浅谈汽车知识产权小论文_车展知识产权保护

1.汽车新能源论文

2.那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊急啊 谢谢了啊

3.请给我一份浅谈我国汽车工业发展前景的论文？

4.法律专业毕业论文5000字范文

5.求毕业论文（论中国汽车业在经济危机中的机遇和挑战）

6.汽车专业毕业论文(3000字)

7.两千字论文：入世后中国汽车工业做大做强途径！

会的飞速发展，生活、工作节奏也愈来愈快，汽车成了人们的主要工具，它给我们带来了前所未有的方便与快捷，在大家赞叹社会进步、享受社会进步的同时，它也给我们带来了灾难，一个个鲜活的生命消失在飞驰的车轮下，一个个幸福美满的家庭转眼破碎不堪。因此，我们要遵守交通规则，安全行驶，才能避免这些事故的发生，健康成长。

交通事故时时刻刻都会发生，它就像颗威力十足的炸弹，一时大意，这颗埋伏在我们生活中的炸弹就会爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。我曾在报纸上目睹这样一个惊心动魄的场面：走在男孩面前的是一位活蹦乱跳的女孩，头上扎着一对粉黄的蝴蝶结，身穿一条漂亮的白纱裙，正准备过马路，绿灯停了，红灯亮了，男孩立刻停在马路边，小女孩却飞快地向前冲。说时迟，那时快，一辆汽车正像箭一样向小女孩驶来。司机来不及刹车，"嘭"的一声，小女孩躺在地上，鲜血染红了白纱裙，是那么令人眩目。她"睡着"了，永远不会醒来了……

她妈妈闻声赶来，看到女儿冰冷的尸体，她失声痛哭，含着眼泪说："我的宝贝女儿啊，我只有你一个女儿。你去了，我该怎么办？你快醒来。"随后，她妈妈当场昏倒了。交通事故是那么可怕啊，一刹那间，就夺走了人的生命。

唉，一个春光灿烂的生命消失了，真令人悲痛。这悲剧是谁造成的呢？就是小女孩她自己，如果她遵守交通规则，这悲剧是不会发生的……真可谓是宁等三分，不抢一秒啊。我多么希望时间能冲淡一切，让小女孩的妈妈脸上浮出一丝微笑。所以我们一定要遵守交通规则。红灯停，黄灯等，绿灯走。过马路不要追逐，要一看，二慢，三通过。

“遵守交通规则，不乱闯红灯。”是个很重要的问题，我们不仅要把这句话挂在嘴边，还要把它深深地记在心上，把安全放在首位，让事故的发生可能性变得越来越少。让我们在安全的包围下快乐、健康地成长，建设自己美丽的家园！

我们还要在班级宣传栏或展览栏上，多贴一些遵守交通、不乱闯红灯等之类的警告语，让同学们更好的明白交通安全的重要性。学校了也可以请来警察叔叔，给同学门上关于交通的课，使同学们更好的知道交通对人类的帮助……

让我们遵守交通安全，把交通事故降到最低，这就是时代的呼吁！

汽车新能源论文

基于知识产权保护的中小企业自主创新模式研究

[摘 要] 企业是自主创新的微观主体。对于中小企业来说自主创新以集成创新和引进基础上的再创新为主要实现形式。即通过产学研结合的思想融合机制、风险投资机制、行业战略联盟，开创自主品牌的中国特色的中小企业创新之路。

[关键词] 知识产权 中小企业 自主创新 跨越式发展

一、自主创新的主体及其自我定位

1.企业是自主创新的微观主体

企业创新伴随着企业发展的全过程。创新是每一个企业对自己内部和外部资源的整合过程，企业创新过程是企业内部资源的有效组织过程与不断调动社会资源的社会过程的有机结合，完全可以认为，企业创新就是将货币资源、人力资源和社会资源进行有机整合的过程。在其中知识和资本得以对接，既为企业也为社会创造出新的价值。

作为微观主体，企业的自主创新主要可以分为管理创新和技术创新。相对而言，管理创新比技术创新成本低、风险小，为企业家所常用。技术创新因其成功的不确定性、风险的不可控性多为企业家望而却步。但正是这种机遇与风险、超额利润和市场竞争的铁律诱发着企业执着于技术创新的竞技舞台。

2.中小企业的自主创新定位

我国中小企业应该把引进消化吸收再创新作为主要创新实现形式。原始创新成本高、成功概率低，对于仍然是发展中国家的我国来说可以适度尝试原始创新，但不宜把发展机会主要寄托于原始创新。事实上，引进消化吸收再创新是发展中国家向发达国家引进先进技术，可以在较高起点上实现科技与经济的跨越式发展，它既缩短了创新时间又相对降低了创新风险。战后的日本依靠消化吸收创新为主的技术政策，大量引进国外先进技术，仅用30年就成为世界第二经济大国。韩国在20世纪80年代后期同样走的是消化吸收创新的技术进步路线，目前其科技创新能力已跃居世界第五位。日本和韩国都是在充分消化吸收国外技术的基础上，通过创新缩短与发达国家技术及产业上的差距，使得本国的自主创新能力迅速提升。我国的IT、家电、通讯技术等领域引进消化吸收创新和集成创新效果明显。涌现了联想、TCL、康佳、美的、华为、中兴等一大批典型。常州黑牡丹集团也是通过做好消化吸收创新和集成创新，形成了自己的核心竞争能力和竞争优势。该公司20世纪90年代从德国引进的纺织设备，经由邓建军科研小组的集体攻关,先后攻克了牛仔布染色自动控制、缩水率稳定等多项技术难题,并获国家专利,引起了国际牛仔布生产行业的广泛关注，该公司已经成为美国牛仔布市场的三大品牌之一。

二、中小企业自主创新的具体模式

日韩企业发挥技术后发优势实现经济跨越式发展的成功经验给了我们重要的启示，中小企业自主创新可以建立在引进别人知识产权基础之上进行消化吸收后的二次创新，引进也不仅是硬件设备，同时包括软件在内全方位的引进，尤其注重对他人技术的消化吸收，提高自己核心技术，引进和创新是一个持续的动态的过程；在引进先进技术时要尊重他人的知识产权，消化吸收再创新的成果也要善于使用知识产权机制进行有效有力的保护。

1.引进、消化、吸收

根据宏观经济理论，生产能力取决于生产要素投人量,以及技术水平，要素投人量增加,以及技术进步都可以使生产能力提高。其中技术进步有两个来源：技术模仿和技术创新。先进国家的技术进步只能通过技术创新实现，后进国家除了技术创新，还可以利用与先进国家的技术差异，通过技术模仿和技术引进实现。与自主创新相比，技术模仿和引进的成本要低得多，购买专利的成本只相当于新技术发明费用的三分之一。而且超过专利保护期的技术引进根本不需要购买，后进国家可以利用这一优势，通过模仿和引进技术，实现经济的快速增长，以最大限度地利用技术模仿这一后发优势。技术引进的目的是引进后的借鉴与再创新，使引进的技术经过创新后转化为具有自主知识产权的核心技术，国际竞争力较强的产品和品牌。

