶里程较短，因而加气站和供应网络的建设就必须走在前面。而这正成为制约燃气汽车发展的最主要因素。 燃气汽车加气站等基础设施建设滞后，关键设备与产业化有待突破。燃气汽车加气站投资规模较大，主要原因之一是进口关键设备如高性能天然气压缩机、脱硫及深度脱水装置等价格昂贵，而国产设备的性能和可靠性又有待进一步提高，急需组织力量对关键技术进行攻关 。

发展燃气汽车是环保产业的一部分。国家推行清洁汽车行动，侧重于燃气汽车发展的方针、原则和步骤。清洁燃料汽车专家认为政策对发展燃气汽车至关重要。法令法规性政策是燃气汽车发展的前提，低价位的气价政策是促进燃气汽车发展的关键，优惠的财政政策是发展燃气汽车的保证。中国发展燃气汽车的具体政策尚不明朗。基本上还未涉及法规性政策、气价政策和财政政策。

寻找CNG加气站发展现状

从现今的经济形势来看，我国未来十年的经济走向将会,经济国际化、产业高级化、市场深度化,贯穿于中国经济未来发展的全过程， 中国的经济走向必须紧随五大趋势。

趋势之一：人民币国际化步伐加快

人民币难成自由兑换货币，稳健升值是大势所趋 。

未来10年，将是人民币加快走向国际化的10年。2020年，人民币在国际贸易结算中的比重将超过10%，在国际储备和外汇交易中的比重甚至将高达15%。到2020年，在美元没有出现崩溃性贬值的情况下，人民币兑美元的汇率将在4.2：1左右，年均升值约4.5%。

今后10年，人民币国际化进程将更多地受到我国经济和外贸持续较快增长的推动，人民币加快国际化将推动我国利率汇率改革、资本市场扩展、货币监管调控水平提高。

相对于我国经济规模和外贸占全球总量的比例，目前我国人民币的国际地位已明显滞后，但人民币国际化水平的提高一直受制于我国经济增长方式和金融监管水平。本次金融危机对全球经济和现有主要国际货币尤其是美元的冲击，为加快人民币国际化提供了难得的契机。

预计今后10年，我国GDP年均增长8%，至2020年，我国经济总量将达到75.7万亿元左右，按目前汇率计算，大约相当于11万亿美元。考虑到人民币升值因素，届时我国经济规模可能接近美国水平，超过日本一倍，相当于全球GDP总量的20%。

贸易方面，我国进出口也将年均增长8%，仍将快于全球5%的平均增速。由此，我国外贸总额至2020年将达到6.4万亿美元，大大超过美国跃居世界第一，占届时全球贸易总额的13%。并且我国外贸将由顺差转为逆差。2020年，人民币在国际贸易结算中的比例将大致与我国外贸占全球贸易的比例相当，而人民币在储备资产中的比例或许更高。

人民币国际化的羁绊依然存在。首先，我国经济增长过于依赖出口和投资，贸易和投资的双顺差阻碍了人民币的输出，而这是本币国际化的首要条件。即使外贸和投资全部以人民币结算，出口和投资双顺差也将吸干通过进口支付和对外投资流出的人民币，造成境外人民币流通的短缺，或只能以大幅增加外汇储备来支持人民币国际流通量的需要，即以美元等外汇的流入换取人民币的输出。

人民币走出去的过程还将伴随着我国资本市场进一步对外开放和拓展，为境外人民币持有者提供较充分的可供投资的“资产池”。人民币利率和汇率的形成机制也将更加市场化，使得持有人民币的风险降低。资本项下的资金进出管制将放松，以满足人民币资产投资者对投资安全性和盈利性的流动性要求。

这些趋势都将推动我国货币金融调控手段的完善。

10年之内，人民币依然难以成为自由兑换货币。但人民币稳健升值则是大势所趋。预计至2020年对美元将累计升值60%以上，先慢后快，年均升值约4.5%。

趋势之二：新能源助中国成汽车强国

在中低端汽车市场上将孕育出一批世界知名大众品牌

到2020年，我国汽车保有量仍将较大落后于美国，千人汽车保有量仍将不及世界平均水平。

汽车市场高速成长带来的能源和环保压力将推动我国新能源汽车的发展，很可能成为我国汽车工业缩小与汽车强国之间差距的一个契机。

过去10年，我国汽车生产和市场以超过GDP增速近一倍的高速度成长，私人消费成为推动我国汽车市场快速增长最大的动力。10年之后，汽车在我国城市的普及程度将像今天的彩电一样，成为城市居民日常生活的必需品。大城市家庭拥有两部或多部汽车将非常普遍，汽车也将大规模地进入农村地区，一些即可用作代步工具又可作为生产资料的车型，如轻卡、皮卡和越野车等，将在农村开拓出广阔的市场。

