汽车限购是否合法,汽车限购令的利弊

付于武、姚景源、李万里、邱宝昌、颜景辉等来自不同领域的专家、学者在接受汽车预言家采访时表示：汽车限购需进一步差异化、科学性管理；用系统思维解决汽车限购问题；提高流动性效率是放开汽车限购的前提；汽车限购应从临时政策向立法化转型；资源有效配置是根治消费与拥堵的核心。

作者?|?编辑部?编辑?|王鑫

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2020年是中国实施汽车限购政策的第十个年头。?围绕汽车消费和交通拥堵治理的问题，再次成为当下中国汽车市场关注的焦点。

汽车预言家分别对行业、协会、政策等领域的专家学者进行采访，来听听他们是怎么看待中国汽车“限购”的十年。

中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武，国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源，中国国际工程咨询公司专家委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里，中国消费者协会专家委员会专家邱宝昌，汽车行业分析专家颜景辉等专家、学者在接受汽车预言家采访时表示：汽车限购需进一步差异化、科学性管理；用系统思维解决汽车限购问题；提高流动性效率是放开汽车限购的前提；汽车限购应从临时政策向立法化转型；资源有效配置是根治消费与拥堵的核心。

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付于武：汽车限购需进一步差异化、科学性管理

中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长?付于武

对于出台汽车限购政策，这是政府不得已而为之的举措。目前，消费者既要享受汽车带来的出行生活，又要保障交通道路顺畅以及环境的改善。甚至不少城市也加入到限购阵营来，不排除北、上、广、深这些一线城市的迫切性。其他城市在出台汽车限购政策时应该持谨慎态度。

但是现在汽车限购政策进入了第十个年头，消费者对于享受汽车便利和道路交通顺畅的矛盾依然存在。这就需要重新审视汽车限购政策，不能只限不管，搞“一刀切”。

综合来看，这应该需要堵疏结合，提高城市综合管理水平，科学地有节奏地引导私人消费。在管理的过程中，可以适度的进行差异化管理，比如针对新能源汽车、小排量汽车等进行政策倾斜管理。

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姚景源：用系统思维解决汽车限购问题

国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师?姚景源

对于一些城市实施限购措施，我是一开始就不认同这种行为。这相当于过去人们吃不饱肚子，就搞计划生育一样，真正要填饱肚子应该进行改革开放。交通建设也理应如此。

我们不能因为道路出现拥堵就进行限购，最根本的办法应该研究如何加强城市管理、城市规划、以及道路建设，这是根本途径。参考国际市场来看，美国汽车千人保有量800辆，日本千人保有量600辆，中国千人保有量仅为170辆。可以说，限购限行政策带来很多问题，其中就包括了遏制汽车消费潜力的释放。

中央经济工作会议曾多次强调用系统论的思维来看待问题，任何政策措施的出台所带来的影响绝不是孤立的。

今年是推出限购政策的第十个年头，如今更应该回顾这十年限购政策所带来影响有没有达到预期的效果。我们更应该对这项措施进行科学研究，找出新的方向。用兼顾、系统的思维来解决。

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李万里：提高流动性效率是放开汽车限购的前提

中国国际工程咨询公司专家委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员?李万里

中国汽车市场的发展与现代化进度紧密相连，没有流动性就没有现代化，一直以来人们认为现代化进度是有欧美模式可借鉴的，汽车保有量必须到达一定程度才有可能使流动性适应现代化需求。这个过程中我们有个重要的考核指标，就是千人保有量。中国现在的千人保有量为160-170，即使如此低，一些大城市依然出现“车满为患”走不动的情况。因此，一些大城市采取了最快速的限购手段来确保现有流动性。从这个角度讲，出台限购政策也是地方政府无奈之举。

以现有条件来讨论限购能不能开放，我们就会陷入“无解”怪圈。实际上放开与否都无法解决一个更大的问题，即流动性的问题。

我们真正要解决的问题是：在中国现有条件下如何提高人们的出行效率。即我们有没有可能来改变出行方式，使得流通性进一步提高。比如说共享，或者汽车制造商转型出行服务商，把前市场和后市场融会贯通合并考虑。但是现在来看，共享不是那么容易，出行服务商前市场、后市场融合在新的制造商环境里也不是那么容易，融合效果并没有那么理想。

整体来看，汽车限购是否能放开，就事论事是没有结果的，恐怕非得有一个革命性的变化，通过改变现有思维、破除固定的周边条件，来考虑如何解决特有情况下提高流动性的效果。

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邱宝昌：汽车限购应从临时政策向立法化转型

中国消费者协会专家委员会专家?邱宝昌

汽车限购其实是地方政府身处两难境地做出的无奈之举。不限购会面临严重的交通拥堵、大气环境质量差等问题，限购则在某种程度上阻碍了人们自主购买私家车的选择权利。综合大区域供需指标和交通拥堵的问题，以北京为代表的一些大城市实行了车牌摇号。但由于法规的不严谨性，导致很多人有空可钻，摇号过程中衍生出不少类似“假结婚”获得牌照的问题。