2.再创新

技术引进中自主创新的重点应突出核心技术的创新。战后的日本和20世纪80年代后的韩国，他们消化吸收和创新国外先进技术取得成就的经验，告诉我们今天必须依靠自主创新，突出核心技术的创新。由于核心技术蕴含着独占的知识产权及国内外市场，我们只有在核心技术上取得创新突破，才能打破跨国公司的技术封锁，使创新的产品打入国际市场。为达次目的，一方面要就建立政府、社会、企业多方的投入保障和激励机制；另一方面，对技术引进中的再创新成果要及时有效地进行知识产权保护。从法律上划分我国企业获得的创新成果与引进技术之间权属的界限，这样既免除了跨国公司出于技术封锁引发的恶意侵权起诉；也有利于引进消化吸收再创新的成果迅速实现产业化，占领国际市场制高点。

三、中小企业自主创新的路径选择

企业创新是在思想、资本以及产品和服务这三重市场联动下的一个开放的社会化过程。企业通过利用来自外部的思想资源和风险资本资源实现其在企业内部的延伸和对接，最终产生出产品和服务的创新成果，这样的创新在产品和服务市场中就赢得了超额利润和竞争优势。为此，企业要想实现自主创新可以从以下几个方面入手。

1.以市场为导向，走产学研结合的思想融合之路

企业是创新“生态环境”的塑造者和创新人文理念的倡导者。为了造就思想独立、善于反思、理性批判、懂得宽容的超越所在人文传统的创新者及创新团队，企业要营造一种让创新思想不断涌流、创新人才脱颖而出的环境。即不预设权威的平等环境，给思想以独立空间的自由环境，允许新思想充分交流的开放环境，宽容失败的试错环境。

2.通过风险投资机制，解决创新投融资难题

风险投资是指向主要属于科技型的高成长性创业企业提供股权资本，并为其提供经营管理和咨询服务，以期在被投资企业发展成熟后，通过股权转让获取中长期资本增值收益的投资行为。投融资问题是中小企业发展的关键问题。中小企业特别是创新型企业因其发展的不确定和信息不对称性，与银行的集中资金管理模式和审慎经营原则不相符合，这使它们很难直接获得商业银行的贷款支持。而科技开发周期长、投资较大、风险较大、政府也不能承受财政巨额投入之重。根据发达国家的经济发展轨迹看，创业风险投资和资本市场在每一次大规模的技术创新中都发挥了重要的依托和支撑作用，中小企业在关键项目的研发创新时要善于并勇于借助风险资本市场融集资本，以弥补企业内部资金不足的缺陷。

3.建立行业战略联盟，化解创新产品和服务的市场风险

市场机制本身具有化解风险的内在优势，针对将要推出的创新产品和服务，可以建立产业战略联盟，共担风险共享受益。在激烈的市场竞争环境中，中小企业要独立完成一项复杂的技术创新，无论从开发周期还是投入成本看，都将面临很大的市场风险。中小企业要想缩短新产品、新技术研发周期，降低研发成本，分散创新风险，建立技术创新策略联盟是一个重要方面。联盟既可以是产业领域内的纵向一体化，跨行业的同盟，也可以是同科研机构、高等院校的联合与合作，以及与大企业的协作。尤其是在一些产业相对集中的地区同行业中小企业间可以针对彼此共同的研究开发需要，共同出资组建研究开发同盟或联合开发中心，集聚技术资源，进行联合攻关，共享研究成果；或者共同组建人才培训中心和技术信息中心，实现资源共享。中小企业可以利用自身专业化和经营灵活的特点，积极开展产品创新寻找细分市场的空白点，建立自己在细分市场上的品牌优势，从而掌握该细分市场上的定价权。中小企业之间的联合，争取定价权。不仅可以在与大型企业的竞争中处于同等地位，同时也能够在价格竞争中取得相当的定价权，有助于其在直接层面上与大型企业展开竞争。因此，加入产业链，形成产业群，为之配套，这样才能带动一大批中小企业，从而形成集群优势，这是中小企业发展的必然趋势。

一要建立和完善技术创新激励机制。确立起企业作为技术投资、研究、开发的中心和利益分配的主体地位。中小企业实行改制过程中，不仅要重视有形资产的评估和管理，更要重视知识资本在企业的核心地位和作用。承认企业经营者和科技人员的超额贡献，允许其知识及其创新产品与项目在企业资本中拥有相应的股权收益。二要大胆尝试共生营销。共生营销是以契约为纽带通过两家或更多家相互独立的企业在资源与项目上进行合作。第一种方式是竞争企业的联合，第二种方式是互补企业之间的联合。三要推动产业集群。通过对中小企业状况研究发现，中小企业产业集群大多集中于两种类型：一类是分散型产业，其基本存在包括服务业、零售业、批发业、木料加工和金属组装业、农产品、风险型企业等。另一类是新兴产业，包括IT、NT、新材料、新能源企业。通过企业内部分工外部化，大量的中小企业聚集在某个地区，在某一产品的上下生产链条上进行分工，形成企业集群的形式。在集群中企业之间共享资源，降低交易成本，从而提高了集群整体和单个企业的竞争力。四要加强信用互助。中小企业在进行优势互补，建立起相互信任、长期合作的机制，相互之间可以联盟整合信用资源，形成信用互动，联手治理失信，规范信用行为，塑造信用形象。

4.加大管理创新和营销创新力度,开创自己的品牌

自主创新不仅包括观念创新和技术创新，它的内容还应当包括管理创新和营销创新。在企业的基本价值活动中，包括材料供应、产品开发、生产运行、成品储运、市场营销和售后服务等各个环节，公司内部如果对价值链各环节进行有效管理，提高效率，同样可以提高自己的国际竞争力。沃尔玛就是典型的案例，它的成功不是靠创造了核心技术，靠的是管理创新和营销创新。作为目前全球最大的零售商，沃尔玛在1969年租用了IBM360型计算机进行货物配送管理，20世纪80年代初，又花费2400万美元发射了一颗人造卫星，专门用于自己企业信息系统的管理，在信息化上的投入和出色的管理为沃尔玛带来了巨大的回报。我国的出口企业应尽快摒弃惯用的价格竞争策略，学会运用管理、品牌、包装、公关、广告等各种非价格竞争的手段，通过管理创新和营销创新，提高出口产品的附加值。

综上所述，企业是自主创新的微观主体。对于中小企业来说自主创新以集成创新和引进基础上的再创新为主要实现形式。在借鉴已有国内外先进技术的基础上进行二次创新，借鉴的同时尊重别人的知识产权，形成引进—消化吸收—创新—再引进—再创新的良性循环，从而使自主创新成为一个系统、持续和动态的过程。最终实现企业对行业发展有重大影响的核心技术的开发和掌控,对产品和服务的自主定价权,以及市场价值分配过程中的话语权和主导权。在路径选择上，企业将货币资源、人力资源和社会资源进行有机整合，实现思想和资本在企业内部的延伸和对接，最终产生出产品和服务的创新成果。即通过产学研结合的思想融合机制、风险投资机制、行业战略联盟，开创拥有自主品牌的中国特色的中小企业创新之路。