中国新车消费市场规模超过美国的时间可能比想象的要快，这一天将在2015年来临。2020年，我国汽车年产量将超过2000万辆，比今年翻一番。届时我国汽车保有量将达到至少1.85亿辆，成为全球仅次于美国的最大的汽车消费市场。

高速成长的中国汽车市场将给能源和环保带来巨大的压力，迫使中国将加快新能源汽车的发展步伐，同时继续提高传统汽车的节能减排技术。技术进步将促使中国汽车工业缩小同世界汽车强国的差距。

如果在发展新能源汽车方面坚持以我为主的发展思路，我国很有可能在新能源汽车领域率先突破，实现我国汽车产业由大到强的转变。2020年，我国将成为世界上拥有各类新能源汽车最多的国家之一。

2020年，我国汽车出口占整个国内生产的比例将会由去年的7.3%提高到20%左右。伴随着汽车的大量出口，中国将在中低端汽车市场上孕育出一批世界知名的大众品牌。

10年前，中国有110家整车生产企业，一汽、二汽和上汽三大汽车集团的产量占整个国内产量的44%。2008年，国内整车生产企业数虽然降到82家，但三大集团的产量占国内总产量的比例只提高不到五个百分点，为48.7%。未来10年，三大集团在国内的地位有可能面临其他企业后来居上的挑战。

趋势之三：能源消费居世界第一

国内能源产出与需求间差距拉大，能源进口占总消费比例进一步提高　未来10年，中国将超过美国成为世界第一大能源消费国，但人均能源消费量仍只有日本和西欧国家的一半，不到美国的1/3，相当于世界的平均水平。我国国内能源产出与需求间的差距将进一步拉大，能源进口占总消费的比例将从目前3%提高到2020年的20%。

我国能源政策将面临巨大压力，国际上要求中国承担更多减排义务的呼声将逐渐高涨。国内民众环保意识也将明显加强。两者将共同推进我国能源结构向清洁化转变，经济结构向低碳化转变。

近年，我国节能减排政策力度加大，能源消费弹性系数自2004年的1.6逐渐回落，2008年降至0.44，在发展中国家和新型经济体极其罕见。如果这一相对于发展中国家超低的能源消费弹性系数能够维持，今后10年我国GDP平均增长8%的情况下，能源消费将年均增长约4%，至2020年我国能源消费总量将超过45亿吨标准煤，相当于32亿桶原油，接近美、英、法、德、意的总和。

国内能源的增产将无法满足需求的增长，我国能源对外依存度将进一步上升，预计到2020年我国能源需求近20%需要通过进口满足。预计2020年，我国能源净进口将超过八亿吨标煤，相当于5.6亿桶油当量，约占全球能源出口总量的1/5。

中国等发展中国家经济快速发展带来的能源需求增长将快速推高能源价格。以石油为例，10年后原油价格将冲上200美元/桶(2008年不变价)，至少牢牢站稳在150美元/桶以上。煤炭、天然气、液化气以及铀的实际价格比今天翻番也基本没有悬念。

能源消费增长带来的二氧化碳排放问题正日益成为全球关注的焦点，今后10年全球气候和环境问题将超过恐怖主义成为头号国际议题。据《BP世界能源统计》，2000年至2008年，全球能源年消费增加约20亿桶油当量，其中我国消费增量占一半以上。

大力发展水电、核电、风电乃至太阳能等非碳基能源，并大力发展和推广硫回收、碳捕集等清洁能源技术，是我国走出能源困境的唯一出路。预计到2020年，煤炭占我国能源消费比例将从目前的70%下降到60%以下，相对清洁高效的油气比例将从23%提高到近27%，非碳基能源比例将从7%提高到15%甚至更多。

趋势之四：银行走向“金融百货公司”

