特斯拉那么贵为何还那么多人买,特斯拉凭啥卖这么贵

1.一季度交付6.9万辆，特斯拉为何如此畅销？

2.特斯拉发生自燃，为什么特斯拉这么多问题还备受追捧？

3.特斯拉电池问题频发，为何还有人买

4.为什么很多人说特斯拉很差，但特斯拉销量还是那么好？

由于众所周知的原因，这个假期史无前例的长且无聊，一家人围坐在一起不出门，把想说的不想说的话都说尽了。我和朋友开玩笑说，像我们这种常年在外地工作的人，这个假期是在还亲情债。

我是一名特斯拉的深度观察者，写这篇文章，一方面是因为闲，另一方面是因为我发现大家对于特斯拉车主这个人群，有一种莫名的好奇心。

这些年，我跟很多特斯拉车主有过深度交流，因而，对于“什么人会买特斯拉”这个有趣的问题，有不少自己的观察和思考。

今天，我就以对话或者故事的形式，把特斯拉车主这个人群呈现给大家。

为保护隐私，本文所有人物均采用化名;

作者匆匆为《电动汽车用户联盟》特约撰稿人，未经许可，禁止转载。

01

<我也只能买电动啊>

刘凯，北京东北四环某互联网公司的一位设计师

（刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。工资够吃够喝，但可能还背着20年以上才能还完的房贷，30万的车是他们能承受的临界点。）

刘凯：

「汽油指标我也摇了四五年了，你在摇么？你觉得你什么时候能中啊？我上下班没有个车是真不行。」

北京，汽车保有量超过620万辆。根据2018年央视网公布的数据，北京汽车平均出车率为67.6%，10辆车中每天有7辆出行，日均行驶里程为31.3公里。

特殊的环境造就了北京独一无二的购车环境，北京的牌照几乎只能通过摇号获得，政府是不做牌照拍卖的。

在对外地人摇号几乎严苛的条件下（必须有连续不间断的5年社保个税才可以参与摇号），北京市汽油摇号池中有超过333万人参与摇号。

以2019年第六期（12月26日）摇号结果来看，中签率仅为0.0365%，很多人开玩笑说，等汽油指标中了，汽油车都要取缔了。

新能源车（在北京特指纯电动汽车）在北京可以享受不限行的优惠政策，而且从每年发放的指标基数来看，新能源指标的发放数量是大于汽油车的，这迫使一部分对汽油指标摇号绝望的人选择了新能源摇号池。

刘凯：

「17年下半年那会儿。我们俩结婚了，房子买在了老婆公司附近，但我上班就远一点了。那时候开始，我就想着必须得有个车，当时其实挺纠结的，特斯拉太贵了，背着个房贷，Model?S和Model?X这俩车根本就不敢看。

但是无论如何，我也不能等了，下好决心，我就把指标转到新能源摇号池了。现在想想，幸亏转了，这要是一犹豫，我又有几年开不上车了。」

北京的新能源指标政策采用最简单的按序发放制度，每年54000张个人指标一张不多一张不少。

在刘凯把自己的指标转到新能源摇号池之后的几个月里，十几万人涌进了新能源指标排序的行列，在这之后的2018年和2019年，新能源指标也从之前的唾手可得变成了一标难求。

可以说，刘凯是最后一批只等待1年左右就能拿到新能源指标的人了，一个比他只晚了几个月进入摇号池的同事，拿到指标的时间会比他晚3年······

刘凯：

「Model?3比我一开始想的要贵，不都说20多万么？我没怎么开过别的车，但是我试驾的这几个车里，Model?3的确是最好开的。

这一年公司买特斯拉的人挺多，基本也都是Model?3，我这个行业导致大家对特斯拉还是有天然的好感。

我想选全自动驾驶，但是现在预算肯定是不够了，等后边我再开通吧。充电就只能在公司附近充了，小区车位不卖······」

像刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。他们拿着原本够吃够喝的工资，但是可能背上了一个需要20年以上才能还完的房贷。在没有迎来下一次收入大升级之前，30万的车已经快到达他们能承受的临界点了。