参考文献：

[1]李敏华 张 晓.出口企业应向创新驱动型转变[J].对外经贸实务,2007（3）

[2]董敏杰:从后发优势到后发劣势:战后日本的经历[J].日本问题研究,2007（1）

[3]黄金汉:对技术引进中自主创新的思考[J].中国检验检疫,2006（10）

[4]葛良骥 张庆洪:寡头垄断市场下中小企业价格竞争策略研究[J].价格理论与实践,2007（6）

[5]王士恒:从市场主体角度谈创意创造创新[J].当代经济,2008(10)

那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊急啊 谢谢了啊

关于我国新能源汽车发展分析

　论文摘要：在全球能源短缺，提倡清洁能源的大背景下，新能源汽车是汽车行业发展的必然选择。从新能源汽车兴起的背景出发，提出我国新能源汽车发展的挑战和促进我国新能源汽车发展的相关措施，对我国新能源汽车的发展有重要意义。

论文关键词：新能源;汽车

1 新能源汽车发展的背景

1.1 新能源汽车的相关概念

新能源汽车是相对于传统汽车提出来的，传统的汽车是以汽油、柴油为燃料。按照国家发改委的公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。目前在工程上可实现的新能源汽车技术包括以下种类：新型燃油汽车；燃气汽车；生物燃料；煤制醇醚燃料；电动汽车。

1.2 新能源汽车兴起的背景

1.2.1 全球石油价格上涨的推动

全球石油资源储量的稀缺性毋庸置疑，几个经济大国能源紧缺问题严重，现阶段仍以石油为主要燃料的汽车产业的发展受到极大威胁。因此，发展新能源汽车成为世界汽车工业持续发展的必然选择。在2008年上半年石油价格从80美元一路飘升到147美元，汽车燃料的使用成本也随之水涨船高。在这一轮石油价格上涨期间，部分新能源汽车显示出相对使用成本优势。部分消费者为免于负担过高的燃油费用而放弃原本欲购买的传统车型，而选择石油燃料消耗相对较低的新能源汽车。汽车制造厂商也看到了新能源汽车的发展空间，开始加大研发和推广的力度。各国政府也适时推出了一些优惠政策对新能源汽车的购买和销售予以补贴，新能源汽车行业获得了前所未有的发展良机。虽然近期石油价格受全球经济衰退影响出现严重下跌，但新能源汽车技术的不断发展仍可以使部分新能源汽车保持一定的使用成本优势。

1.2.2 各国石油自给率不足

世界上主要汽车消费国的石油自给率水平不高，石油的储备越来越不能满足各国消费的需要。全球汽车第一大消费国美国石油自给率仅为33%，而日本、德国、法国和意大利的自给率甚至都在10%以下，在当前世界政治和经济格局不确定性增加的情况下，保证石油供给安全己成为各国政府必须解决的难题。降低石油依赖己成必然选择。从政治和经济的角度考虑，鼓励发展新能源汽车、降低石油对外依赖度是各国政府制定汽车产业政策的必然选择。

1.2.3 世界各国家和地区汽车尾气排放标准越来越严格

1997年12月，旨在限制全球温室气体排放的《京都议定书》获得了149个国家和地区代表的通过，并于2005年2月16日正式生效。现今汽车尾气己成为组成温室气体的重要污染物。针对汽车污染问题，世界各个国家和地区针对汽车尾气排放的标准也越来越严格，而为了应对不断严格的汽车尾气排放标准，各大汽车厂商目前主要采取提高传统能源汽车发动机相关技术的方法，以提高排放质量，但技术提升的难度将会越来越大。此时，发展新能源汽车成为各大厂商的新选择，因为新能源汽车的生产和使用会从根本上解决汽车尾气排放问题。

2 我国新能源汽车发展的挑战

2.1 技术水平的制约

中国新能源汽车制造的技术水平远落后于日本和美国，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，才能进行新能源汽车的生产。在这方面，中国的新能源汽车制造商已被发展多年的日系、美系厂商远远落在后面。合资企业把新能源技术带到国内的态度一直不是很积极。即便有些车型已经在国内生产，但也相当于整车进口，技术保密相当严格。中资企业虽然在某些领域掌握了一定的新能源汽车技术，但是尚未能实现批量生产。在混合动力汽车技术上同日本、美国等国家相比仍然存在很大差距。没有掌握核心技术，就会被竞争对手夺走了制定行业标准的“优先权”，对之后的发展产生更加深远的影响。

2.2 新能源汽车的购置成本过高

在过去许多年，新能源汽车没有全面推广，一个很大原因在于，新能源车的购置成本较高。相比其节约的能源减少的能源消耗成本，推广新能源汽车，厂商与消费者都要付出更高的代价。国内厂商比亚迪内部人士透露，F3电动车F3e的成本价已达18万元，是市场销售汽油版F3车型的近3倍，当初比亚迪想把F3的售价压缩到15万元以内推向市场，但是这个售价不仅不能让市场接受而且又违背了政府的相关规定。一汽推出的混合动力版奔腾成本是现在市场上销售的汽油版奔腾的2~3倍。售价在25一30万不等的丰田普瑞斯混合动力车就是由于研发成本高导致价格过高而无法在中国进行大范围的推广。毫无疑问，对于国内大多数第一次购买轿车的消费者来说，新能源汽车由于其高昂的价格，让消费者也只能望而却步。

2.3 政策优惠涉及范围单一

财政部下发的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，出台了新能源汽车消费层面的补贴细则。但是只针对在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车的单位予以补贴，没有提及对个人购买新能源汽车的价格补贴问题，极大影响了个人购买新能源汽车的热情。

3 促进我国新能源汽车发展的措施

3.1 要全面拉动新能源汽车消费

一要积极创造优惠条件，鼓励消费者购买新能源汽车，提前更新老旧汽车，特别是那些排放超标的汽车。提前淘汰旧车鼓励更换新能源汽车，如此既有利于环保，又能拉动消费。我国有3000多万的汽车保有量，如果十分之一更新汽车的车主选择新能源汽车，对新能源汽车市场的拉动效应就相当巨大。二要为新能源汽车提供使用便利，提高服务水平。北京LPG出租车退出市场就是由于成本和便利性双重制约的结果。三是继续推行对购买新能源汽车消费者的补贴活动。比如可以增加开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的城市数量，扩展对节能与新能源汽车的补贴领域，将受益人群从集体扩展到个人等。

3.2 大力发展新能源汽车技术

传统汽车已经发展了100多年，再去搞创新，空间很小，而新能源汽车刚刚起步，创新的空间很大。即使企业的核心技术很难突破，也不能把资金当做唯一的借口，作为车企要积极筹谋，多方应对。中国在传统汽车发展上同发达国家相差20年，但是在新能源汽车上只相差10年，车企应该抓住机遇，持续并且深入的研究下去，就可以不被汽车大国前进的步伐抛下而越落越远，我们也可以在市场上占有一席之地。与此同时，我国的车企应该尽全力保住自己在某个新能源汽车技术领域的优势，不断创新和进步。比如比亚迪的双模技术，在世界上也只有通用、丰田和比亚迪三家拥有，一定要保持住并扩大该技术上的优势。