银行杠杆化产品将通过提高资金使用效率对实体经济投资产生积极影响

未来10年，我国商业银行将从传统以“融资中介”为核心向以“财富管理”为核心转变，零售业务将成为未来银行的主要利润来源，目前对银行利润贡献最大的对公业务占比将明显下降。

未来银行将减少对靠存款筹集资金的依赖，金融创新带来的高杠杆化金融衍生品将大大提高资金使用效率，传统银行存贷利差的盈利模式将逐渐让位于中间业务的盈利模式。

未来银行对客户的意义不再是“存钱罐”和“批发商”，而是以银行业务为核心，辐射保险、证券、基金、产权经营等多个领域的“金融百货公司”。对客户的财富资产管理将是银行最核心的业务。

未来银行在代客理财时，投资领域将从股票、债券、基金等传统领域扩展到结构性衍生品、商品乃至艺术品。

银行将不再以柜台服务为主，目前在银行网点供客户缴费、存取款、查询的金融终端有望“飞入寻常百姓家”，网上银行将完成过去只能在银行网点办理的各种业务。作为银行为客户推出的最便捷的支付工具，在功能和外型上将有大的飞跃。

随着非银行金融机构的业务逐渐向银行渗透，出于追求规模经济和分散风险的考虑，大银行不得不取兼并、收购等手段，扩大自身规模，以提高竞争力，由此将催生一批以商业银行为主体的从事混业经营的金融控股公司。

作为金融加速器，银行杠杆化产品通过提高资金使用效率对实体经济投资产生积极影响。同时，银行消费信贷推动消费者杠杆化率提高，对扩内需、调结构的经济转型战略发挥积极作用。

趋势之五：由纺织大国迈向纺织强国

创新将促使我国纺织服装产业结构向价值链高端延伸

未来10年，中国将由纺织工业大国跃变为强国。在纺织服装市场整体保持快速增长的同时，家用尤其是产业用纺织品市场的扩展将尤为引人注目。就纤维消费总量而言，服装、家用和产业用纺织品将“三分天下”。

作为时代变迁的重要符号，服装以非文本的方式记录着历史的变迁。未来10年服装更加多元化是不容置疑的趋势，休闲生活理念将更广泛更深入地渗入服装消费，人们更加追求通过服装显示自己的文化层次和品位。

我国服装市场的发展前景未可限量。回顾改革开放30年，我国服装企业数从仅约两万家增加到近30万家，从业人员从不到百万增加到超过400万，服装产量从不到20亿件增加到超过200亿件，服装出口从约10亿美元发展到超过1000亿美元，我国成衣出口总量占全球出口总量份额超过三成。目前我国城镇人均衣着支出超过1000元，是农村居民的五倍以上。未来城乡服装消费市场都将呈现巨大的发展空间。

相对于服装，家用和产业用纺织品市场空间更为广阔。目前我国服装、家用、产业用纺织品消费纤维的比重为53：33：14，与本世纪初的68：22：10相比，服装占比明显下降，预计10年后，这一比例将演化为40：35：25，类似于当今欧美国家“三分天下”的格局。

未来10年，我国纺织工业的增长点及对社会的贡献将主要体现在产业用纺织品上。产业用纺织品市场规模将急剧扩张，覆盖交通、铁路、水利、机械、医药卫生、军工等领域。城市化进程和新农村建设也将充分释放装饰用纺织品、床上用品等家用纺织品市场需求。

未来10年，纺织工业在我国国民经济实现本世纪头20年发展目标的进程中仍然具有不可替代的支撑作用。纺织工业产业规模将保持增势，但增长速度有所放缓，产业结构得以优化提升。预计到2020年，我国纤维加工总量将突破4000万吨，保持在全球总加工量中40%的比重。

我国以天然气替代石油具有巨大的发展空间，预计2010年天然气在我国能源消费结构中的比重将由目前的2%提高到8%左右。1988年四川石油管理局从新西兰引进充气装置和天然气汽车的改装件，并在南充建立了CNG加气站成为全国使用CNGV的第一家。随后在成都、天津、南京、无锡、哈尔滨、深圳、海口、广州、上海也相继改装并使用了大量天然气汽车。1998年初，全国已有天然气汽车近4600辆，天然气汽车加气站46座，我国的天然气汽车在部分地区已进人快速发展阶段。截止1999年6月底，全国天然气汽车12000辆，加气站88座。2005年我国全社会汽车3800万辆，并以年近9%的速度持续增长，预计2010年可达5800万辆，2020年达11000万辆。目前全国汽车年耗油量约11000万吨，占石油消耗量的40%，如20%的汽车改为 CNG汽车，年耗用天然气约242亿立方米，可替代原油2200万吨，占我国目前石油年消耗量的7.5%，年石油进口量的22%，对国家能源结构调整战略贡献巨大。