他们当然可以选择更便宜的产品，但是从安全、性能、续航、科技综合来看，Model?3依然是以他们的预算能买到的最全面，性价比最高的产品之一。

而那些对于某一个点比如续航，或者空间有着特殊的高需求的人，可能就买了其他产品，这也无可厚非。

充电方面，自从对接了国标充电接口以后，车主想找一个能充电的公共充电桩还是不难的。家里能装充电桩肯定是最方便的，但是面对这些有用车需求且只有一个新能源指标的群体，还说不能装家充就不建议买电动车，多少有点何不食肉糜的味道。就像开头刘凯说的，他只能买电动车。

02

<再换完这台车我家的三台车就都是电动车了>

宏叔，一家公司的企业主

（特斯拉早期使用者，普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，愿意尝鲜，最后彻底爱上电动车。从特斯拉进入中国市，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉大多数客户都是这些人。）

宏叔：

「我是第一批Model?S车主，家里还有一辆蔚来，再算上这辆Model?3，我家里的三台车就都“升级换代”成电动车了。你看我那S老吧？不换！蔚来我也是头一批车主。我们家车就市里开，这三台车都够我用，不限行就成。」

在跨越鸿沟理论中，我们称这类客户为Early?adopters，即早期使用者。

从特斯拉进入中国市场，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉的大多数客户都属于这个类型。他们是那些有时间，有能力，有意愿去尝鲜的人。

这些人普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，对于他们来说，电动车是一种新的体验，更是一个新的标签。

在那段时间，人们听到特斯拉以后，脑子里最常跳脱出来的一种形容就是“有钱人的玩具”。然而这个玩具有多大魔力呢，它成功让这位车主用电动车一步步替代了家里的所有燃油车。

宏叔：

「这就是个车！（宏叔说这句话的时候带着一种不寻常的洒脱）我买的就是个工具，它越好开，越好伺候，我在它身上花的钱越少我就越高兴，就这么个事儿。Model?3也一样，我就买个入门的就够用！我家里和公司都能充电。」

不论你选择的是Model?S、ModelX还是Model?3，和同价位汽油车相比，养车成本都有绝对的优势，保养方面特斯拉也只是给出了一些建议，多久去做一次完全看车主用车的精细程度，和车辆的原厂质保是不挂钩的。

能源消耗方面，家中有充电桩的情况下，每1万公里的耗电成本在1000-1300块钱上下，和汽油车相比，这个钱几乎可以忽略不计。

别以为有钱人不在乎这点钱，他花得起这个钱，但是花了这么多年的钱突然能不花了，还是一件开心事。

03

<这车不能试驾，试驾有毒>

小乐，一名培训机构的老师，拥有燃油车指标

（拥有燃油车指标却选了特斯拉的车主越来越多了，他们的出现，标志着特斯拉终于开始分食中国的燃油车市场份额了，跟北美和欧洲一样。）

小乐

「我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？（直到订车之前1分钟，小乐还在向他的销售顾问确认这件事）」

是的，自从Model?3上市之后，好几个特斯拉销售一线的人告诉我，他们有一个明显的感受，特斯拉终于开始分食国内的燃油车市场了。在中国，这个阶段来得比北美和欧洲要晚了一些，但是由于汽车消费能力不同，也可以理解。

与之相应的是，“我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？”这个问题，就成了特斯拉销售顾问们每天必须回答的问题。

虽然答案是肯定的，但是他们通常会再加上一句话：“电动车开习惯了就回不去了。让你换，你也不换······”

很多城市都为新能源车开放了不限行的政策，也就是说一台车没有尾号限制每周可以开7天，这件事听起来稀松平常，但是习惯养成之后还是很难再去重新适应汽油车的尾号限行政策。

小乐：

「这钱我都能买XX（代指某些高端燃油车）了，但是这些车试驾了一遍，电动车开起来真的不一样，这是我人生第一辆车啊，这性能起点是不是有点高？

（说这句话的时候，小乐是在嘚瑟，这根本不是个疑问句）」

如果说一个品牌有三款车型，林林总总7个配置，性能垫底的车型百公里加速五秒六，在电动车出现之前，这种水平的汽油车品牌一定高贵的不得了。

可能在中国这片实用主义当道的土地上，一个普通人一辈子也不会买一台扭矩超过350N.m的汽油车，拿老百姓的话说，“干嘛用啊？得多费油啊？”

但是电动车的出现，等于是把车辆的性能门槛拉一把到了最低，低到触手可及的地步。

而驾驶乐趣这个东西，用嘴是说不清楚的，我能看到的就是一个第一次接触特斯拉的人，当他踩下加速踏板的时候，脸上那个抑制不住的笑容。

05

其实，特斯拉车主这个圈子还有很多种人，比如特斯拉粉丝，Elon的粉丝，自动驾驶爱好者，单纯的性能车粉丝等等，但由于不够典型，或者这类人我接触不多，就不在此展开赘述了。