3.3 加大政府政策支持力度

《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》的推出和汽车产业振兴规划的顺利通过，都表明国家越来越关注新能源汽车的发展，并且采取了实际措施对新能源汽车的发展予以政策支持。但是《通知》和“规划”的政策力度和影响范围尚不够强力和广泛。例如，《通知》只是涉及了13个城市，范围也只局限于公共服务领域;而本次规划也没有能出台像减免购置税这样的政策来鼓励新能源车的消费，使得一汽丰田、比亚迪等已经推出新能源车的厂家的希望落空。新能源汽车研发费用大，成本较高。为了扶持新能源汽车发展，美国、日本等国家政府采取了减免购置税、消费税、个人所得税等多种措施，鼓励消费者优先购买新能源汽车。国家没有价格上的补贴使得奇瑞、吉利、长安、比亚迪等中国自主品牌厂家研发的新能源汽车，虽然制造成本比国外低很多，但其售价仍然比传统能源汽车起码高出20%以上。没有国家的政策和财政支持，国产新能源汽车价格过高严重减缓了新能源汽车进入中国老百姓的家庭进程。希望国家能尽快通过减免混合动力车、电动车等新能源汽车购置税的方案，以鼓励个人消费者购买，使新能源汽车的销量得到大幅度的提升。

请给我一份浅谈我国汽车工业发展前景的论文？

中国汽车行业的进入壁垒浅析

作者：张晓亮

面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：

在

策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：

1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。

2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。

3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。

资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的。

4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。

经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。

5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。

对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。

6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。

超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。

对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

入世后中国汽车业将呈十大趋势

9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。

这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。

观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。

消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。

40年的襁褓期

中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。

比关税更可怕的

其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。

事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。

由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。

价格战：一个双输的策略

中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。

红旗模式：一种危险的选择

世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。

一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。

从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。

在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。

法律专业毕业论文5000字范文

分太少了，不是你出，是百度出的。

我国汽车工业发展现状及前景简析

关键词市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济

摘要加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了

较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发

新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。

经济

引言

我国的汽车工业大致经历了三个阶段：

第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的

建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言

不存在市场需求和竞争机制。

第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪

90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的

发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配

置资源的作用逐步增强。

第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的

新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界

汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成

严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中

暴露出的各种问题也亟待改善和解决。

我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面

临的新挑战

一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互

关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地

方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市

场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位

也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏

好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代

品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。

二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚

和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，

各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业

中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划

经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自

己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发

展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰

市场，使我国没有产业中心和核心企业。

三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的

种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部

件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，

生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的

效率和资源的浪费。

四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且

主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进

口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不

足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名

义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技

术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的

核心零部件却依然完全依赖进口。

我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实

证分析

市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、

甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自

己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》

2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行

业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全

国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、

2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车

产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都

实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙

公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上

海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利

益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，

上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体

系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依

赖小。

目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上

海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量

达到了全国总产量的51.9%，但它们的产量相差不大，都

在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了

51.9%的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的

发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产

业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输

86

2010/03/中总第284 期

责编/肖洁

方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不

仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源

不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富

资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的

生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。

分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企

业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。

从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内

企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使

利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外

国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长

三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了

寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度

的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，

限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。

产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车

进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按

比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009

年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价

格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税

税率征税。

由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车

价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/

(1－ai)=(0.25－0.8×0.25)/(1－0.8)=25%，对进口零部件价格综

合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率

g=（0.25－0.3×0.1）/

(1－0.3)=31.4%（其中t 为消费商品的名

义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格

的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按

80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按

30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件

价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率

g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化

率，保护了国内使用自产零部件的生产商。

2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最

终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了

WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009

年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税

为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对

部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关

税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%

[(0.25－0.1×0.8)/(1－0.8)]，这样反而鼓励了合资企业大量从

国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产

和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出

现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在

于不利于我国自产零部件的发展。

面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其

是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地

保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销

售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府

采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。

笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品

和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主

要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，

且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大

排量的越野车的进口额增长了64.7%，而我国主要出口

汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其

零件出口额2008 年相对2007 年只增长了1.2%，附件

2008 年出口额相对2007 年还减少了4.9%，贸易逆差大。

随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽

油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速

箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口

量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可

能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的

汽车工业产品出口额减少。

我国汽车工业发展前景简析

加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞

争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可

是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2

008 年我国

的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。

但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，

我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区

和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区

的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百

的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽

车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能

打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使

用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产

效率和产量，实现规模经济。

同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档

车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，

拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国

际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术

零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似

的替代国。

而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在

世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主

品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业

的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待

的。（

求毕业论文（论中国汽车业在经济危机中的机遇和挑战）

　法律产生于权力，法律是人类行为规则中重要的一种。下文是我为大家搜集整理的关于法律 毕业 论文5000字的内容，希望能对大家有所帮助，欢迎大家阅读参考!

　浅谈知识产权融资担保的法律障碍和问题

　一、知识产权融资的概述和必要性

　知识产权融资是债务人和第三人用自己合法的知识产权出质,向债权人做出担保债权实现,获得贷款的融资方式。我国对于知识产权的法律依据见于:《担保法》第75条第3款规定:?依法可以转让的商标专用权、专利权、着作权中的财产权可以质押,并签订合同,相关本门登记自登记起生效。?知识产权质押融资在欧美发达国家已十分普遍,在我国则处于起步阶段,《国家知识产权战略纲要》明确指出要?促进自主创新成果的知识产权化、商品化、产业化,引导企业采取知识产权转让、许可、质押等方式实现知识产权的市场价值。?

　我国的科技型中小企业的的融资需求大,而信用低,有形资产少,无形资产价值少并且未被充分利用,而银行和中介金融机构的经营理念传统的负面影响,知识产权的未来使用费的风险大,贬值高成为了其担保的障碍和观念的误区,并且法律的相关漏洞使融资得不到保障。在我国,中小企业拥有的专利占总量的65%,新产品占80%,创造的最终产品和服务价值占GDP(国民生产总值)60%,上缴税收占税收总额53%。所以知识产权的融资的市场和机会很多。并且加强知识产权的融资,可以提高企业的创新能力和经营管理的能力,减少政府的负担,符合我国?科教兴国?的战略,提高整体对外的竞争力和适应力,有利于经济的发展和国家创新能力的增强。

　二、我国现存知识产权融资法律规定所存在的问题

　(一)知识产权的法律规范不清,权利界定过于笼统

　我国虽然有相关的《担保法》,《专利法》,《商标法》,《着作权法》的出台,但是对如《担保法》:

　第七十九条以依法可以转让的商标专用权,专利权、着作权中的财产权出质的,出质人与质权人应当订立书面合同,并向其管理部门办理出质登记。质押合同自登记之日起生效。

　第八十条本法第七十九条规定的权利出质后,出质人不得转让或者许可他人使用,但经出质人与质权人协商同意的可以转让或者许可他人使用。出质人所得的转让费、许可费应当向质权人提前清偿所担保的债权或者向与质权人约定的第三人提存。