国内天然气汽车的发展已形成一定气候。在燃料产地和输送干线沿线的北京、成都、重庆、乌鲁木齐、上海、天津、西安、长春等城市已在不同规模地发展和使用天然气汽车。全国保有量已逾5万辆，加气站200座左右。2003年，我国西气东输工程东段一次投产成功，提前实现了向河南、安徽、江苏、浙江、上海供气，西气东输工程建成后，每年将供应长江三角洲120～200亿m3天然气，使这一地区清洁能源比例上升到15%以上。国内各大城市推广应用天然气汽车均从出租汽车和公交车入手，如果有相应的政策保证，估计3～5年内会在全国各大中城市的公共交通系统普及推广天然气汽车，以控制日益严重的机动车废气污染以及能源危机。

北京现有约2000辆公交车安装了天然气发动机，其中单燃料CNG车1600辆，成为世界上使用单天然气公交车最多的城市。北京在市中心区域主要发展 CNG公交车，现有CNG加气站24座，其中天然气管道供气的母站1座，通过母站用专用汽车输送压缩天然气的子站23座。由于CNG汽车发展较快而加气站建设速度相对较慢，近几年北京再建设一批CNG加气站。北京将用5年时间，完成全市公交车和出租车的改装工作，以天然气作为这些车辆的燃料。

东海油田的开发促进了上海CNG汽车的发展，自1999年启动CNG汽车示范工程，目前上海有CNG公交车290辆，其中单燃料公交车140辆，双燃料公交车150辆。现有莘庄、市光、杨高3座加气站，均为管道供气的加气站，设备均从国外进口。

四川盆地天然气约占全国的四分之一，储量相当丰富，为四川及周边地区开发绿色能源提供了相当优越的条件。四川省大力发展CNG汽车，目前全省拥有双燃料CNG汽车2×104辆，CNG加气站130座。省在2010年将CNG汽车增加到10×104辆，CNG加气站达到300座。

西安市2003年至2006年以公交车、出租车改装或购置天然气汽车为主，并建设相配套的压缩天然气加气站。2007年至2010年，以公务车改装或购置天然气汽车为重点，并鼓励私用车或其它车辆改装天然气汽车。2010年西安市公交车拥有量要达到8000辆，城市出租车总量控制在15000辆以内，公务用车将达到92000辆，私人用车将达到120000辆。至2004年上半年，广州市公交和出租车企业投资3亿元，新增LPG公交车495台、LPG出租车1420辆，全市LPG公交车总数达到603辆、出租车1900辆，20条市中心区线路投入使用LPG公交车，整体运行状况良好。

乌鲁木齐市利用丰富的新疆油气田，自1998年来推广CNG汽车已达到一定规模，现有改装的双燃料CNG公交车1200辆，加气站10座。今后发展 CNG公交车一律用双燃料发动机，在对原有加气站扩容的同时进一步扩大加气站的建设，争取在十五期间内实现全市公交车都使用天然气。

天津现有300多辆CNG公交车和500多辆改装的双燃料CNG出租车。2001年底建成国内规模最大的加气母站，日供气能力3.2×104m3/d，可供500辆公交车加气，现有2座子站。从2004年至2007年，天津市将投资7500×104元，兴建天然气汽车加气站15座，其中包含3座汽车加气母站。

武汉市作为全国特大中心城市之一，在中部地区崛起中具有关键性的战略地位，机动车数量庞大，发展天然气对改善环境质量，实施可持续发展战略意义重大。

CNG 加气站市场空间巨大；尤其是公交系统在汽油价格长期上涨趋势的压力下，形成了油改气的强烈市场需求。

2010 年前后，武汉将产生 100-200万 Nm3/d ，10-20 亿/ 年的CNG 市场，大隆武汉CNG 项目在按进展情况下，依目标客户群30% 的市场份额计，2010 年前每天30-60 万Nm3 的市场， 将带来3--6 亿/ 年的营业额 。