观察特斯拉这么多年，现在我最大的感受是，这个品牌和这个品牌的产品落地了，特斯拉的客户群体从单一的特殊群体变成了今天的普通大众群体，他们其实已经很难被符号化或者单独区分开了。

如果你对电动车或者对特斯拉不了解，但是有兴趣的话，我建议你找一个风和日丽的下午，找一家离你最近的体验店去做一次试驾！

放心，免费。

《电动汽车用户联盟》是一个专注于讲述电动汽车用户的故事，为用户服务的平台。创办人蒋保信为原第一电动主编、曾在某大型世界500强车企担任内刊主编，毕业于中央民族大学新闻学专业。

来源：第一电动网

作者：电动汽车用户联盟

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一季度交付6.9万辆，特斯拉为何如此畅销？

据媒体报道，2021年4月19日，在上海国际车展媒体日首日，特斯拉展台中一位身着?刹车失灵?字样T恤的女士高喊刹车失灵。此消息在社交平台上发酵后，引起了网民们的广泛关注与讨论。

部分网民认为，特斯拉在汽车安全上所做的各项措施还是到位的，此次的责任应该是在于该女士而非特斯拉；而也有部分网民认为，特斯拉时至今日事故不断，然而销售量却仍然在增长，对其备受中国人民的青睐而感到疑惑。而笔者认为，之所以特斯拉在事故不断的情况之下，还会受到人们的如此之青睐，是因为以下几个方面的原因。

提到马斯克这个今日的科技巨才，我们都会把他看作为继乔布斯之后的继任者，而马斯克因为在特斯拉上的种种优越表现，使得他具有巨大的影响力以及话语权，他实际上已经承担了关键意见领袖的作用，例如马斯克曾说我们不会把钱投在广告上，而是在于制造汽车上，即圈粉无数。因此马斯克借助自己的个人影响力，推动了人们对于特斯拉的好感，从而增加了特斯拉的销售量，这也是为何特斯拉的市场一直保持坚挺的重要原因之一。

尽管特斯拉事故不断，但是我们不能否认它是电动汽车的领头羊，当初电动汽车的出现以及勃兴有着特斯拉的强烈助力，而且特斯拉相比于其他的电动汽车品牌，实际上在电动车的生态以及制造方面都领先一个身位。而这部分的差距使得其他电动汽车难以追赶，造成了特斯拉今日之优势，而在马太效应的作用之下，人们把目光都聚集于位于头部的特斯拉上，而对于颈部和尾部的其他电动车并未注意，这样也便就造就了特斯拉的如此之优势，使得他在事故不断的语境之下仍然能够保持坚挺。

尽管现在特斯拉自身负面新闻频频，但是它在电动汽车的系统理念上，实际上还是领先于国内的大多数电动汽车品牌。它的制造直指最前端，将电力、人工智能等技术加于汽车之上，实现了汽车的跨越式发展，它这样的超前的系统理念，也是他能够在市场上处于不败之地的?压舱石?。

但是任何一个企业它都不可能总是处于领先的地位，如果特斯拉始终身置于负面新闻，却不能够进行解决，那么在时间的推移之下，必将会对其造成巨大的影响。

特斯拉发生自燃，为什么特斯拉这么多问题还备受追捧？

如果产品真有问题，当然就经不起时间的检验，很快就会现出原形。不过现在还没有谁拿出证据证明特斯拉确实存在问题，连检验都不敢去做，只是在不断挑起舆论，这实际可能已从另一个方面做出了反向证明。当年三星手机各种问题一堆，各种高价低配，售后奇差，光全国闻名的就有字库门、爆炸门等事件。但是，对于这些问题三星基本直接无视国内用户的呼声，而是采取各种打压删帖以及收买用户等操作。

但是它没有证明驾驶员脚的动作及踩踏力与上述数据之间是否存在必然的准确无误的固定关系。所以它的任何辩解都经不起推敲，还不如什么都不说，让时间来磨灭所有的指责。特斯拉这次的“闹剧”满城风雨，几乎是一个烂摊子，已经是不可能去收拾了。这时候，你最好的处理方法，就是耐心的等这个风波过去，不要再站出来再“火上浇油”。