　规定过于笼统,对于知识产权等无形资产其操作的复杂性和风险性并不能完全涵盖。但对于专利、商标、着作权之间的交叉问题应适用何种法律也没有完整的规定,质押融资事件中面对复杂问题更无所适从。并且其规范的范围过于狭窄,没有商业秘密权,商号权,植物新品种权和集成电路布图设计权并没有包括在内,也没有专门或集合立法,导致很多权利的真空和争议侵权的产生。还有担保法与物权法的衔接性较差。如《担保法》第79条对知识产权质押合同生效的表述是:?质押合同自登记之日起生效?,而《物权法》第227条则规定:?以 注册商标 专用权、专利权、着作权等知识产权中的财产权出质的,当事人应当订立书面合同。质权自有关主管部门办理出质登记时设立。?从严格的语义角度解读,?设立?与?生效?是两个法律后果截然不同的概念,两者相互矛盾,不利于法律的适用。

　(二)知识产权融资的评估不完善

　知识产权的资产评估的是整个融资担保的核心和关键,知识产权评估的内容包括:所含权利及限制、知识产权的价值、确定和保护知识产权的法律是否明确和规范三个方面,但是由于我国的评估水平较低,标准的不统一,形式的不一致,并且缺乏权威性和稳定性,又没有使用不同类型的评估,使得评估并不科学风险的不确定性加大。

　(三)知识产权的市场交易不成熟

　由于知识产权的担保价值主要是它的未来所产生的现金流,而知识产权本身的变现的难度大,风险和贬值的可能性高,而公开的市场交易规则不规范,其融资成本高。并且专利的时效性使得很多专利可能濒临浪费和报销,而且没有市场的交易的统一规范,是知识产权的交易秩序十分混乱,风险上升。还有就是知识产权难以转化,或转化条件高,例如专利权很可能依靠大的机器和设备进行,使得成果转化的效率很低。

　(四)知识产权融资的中小企业和银行的信息不对称

　由于科技型中小企业的自身内控制度和信息公开制度不健全,使得银行对于科技型中小企业的了解和信息甚少,自身的信用等级很低,很多的银行不敢把钱贷给中小企业,而又缺乏相关的调查和咨询,双方的沟通和联系并不紧密。银行为了降低风险,会提高融资的门槛和费用,并且对于其的流动性和用途进行细致而有限定性规定,大大影响了中小企业贷款的积极性。

　(五)我国的知识产权的登记制度混乱

　我国的知识产权的登记程序十分复杂,难度极大,有数十个部门进行监管,而且权力过大,费用过高,有些担保重复,而有些担保没有,不允许?未来财产?和?数量浮动的财产?作为担保物,使得登记的难度和成本增加。并且不同的知识产权种类,如专利和商标进行双重的质押,其流程和所经和部门就更难以操作。加之根据我国法律规定,当着作权因交易而移转或设定质权时,因缺乏公示机制。使情况更加复杂。

　(六)知识产权的担保形式单一

　对于专利的有较强的时间性和实用性来说,专利的质押不利于整个专利的使用和专利的升级,其的价值被大大限制,而且,知识产权担保物的担保价值不完全基于担保物的转让,更多地基于知识产权的预期现金流量;知识产权担保价值更接近于抵押价值,而非转让价值。因此,知识产权质押是值得质疑的。

　浅议农村宅基地使用权隐性流转的法律规制

　摘要 我国城镇化进程不断加快，新生代农民工大多倾向于在城市购房，其在农村的宅基地及其住宅因此被荒废，一些地方甚至出现?空心村?。农村宅基地作为农民基本生活保障的功能逐渐弱化，很多地方开始出现宅基地使用权的隐性流转，有必要将这些隐性流转行为置于法律的规范与调整之下。本文以维护交易安全为目的，从健全农村宅基地使用权登记制度、建立有效机构服务农村宅基地使用权流转、建立农村宅基地退出机制等三个方面提出立法建议。

　论文关键词 农村宅基地使用权 隐性流转 宅基地登记 宅基地退出

　农村宅基地使用权是指农村集体经济组织的成员?依法对集体所有的土地享有占有和使用的权利，有权依法利用该土地建造住宅及其附属设施? 。《物权法》将宅基地使用权定性为用益物权，是一项他物权。我国物权方面的立法宗旨正在经历由罗马法?以所有为中心?向日尔曼法?以利用为中心?的转变，物权也由?重归属?向?重利用?方向发展，但与所有权相比，宅基地使用权的行使仍然受到很多限制，在诸多方面需要让步于集体土地所有权。土地是最基本的生产资料和生活资料，作为社会主义国家，必须保证所有土地实行公有制，在此前提下实现农村宅基地的物尽其用。

　十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》(以下简称《决定》)。《决定》提出，保障农民宅基地用益物权，改革完善农村宅基地制度，慎重稳妥推进农民住房财产权抵押、担保、转让，探索农民增加财产性收入 渠道 。为贯彻落实十八届三中全会精神，农村住房市场将会逐步放开，依据?房地一体?原则，积极改革探索农村宅基地的流转十分必要。在全面推进农村宅基地使用权流转改革前，宅基地使用权的隐形流转已经事实存在。常见的隐性流转方式包括转让、出租、赠与、抵押、入股、继承与置换等。隐性流转由于缺乏法律规制，大多属于?暗箱操作?，由于宅基地使用权归属出现的纠纷会造成流转各方权利受损，具有较大的法律风险。本文拟从三个方面对农村宅基地使用权隐性流转的法律规制略陈管见。

　一、将法律规制关口前移，健全农村宅基地使用权登记制度

　公示公信是物权法的基本原则之一，物权如同 足球 场上的球门，若想进球，必须清楚标明球门的位置，物权登记是实现公示公信的必要手段。

　(一) 宅基地使用权确权登记是宅基地流转的前提

　《中华人民共和国土地管理法》规定，?宅基地和自留地、自留山，属于农民集体所有? ，即宅基地所有权归乡镇集体、村集体或村民小组享有。符合条件的人员可以申请获得宅基地使用权并在宅基地上建造住宅及其附属设施。农村宅基地使用权的原始取得采取登记对抗主义，办理登记手续不是取得该用益物权的必要条件，但登记后可以对抗善意第三人。目前，我国正在开展宅基地使用权的确权登记发证工作，为进一步深化农村土地制度改革奠定产权基础。但基于我国的历史习惯和农村实情，确权登记工作推行难度大。建议采纳广东、安徽等地农村土地改革试点 经验 ，只有完成宅基地确权登记手续的才可以流转，并且不得改变土地用途。

　(二) 宅基地使用权隐性流转登记应区别对待

　隐性流转造成的宅基地使用权变动通常?披着合法的外衣?，以?房地一体?为原则有条件的转让或继承。随着农村土地制度改革的推进，隐性流转终将抛开现行法律制度的限制，新的立法应区别对待宅基地使用权流转问题，在登记生效主义与登记对抗主义间做出恰当的选择。现行法律对农村土地承包经营权的确权登记也值得借鉴，以转让、互换方式流转农村土地承包经营权的，采取登记对抗主义，但对其他形式进行的农村土地承包经营权流转未做规定。

　目前法律规定，农村宅基地使用权不得单独转让，只能随地上附着物一并转移，且受让人与转让人须为同一集体经济组织成员。依据农村?熟人社会?的特点，本集体经济组织内部的转让行为自然可以达到公示公信的效果，宅基地转让得实行登记对抗主义。

　农村宅基地使用权的赠与与继承都会造成享有该用益物权的主体发生变化，应着重审查上述行为是否符合实质要件。由于赠与与继承属于无偿取得，根据《物权法》规定，善意第三人主张行使对抗权应以支付对价为前提，赠与与继承不适用善意取得制度，不享有一般的对抗权。因此赠与与继承农村宅基地使用权时，应适用登记生效主义以确保法律关系的稳定。

　农村宅基地使用权的出租、抵押、入股不会造成享有该用益物权的主体发生变化，立法对上述行为的登记可不予规定。租赁、担保、参股各方当属理性人， 租赁合同 、担保合同与认股权证的契约效力足以保障交易安全。相继成立的中介服务机构也可提供合同鉴证业务，强化契约效力。

　二、拓宽法律规制视角，建立有效机构服务农村宅基地使用权流转

　(一)建立专门的行政机构统一登记农村土地使用权

　国土资源部《关于加强农村宅基地管理的意见》中规定，要加强农村宅基地登记发证工作，做到宅基地土地登记发证到户，内容规范清楚，切实维护农民的合法权益。但此项规定在实践中落实困难。我国不动产登记存在多个登记机关，多头登记的现象。农民嫌麻烦不愿登记，个别登记机构为谋取利益收取高额登记费用也是造成宅基地登记工作难以推进的原因之一。因此，有必要建立专门机构统一登记农村各类土地使用权。

　当前宅基地使用权的管理存在很多漏洞，主要原因是?我国集体土地所有权的主体虚位问题，土地所有者未能积极维护使用权人的合法权益?。 由于历史遗留问题多，农村宅基地使用权确权登记可发挥村民自治机构的基础性作用，在自治单位挑选联络员，开展 法律知识 的宣讲普及活动，各乡镇安排专员负责协调工作。通过科学的人员配置与机构设置强化宅基地所有权人作为管理者的身份与职能。各县、市国土资源管理部门及其派出机构依据宅基地流转方式的不同进行分类登记，逐步实现与金融机构、民政部门、工商行政管理部门的信息共享，全方位保障交易安全。

　(二)建立市场化运作的农村土地中介服务机构

　借鉴农村土地承包经营权流转的成功经验，成立市场化运作的中介机构，提供信息发布、价格评估、合同鉴证、法律咨询与纠纷调解等服务。北京大学国家发展研究院周其仁院长建议建立一个农村土地交易市场，为包括宅基地在内的所有农村土地流转提供服务。目前重庆、成都、武汉都在探索建立农村土地交易市场，但都在研究试点阶段。而且单一行政化运作的土地交易所难以解决宅基地流转过程中大量现实且专业化的问题，如流转信息发布渠道不畅通，土地价格评估不专业，交易手续复杂当事人难以应对，流转后土地价金发放比例及 方法 难以确定，交易当事人权利救济途径缺失等。

　市场化运作的中介服务机构应运而生，中介机构以居间人身份为农村宅基地使用权流转各方提供专业化服务，按照一定比例收取佣金。城市房地产中介机构的运营模式可以作为参考，会计师事务所、律师事务所等专业机构可发掘研究此类业务。在探索分类业务、分项经营的基础上，逐步成立综合性的市场运营机构，如宅基地委托代理机构、宅基地评估公司、宅基地 保险 公司、宅基地投资经营公司等。

　三、统一法律规制口径，建立农村宅基地退出机制

　我国法律规定农村宅基地遵循?一户一宅?原则，然而不少农户可基于继承或接受赠与等原因获得多处宅基地，?一户多宅?现象较为普遍。一些农户甚至超出标准面积建房，建造新房却不拆除旧房，或未经审批违法占地建房。据调查，陕西省西安市临潼区铁炉街道下辖的刘村，仅375户农户，但宅基地却多达500处，闲置宅基地96处，其中，无房空宅基56处，超过30%的农户存在一户多宅现象。全国范围内普遍存在此类现象，随着城镇化进程的加快，农村宅基地闲置率有可能进一步攀升。默许农村宅基地使用权隐性流转只是权宜之计，且隐性流转的不规范会导致宅基地价格降低，损害农民利益，造成集体资产流失。要从根本上规制宅基地的隐性流转，应建立农村宅基地退出机制，提高农村土地利用率。

　按照不同的情况，农村宅基地退出可以采用无偿与有偿两种方式。出于公益事业建设、乡(镇)村公共设施建设和旧村改造的需要占用农民宅基地的，不涉及农民主观意愿，为单方行政行为，适用各地农业用地征收补偿标准，此处不再赘述。

　(一)农村宅基地使用权的无偿退出

　《农村宅基地管理条例》规定，农村宅基地使用权的无偿退出的情形包括：不合规定的?一户多宅?或超出标准建房的;自批准建房之日起满二年未动工兴建的;非法转让宅基地或住房的;④笔者增加一种情形，村民在取得宅基地使用权后擅自改变土地用途的。第一种情形下应鼓励村民主动退出，违法占用的宅基地无偿收回，地上建筑物及其他附属设施给予适当补偿，面积超标且超标部分房屋灭失的不在补偿之列。后三种情形报经县级人民政府批准，由村民委员会或村经济合作社直接无偿收回宅基地使用权。

　(二)农村宅基地使用权的有偿退出

　农村宅基地使用权的有偿退出的前提是解决资金来源问题，建立宅基地退出补偿基金。但是我国目前的现状是作为集体土地所有权人的村集体大多没有相关资金来源。 宅基地退出补偿基金的资金来源应以?谁投资，谁受益，谁受益，谁投资?为原则，以国家财政拨款为基数，鼓励村办经济和集体组织成员加入，在土地收益实现的情况下，按照基金份额分配收益。

　在市场经济环境下，农民都是理性人，若要让其自愿退出原本无偿取得、拥有无期限使用权的宅基地，应积极探索宅基地退出激励补偿机制，包括制订符合市场行情的补偿标准，扩大补偿范围，探索赔偿金的发放方式和建立城乡一体化的社会保障体系等。

　除货币化补偿外，广东、重庆、天津等地已经开始试点?宅基地换房?，即农民自愿以其宅基地，按照规定的置换标准，换取小城镇内的一套住宅，迁入小城镇居住。这种以宅基地使用权换取房屋所有权的方法看似美好，却存在不少现实问题。由于小城镇住宅建设成本较大，这种置换必须成规模、大面积进行，集体成员内部意见不一致时，少部分村民的利益恐难以保障。迁入小城镇也为日后从事农业生产带来不便，在以传统粗放型耕作为主的农村，?宅基地换房?模式难以推广。

汽车专业毕业论文(3000字)

论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，

在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？

谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。

随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。

最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。

中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？

汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。

现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。

中国与海外公司的合作仍将继续发展么？

中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。

中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。

中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。

中国不断采用新技术的根本动力是什么？

陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。

中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。

在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？

我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。

中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？

中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。

中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。

中国走向汽车社会

有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。

按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。

中国市场势不可挡

据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。

不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。

为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！

汽车发展瓶颈问题

那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。

虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。

专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。

据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）

“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。

汽车行业内的政府官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。

汽车产业节能环保形势不容乐观

“有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。

尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。

节能环保呼唤“中国特色”

“简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。

“中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。

以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。

据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。

车企观察：节能环保成为新竞争平台

汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。

“作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国政府以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。

而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。

据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。

相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。

汽车业

现状与未来：

目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。

近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。

2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。

挑战：

来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。

来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。

来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。

来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方政府进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。

应对：

专家指出，放开还是管制，将成为今后政府的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。政府关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。

中商网讯 入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有

着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个

重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。?