上海的特斯拉，过去每台车的价钱，50多万，近两年，特斯拉，反复的降价，每次降价10万元以下，model3最低配置仅需要36万起步，最高配置只需要不到51万，所以有很多的消费者选择特斯拉。由于我国一线城市对燃油车要么不予上牌要么拍卖的牌照费很贵，而新能源车则不在此限，所以广大买车的人只能选择新能源车。

只不过，这可能在个别极端罕见情况下，紧急踩下刹车时，刹车系统软件万一有bug，就有可能没有发出让发动机改变方向的指令，结果发动机还是正常向前运转，车子就会不减速继续前冲.....自燃等，从质量出现比例看，我个人没有统计资料，但特斯拉未必就是最高的，特斯拉屡屡爆出质量问题比方说刹车失灵问题，在于特斯拉车辆占比很高，出现事故概率也就高一点。

特斯拉电池问题频发，为何还有人买

说起特斯拉自燃的原因其实只有一个，那就一定和电池有关系，和我们常用的石油汽车不一样的地方，作为新能源汽车的代表，特斯拉采取的完全是锂电池作为的新能源，只要充电就可以了，所以此次自然的原因只能是锂电池。

自从特斯拉上市以来，目前已经售出超过50万辆新能源汽车。

自2013年以来，特斯拉一共发生了14起自燃事件，期间在美国还发生了一起事故致死事件，大多数的事件还是因为车祸引起的，在目前看来更大的可能性还是偶然性因素。

接下来我们分析一下锂电池造成起火的可能性：

1、电池短路，作为所有电池发生起火事件的最大可能性，接下来我们由图来看，特斯拉的电池组成是由成千上万节小电池组成的电源。随着超高密度的电池组成，提高的电源密度也会更充足，持久性也会相对性更足，同时小电池的构造更加精细，随着电池技术的升级，也可以做到蓄电量更足。

正因为如此，发生短路的可能性随着电池数量的增加而相对增加。

2、充电过量。

据该车主介绍，在自燃前车主充了几个小时的电。让我们了解下锂电池的构造已经放电原理：

锂金属电池一般是使用二氧化锰为正极材料、金属锂或其合金金属为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。

放电反应：Li+MnO2=LiMnO2

通过相应的化学反应产生电能，但是如果在装配制程中激光焊接密封性能差，测漏气时漏气，提供能量的同时产生的热度会造成液体自燃。

3、电池正负极接触自燃（类似于三星电池自燃事故）

三星事件造成了三星手机在中国的崩溃以至于面临了退市风波，第三方机构也给出了三星手机自燃爆炸的原因。

A 电池右上角受到挤压导致短路；

B 电池缺少接片上的绝缘胶带，焊接点较大凸起容易导致隔离膜穿刺，隔离膜过薄导致短路。

这两个原因也正是锂电池通常发生事故的原因，特斯拉的自燃也非常有可能是这个原因。

为什么很多人说特斯拉很差，但特斯拉销量还是那么好？

近日，江西南昌的董女士反映自己开特斯拉出门因碾压到路上小石子，石子弹射到车辆空气管，导致出现行驶灯故障和无法加速的情况。后来经过检测鉴定为电池故障需更换电池，费用大约14万元。面对如此高额的费用，董女士实在难以接受。

有些网友调侃道：“有这个标价，还不如找个湖北朋友换辆雪铁龙C6。”

的确，最近湖北给出“史上最强汽车补贴”可谓十分诱人。其中，雪铁龙C6更是给出了高达9万元的政企综合补贴，优惠完后入门版车型只要12.19万元即可，实在太值了！所以，14万的电池价真的还不如拿来买辆雪铁龙C6。

电池是纯电动车最贵的零部件

事实上，纯电动车的电池维修费用高早已屡见不鲜，在2022年就曝出不少纯电动车的电池天价维修费用。

2022年8月，一位车主驾驶极星2双电机长续航版在途中发生意外，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。4S店告之需要更换整个电池组，更换费用为54万元。但这54万不光包括电池包，还包括车头部分定损9万元左右，而更换电池组的价格大概在40万元左右。

2022年9月，一位欧拉好猫车主称，停车的时候不小心掉进坑里，轮胎爆了，底盘有一处断裂的钣，结果被告知维修需要更换整个电池包，费用95000元。

2022年9月6日，哪吒U车主黄先生反映，因为电池损坏，需要更换新的电池，费用高达8-9万元。据悉，黄先生买这款车只花了9.98万元，但更换电池的价格跟新车相差无几。