一个沉重的话题

“入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入W

TO，张克似乎过于悲观了。

这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进

步太慢。

张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽

车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风

，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。

中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风

公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“

目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须

付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常

难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。

郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这

种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心

”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、

国产化比例等要求将不复存在。

在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内

独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。

张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮

了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，

早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们

也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延

风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系

的作用。

与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题

，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技

术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计

能力的形成。”

科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高

国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开

始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％

，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。

相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断

提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的

局面，尤其是在轿车制造方面。”

据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中

两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳200

0，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，

中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型

生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。

关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一

位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：

“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行

业垄断。”

合资不能白头偕老

“国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，

用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发

能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。”

郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本

————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价

值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。

对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道

，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。

“如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。

而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在2

0世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消

化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的

，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过

购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对

国际竞争已经比较坦然。

自主开发并不神秘

不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型

，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个

东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花

上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改

为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。

一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还

认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定

要比国外低得多。

还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶

上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与

国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。

“拉郎配”能行吗？

在机会面前，竺延风建议政府出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究

开发工作。

“在发达国家，由政府出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得

我们借鉴。”竺延风如是说。

但张克却不以为然，他将政府部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培

育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能

力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大

、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目

形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池

演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。

此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技

术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料

电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.)

30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。

上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。

进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。

但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。

在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。

改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。

当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？

30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非

两千字论文：入世后中国汽车工业做大做强途径！

汽车ABS技术的发展趋势研究

在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。

它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。

一、ABS的工作原理

汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。

二、ABS技术的发展及应用现状

基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。

进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。

近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。

国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

自主开发：中国汽车工业做大做强的顶梁柱

改革开放至今，中国汽车工业在发展历程中始终存在着是否要自主开发的论战，并影响着中国汽车工业的发展。可以预计，这种论战还将持续一段时间。尽管每次论战的具体内容会有所不同，但本质上都是一样。笔者认为，中国加入WTO后，在经济日益全球化的背景下，中国汽车工业的发展有无必要坚持自主开发，仍然是关系到中国汽车工业发展的重大战略问题，特别是中国汽车工业实现强国梦不可回避的问题。对此笔者的观点是：中国汽车工业发展离不开自主开发，自主开发是中国汽车工业做大做强的顶梁柱。

一、自主开发在中国汽车工业发展中的重要性

1.经济利益最大化和企业竞争优势及生存权的要求

中国汽车工业的发展之所以要强调自主开发，主要是由经济利益所决定的，即是中国汽车企业取得经济利益最大化的要求。一个企业，只有通过自主开发取得具有自主知识产权的产品，才能取得最大的经济利益，获取超额的利润和丰厚的回报。目前全球跨国企业集团获取的正是这种利益。这些大集团在全球寻求最佳资源配置，利用当地的原材料、劳动力就地生产、就地销售，甚至连部分研发基地也设在当地。但是，产品的核心技术、知识产权、品牌和管理体系却归属于大公司自己，并以此获取大量的超额利润。

强调自主开发，还有一个中国汽车企业生存权的问题。在加入WTO前，这个问题并不是很紧迫。当时，我国汽车行业有国家高额关税和种种非关税措施的保护，国内汽车企业包括合资企业获取利润较为容易(此种情况在过渡期还将持续一段时间)。加入WTO后，逐渐失去了高额关税和非关税措施的保护，如果国内汽车企业长时间不具备自主开发能力，长期受制于他人，不仅不能赚取利润，获得发展，很可能最后连生存的权利都会丧失。淘汰一个没有自主开发能力的汽车企业，大约也就需要七八年的时间。

一个企业有无自主开发能力，也直接关系到这个企业在市场上是否具有竞争优势。竞争优势是一个企业核心竞争力的体现。竞争优势的一个重要特点就是能引领市场潮流，而不是跟着市场走。采取跟随战略的企业，一般都不具备强有力的竞争优势。一个企业具有了自主开发能力，就能不断推出符合市场需求的领先产品，就能始终占得市场先机，并占有较大的市场份额。

2.中国汽车企业成为世界 500强的要求

目前，国内大汽车企业集团在制定发展规划时，都将进人世界500强作为自己的奋斗目标。试想进人世界500强的企业，若没有自主开发能力，没有自己的知识产权，没有自己的品牌，那是绝对不行的。可以预言，如果中国汽车企业长期没有自主开发能力，没有自己的知识产权，进入世界500强就将十分渺茫。

3.应对经济全球化的需要

经济全球化是一把双刃剑。经济全球化的实质是发达国家的跨国企业集团在全球优化配置资源，它表现为一种产业的转移过程。这种产业转移有两种方式：

一种是发达国家把技术含量不高的一些传统工业整体向发展中国家转移，例如纺织、服装、玩具工业等。这种产业转移对发展中国家发展经济是比较有利的。发达国家对传统产业的转移，一般不对发展中国家进行封锁，甚至把技术卖给发展中国家，获取最后的额外利润。

另一种是发达国家利用发展中国家劳动力成本低的优势把一些产业的制造过程转移到发展中国家，例如汽车等一些高科技产业的转移。这种产业转移，对发展中国家益处不大，从长期看，利益上是失大于得。原因在于：在这种产业转移方式的运作中，发达国家跨国企业集团始终控制了产品的核心技术和知识产权，而发展中国家获取的仅仅是劳务加工费。由于跨国企业集团赚得的利润和当地政府的税收及该国的劳务加工费不成比例，所以跨国企业集团将生产的产品就地销售，不仅避开了当地政府的关税和政策的限制，而且还可以最大限度的赚取利润。针对这种产业转移，发展中国家企业在既失去了国家的高关税保护，又没有将自己的开发能力培养起来时参与竞争，就会处于非常不利的地位，深受全球化经济的制约。在这种产业转移过程中，跨国企业集团在核心技术和知识产权上对发展中国家一般都是采取严格封锁的策略。他们的目标是赢家通吃，这也是经济全球化的一个特点。可以这样说，在高新技术产业中的企业，没有自主开发能力，应对经济全球化就是一句空话。

4.国家比较经济利益的需要

从国家的角度分析，有一个比较经济利益的问题。当年，日本的家电大量涌入美国，美国的家电工业几乎全军覆没，使美国最后不得不放弃家电工业。与此同时，日本轿车也大量进入美国，使美国的汽车工业受到威胁，美国国内也有人提出是否应放弃汽车工业的问题。经过深入而广泛的讨论，美国政府最后认定，对汽车工业绝不能放弃，而且还加强了对汽车工业的支持。

同样是传统工业，美国放弃了家电工业，而不放弃汽车工业，这里主要体现了国家比较经济利益的问题。美国在作了广泛论证的基础上，做到了在传统工业布局上有取有舍。

美国放弃一般的传统家电工业后，将该产业转向新兴高科技 IT、生物、电子、通讯和金融等行业，并由此取得了巨大的成功，获取了惊人的经济利益。而汽车工业对整个工业体系的关联度极大，甚至会影响到一个国家的基础工业和整个经济，这也是各个国家将汽车工业作为支柱产业的原因。美国政府扶持汽车工业的发展，使汽车工业走出困境。