2022年11月，网上曝出了一张极氪001售后备件价格表，其中100kWh的电池价格为199747元；86kWh的电池价格为149214元。

不言而喻，电池作为纯电动车的重要零部件，大概占了一辆车成本的40%-60%，所以一旦需要维修更换，那真的有可能掏空你的钱包。

为了解决用户的担忧，提高新能源车的销量，不少车企针对“三电系统”推出了终身质保政策，包括广汽埃安、比亚迪、奇瑞、欧拉等，不过享受该政策是有前提条件的，例如广汽埃安就规定是首任车主及非营运性质，年行驶里程不超过3万公里。

越智能的车维修成本越高

众所周知，智能化是新能源车的一大卖点，但越智能的车，意味着它的身上搭载的“软件和硬件”越复杂。

近年来，新能源车为了追求更高阶智能辅助驾驶，传统的高清摄像头、超声波雷达和毫米波雷达已经无法满足需求了，激光雷达则成了重要的部件，可随之而来的是维修成本也相应地增加了。乘联会秘书长崔东树提及过，新能源汽车主机厂为了让自己旗下的车辆更智能，通常会安装很多激光雷达或者毫米波雷达，这种雷达通常都是非常昂贵的，也没有设计良好的保护措施，哪怕出现轻微剐蹭，车主也面临高昂的维修费用。

例如2022年就有汽车博主曝光了小鹏P5的激光雷达更换费用，据悉当时小鹏P5与日产轩逸发生剐蹭事故后，由于小鹏P5的激光雷达被安置在车头的保险杠处，所以直接损坏了。事后4S店给的报价单显示，单颗激光雷达维修价格为8916元，再加上相应的更换及工时费，总费用将超过9000元，真是一笔不少的维修费用噢！

理论上，车辆搭载的激光雷达数量越多，智能辅助驾驶能力就越强，不过制造成本也会越高。

目前大部分车辆搭载2-3颗的激光雷达。

此外，智能座舱的屏幕越多，也是会增加维修成本的。曾经就有车主吐槽过其驾驶的2014款 Model S P85车型，因为中控大屏漏液问题，需要更换屏幕，由于过了质保期，只能自费处理，费用1万元左右。

理想L9车上共有5个屏幕，如果都坏了，维修费用可是一笔不少的数目。

因此，消费者在买车时，智能化可以追求，但不要太过于追求。

写在最后：

根据数据机构We Predict发布的报告显示，目前电动车的维修成本为燃油车的1.6-2.3倍。为什么会出现这种情况？

首先，新能源汽车的维修保养需要更高的技术水平和更昂贵的维修设备，因此维修工时费用高；

其次，新能源汽车零部件的生产成本相对较高；

最后，现在大多数的新能源品牌都处于亏损状态，为了赚取更多的利润，他们需要提高零配件的售价。

虽然新能源车维修贵，但并不影响消费者的购车热情，毕竟有问题的车辆都是少数的。根据乘联会数据，2022年1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90%。其实，作为消费者，买车时不要追求太丰富的智能配置和大电池，是可以减少维修费用支出的。（文|鹿小燕）

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对对对，营销，然后告诉你 ，特斯拉的背后是航天火箭space X，是太空运输车，是科技的金字塔顶尖。就这营销的加持下， 就问你特斯拉这品牌够不够顶？ 什么叫品牌溢价？ 你以为苹果是手机值这么多钱么， 当然不是 。但是苹果这个牌子及背后的技术就是值这么多的溢价 ，至少以前是 ，现在也还是。

特斯拉还有个缺点就是售后基本没有，而汽车在中国是极度依赖售后的产品，有多少车主自己有检测甚至修车的能力，售后差的品牌应该首先排除在买车的候选名单外。

第一，飞流直下特斯拉不是第一个，好多车都有过。只不过它们似乎都是冷门车，像特斯拉这种热门车型大降价还是第一次。

第二，特斯拉的经营方式和传统车企完全不同。其经营方式就是成本+主机厂利润，没有经销商，也就没有乱七八糟的成本核算。因此，价格跳水完全就是成本狂降的结果。

特斯拉不是车，是一个大号电子产品。这样就好理解了。说特斯拉内饰简陋的和喜欢特斯拉内饰设计的在审美上真的是两拨人，特别是那种拿没有按键没有仪表盘说事儿的完全就是接受不了习惯改变而已。真正有作用的就是缺点的第三条，价格飞流直下，无论骂特斯拉还是选特斯拉，这条原因都能占90%以上。从80w到30w，让一大堆从来都没有考虑过特斯拉的人动了心，让一堆早早提车的车主寒了心。剩下的什么，做工粗糙、内饰精简的劣势也好，豪华品牌、智能驾驶、BMS系统的优势也罢，这些加一起和整整50w大洋比起来算个球球？