美国政府的决策无疑是十分正确的。一方面美国高科技产业得以迅速发展，继续充当全世界经济的领头羊，远远把日本抛在了后面；另一方面美国汽车工业仍然占据着全球老大的霸主地位，保证了美国经济相当长一段时期的持续增长。

从另一方面看，还涉及到国家和民族的巨大经济利益，即财富的转移问题。中国经济迅速发展，人民生活水平不断提高，老百姓拥有一辆轿车已不是许多中国家庭不可实现的梦想。若把大量轿车所得来的利润全部转移为跨国企业集团的资本，实质上就是我们国家和民族的资金和财富的转移。所谓只要在中国造车，政府只管收税，老百姓能就业的说法，是面对巨大的经济利益视而不见。

5.工业强国的需要

汽车工业是继家电等行业后未来相当长一段时期内我国工业增长的主要动力，对整个国民经济的发展有着举足轻重的作用。众所周知，汽车工业关联度大，上下游牵涉众多产业，是一个国家工业制造业的重要组成部分。中国正在从一个工业大国走向工业强国，在这一过程中，汽车工业将起到举足轻重的作用。

中国汽车工业要担当这一历史重任，就必须具有自主开发能力。与横向产业进行比较，在我国，凡是具有自主开发能力的产业，例如造船、宇航及部分高科技产业，包括目前正在成长的一部分家电产业，都已开始进入世界强国的行业，具有较强的国际竞争力。但惟独在汽车和大型客机两个行业仍落后于世界强国，而恰恰这两个行业，都缺乏自主开发能力。因此，结论只能是：没有自主开发能力，就不可能形成一个强大的汽车工业，而且中国工业强国也会大打折扣。

二、对自主开发要有全面的认识

可以肯定地说，自主开发绝不等于闭关自守，一切从头做起。在经济全球化的今天，在日益开放的社会环境中，一切从头做起无疑是行不通的。全面、正确地认识自主开发，应把握以下几个要点。

1.要确立自主开发的总体发展战略

首先，要有自主开发的意识和思想，这是自主开发的灵魂，是远比任何技术都要重要的东西，关系到在发展过程中能否争取主动、能否处于有利地位。在确立了自主开发的意识后，就应制定出自主开发的总体发展战略。也就是说，要自主地确定发展战略，对重大战略的发展方向和道路上作出自己的抉择，例如对合资对象的选择、合资的方式、如何建立自己的研发基地、如何消化吸收引进技术、采取何种开发策略、如何创立自己的品牌和如何构建符合中国国情的分销渠道与售后服务体系等。只有这样，才能在整个发展过程中争取主动，处于比较有利的地位，不受制于人。

2.勇于实践是自主开发的要点

自主开发的难度很大，但如果不去实践，就永远产生不了自己的开发能力。即使是别人把全部的技术和知识产权给了我们，也还有一个消化吸收的过程。要在自主开发的过程中形成自己的开发能力，创建自己的开发体系，形成自己的开发特点。如果认为我们的开发水平落后，达不到世界的先进水平，就不进行自主开发，那将会永远落后，永远不会形成自己的开发能力，这是相当危险的。

3.自主开发不等于全部国产化

自主开发最重要的是产品开发战略和总体设计要由自己确定，包括开发什么样的车型、具备什么样的配置、面向什么样的目标用户，如何进行市场定位等。这些确定以后，自主开发的初期由于开发力量不强，可以聘请任何一个国家的技术人员来为我们开发。但是前提条件是，知识产权、技术专利和品牌是我们国家自己的。这也是世界跨国汽车集团的惯例，是国际化的要求。

4.核心技术只能自己开发

核心技术不能依赖他人，必须自己开发。汽车工业的产业转移属于经济全球化中的第二类产业转移，在这类转移中，跨国企业集团的核心技术不会轻易转让，对发展中国家是绝对封锁和控制的。因此，形成自主开发能力就更加重要。在掌握核心技术的同时，还要形成开发体系能力和管理体系能力。

5.正确认识合资企业的作用

要认识到合资企业是中国自主发展汽车工业的一个重要组成部分。中国汽车工业作为后来者，没有必要一切都从头做起，引进先进的技术，迅速完成别人几十年走过的道路，达到一个比较先进的水平，是发展捷径，也是世界汽车工业史上许多国家走过的道路。中国汽车工业之所以能迅速发展，也正是得益于改革开放后对外合资合作。在这一过程中，虽然外方对中方进行了种种技术上的限制和封锁，但毕竟还带来了先进的技术和管理，为中国培养了一批汽车方面的技术人才，中国汽车工业从而实现了跨越式的发展。今天，国际上跨国汽车集团都来到了中国，分别带来了不同的汽车技术和管理经验，随着加入WTO后中国的进一步开放，更加充分的国际合作，将更加有利于中国汽车工业的加速发展。

但是，对合资企业建立整车自主研发能力不要期望值过高。合资企业，特别是以引进技术为主要特征的合资企业，不可能建立自主的整车研发能力，这是由合资企业的属性所决定的。外方与中方合资合作是为了进入中国市场，加入WTO后，外方急切地希望将其产品直销到中国。所以，外方有其母公司从事开发，从经济的角度考虑，自然不希望合资企业再进行自主开发，进行大量的投入。更重要的是，从战略上考虑，外方绝不会为自己培养一个未来的竞争对手。所以对在合资企业建立整车研发部门不要期望值过高。

三、中国汽车工业正迎来自主开发的好时机

从国内环境看，中国正在形成的巨大的汽车市场将有助于国内汽车企业自主开发能力的迅速形成。未来几十年，中国将是世界上发展最快，规模最大的汽车市场。巨大的汽车市场需求，必然要造就若干个世界级的大汽车集团。同时，中国的汽车市场还有自己的特点，本土优势可以得到充分的发挥，这就为自主开发提供了相当好的市场条件。目前国内一些自主开发的汽车企业走的正是这条路。

从国际环境看，整个国际汽车市场供大于求，跨国公司的成本越来越高。之所以国际汽车界频频发生兼并重组，其根本原因就在于此。国际汽车资本和技术都要寻求新的出路，这是资本的属性决定的。这也为我国汽车企业的发展提供了机会。国内一些有自主开发能力的汽车企业应当利用这一机会。

国家应积极支持国内汽车企业自主开发。国家财政对国有大型汽车企业集团实行自主开发，在必要时应注入一定的资本金，同时在银行信贷方面给予优惠和支持。世界上多数汽车工业强国在汽车工业发展的过程中政府都给予了极大的财政和金融支持。这是因为汽车工业对资金的需求无论在强度上还是在数量上都不是一般投资者所能承受的，仅靠汽车工业自身积累，要想迅速发展难度很大。国家虽然对竞争性行业确立了退出的原则，但对汽车工业这样对未来我国国民经济的增长有着重要影响作用的行业，国家应该给予投入。

在汽车产业政策上，我们应全面放开国内各种资本进入汽车领域，以有利于开展充分的竞争，这对迅速形成国内汽车企业自主开发能力是十分重要和必要的。