试驾的电车太少了，猛然试驾特斯拉，就容易冲动。实在讲，开亲戚的特斯拉Model S，70多万的车，和比亚迪唐EV比较，也就是安静多了一点点，但容易听不到别的车按喇叭；其它方面特斯拉没有任何优势啊！Model3，估摸着只能和比亚迪的秦ev比比了。

因为马斯克学会乔布斯那套产品体验的精髓，更在商业人设造神上超越了他曾经的偶像老乔。而广大造车的其他前浪和后浪不是还在用工程师的思维在造车就是玩人设吃了亏（毕竟别人都造火箭玩了），在这个狂凹人设的年代，人设赢了就是赢者通吃。

特斯拉的AP真没什么好吹的 ，而且也不是特斯拉一个能造 。比特斯拉做的好的也不是没有 ，以前特斯拉厂家带头吹成自动驾驶 ，出了几次事故后 ，迫于压力改成辅助驾驶 ，还给自己定位为L2.5辅助驾驶 。其实就是L2辅助驾驶 ，L2.5是特斯拉自己创造出来的 ，根本就没有这个概念。 辅助驾驶只分12345 ，没有到L3就是L2 ，后来长安还是那个车跟风创造了L2.8还是L2.9辅助驾驶， 马斯克前段时间还放炮。近几年就会实现L4还是L5级别的辅助驾驶 ，特斯拉就是一个虚拟产品 ，玩金融的和造车企业天壤之别 ，根本不是一个行业 。产品烂不要紧 ，会营销就行， 卖的少不要紧 ，要高 ，安全性差，瞎宣传祸害人命不要紧， 股价高就行。 但可悲的是 ，特斯拉已经是所有造车新势力里最务实的了。

安全很重要，但安全并不是唯一啊，一辆汽车而已，在法律规定的范围内确保安全就可以了。现在没有任何一台未经特殊改装的车敢说自己在200KM/H的速度下仍然安全。安全很重要，但不是无限重要。

首先，汽车是工具，如果没有质量托着，早晚会死。现在有所谓的科技感，如果一个更加科技的品牌出现，然后假以时日，一个5年除铃铛不响哪都响，一个状态如新车。你觉得到时候市场会留下谁，抛弃谁？

你提到大众踩车门，你不削一顾，我倒觉得这个炒作是当时很好的一个营销，大众是借着桑塔纳捷达高尔夫立起来的，不容易坏，坏了也好修的最初印象就是这么立起来的。你以为大众的销量怎么撑起来？靠套娃？还是偷工减料的A柱？就是印象中的质量。营销紧密贴紧品牌内核，不成功么？

买特斯拉的人主要的原因就是因为特斯拉的老板是马斯克，我们来看下马斯克的身上的标签，最早的PayPal，后来被eBay收购，然后还有光伏发电，超级高铁，地下交通网络，这些大家都是不怎么出名的。还有大家都知道的，火箭+回收，卫星，殖民火星，现在又搞脑机接口。你说这样一个搞一个成一个，然后又被大众说成现实版钢铁侠的一个人，他来造车，还只卖30万，关键是做的还不差，自动驾驶这种技术还领先去其他车。你预算够的话，你不心动吗。

但是如果这个车是别人造的车，你还会这么心动吗？让老牌汽车厂商造这个车，你一定没有这么心动。所以特斯拉不是看这个车多好，而是这个车代表的有多高！

特斯拉作为交通工具没毛病。但是以前看过一个工程师写的说正常的一道一道的奔驰会过的理论和技术验证 ，特斯拉一概没有，所以车出的才快。本质上是个互联网科技公司。互联网公司是个出bug补bug的过程但是车企是一群热爱这个行业的人，不允许自己这么造车。作为交通工具特斯拉表现出色，作为一个车迷我选择买宝马。