事实上，限牌作为地方性管理规定，需要依照相关法律来执行。十二届全国人大三次会议上通过的立法法修改意见已经对地方政府规章权限进行了规范：当制定地方性法规条件尚不成熟时，如因行政管理迫切需要，可以先制定地方政府规章，规章实施满两年需要继续实施规章所规定的行政措施的，应当提请本级人民代表大会或者其常务委员会制定地方性法规。也就说，如果地方政府现行限购规定取消不了，就应该通过地方人大讨论，形成草案，将其上升至更高的法律层面高度。

除此之外，还可以出台相关政策、红头文件等来完善现行的限购规定。比如北京可以借鉴上海的拍卖方法，拍卖一部分号牌；还可以对劳动模范，或者对城市建设做出突出贡献者等给予一些奖励指标，这将会是一种很实惠的荣誉。

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颜景辉：资源有效配置是根治消费与拥堵的核心

汽车行业分析专家?颜景辉

以限购手段来治理交通拥堵，这是无奈之举，是谁也不想看到的，当然也包括政府在内，因为这毕竟限制了汽车消费。但是，目前尚未找到一种行之有效的方法，来取代这种政策。

以北京市为例，2010年12月23日，北京市出台《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。当时是想用行政手段限制一下，为公共交通设施建设腾出时间空间。

纵观中国汽车发展历程来看，2009年中国真正的进入了汽车社会，在当年国家还出台过1.6升及下排量购置税减半的政策，这也刺激了当年的汽车消费。

如今，随着北京汽车限购政策进入到第十个年头，可以看到，汽车限购以及限行等举措，在一定程度上对于交通拥堵起到缓解作用。但是，限购也带来一些问题，其中包括产生了一批新的汽车刚需群体。这个矛盾也需要相关部门，认真负责的解决。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为了解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力，我国有多地通过汽车限购的方式来得以实现。某种意义上来说，我国实行汽车限购政策的历史最早可以追溯到1994年。彼时，上海市首度对新增的客车额度实行了拍卖制度，也成为了我国第一个汽车“限购”的城市。

随后，从2010年北京发布“限购令”，到2018年海南宣布全省开始限购，我国共计有八市一省正在或已施行过汽车限购。分别为北京、上海、天津、广州、深圳、石家庄、杭州、贵阳和海南省。

但从海南省之后，国内便再无省市加入限购阵营，反倒是八市一省中的贵阳市，还于去年9月正式取消了汽车限购。从最初的多地响应到如今的“按兵不动”，甚至还有人进行了“自我否定”。

不得不说，这跟国家的政策风向有着一定的关系。因为从去年开始，国家多部委已多次明确表态，“放宽或取消限购”将成为新的趋势。

加之今年这场突如其来的疫情，再继续施行汽车限购显然与国家刺激汽车消费的急迫性是背道而驰的。于是乎，放宽或取消汽车限购便一再被提起。

发改委再提汽车限购向引导使用转变

构筑多年的汽车限购壁垒会被打破吗

昨日，在发改委10月新闻例会上，发改委新闻发言人孟玮在谈到如何继续抓好促消费工作时表示，除了推动新型消费发展、积极拓展农村消费以及建设多层级消费中心之外，还将促进大宗商品和服务消费持续增长。

汽车消费领域，将会推动汽车消费转型升级，促进汽车限购向引导使用转变，鼓励各地出台促进老旧汽车置换政策，推进主要公共建筑配建停车场、路侧停车位设施升级改造等建设。

图源：发改委官微

值得注意的是，国家各部委的表态也从去年的放宽或取消限购，逐渐具体为促进汽车限购向引导使用转变。而这一变化从今年各部委的数次表态中也日渐清晰起来。

今年2月16日，《求是》杂志发表的重要文章中强调：“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”

2月20日，商务部市场运行司副司长王斌在新闻发布会上表示，为减轻疫情对汽车消费的影响，鼓励各地因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措。

4天后，工信部印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，其中也明确，各地工信主管部门要推动落实这一重大决策部署。

4月，商务部再次明确要促进新车销售，推动有关地方放宽或取消限购措施，进一步推动汽车限购向引导使用政策转变。

“汽车限购”被“引导使用”所取代，已成大势所趋。同时，随着决策层发出最强音，国家部委接连表态，各地或将逐步响应。

此时也有几个问题呈现在了我们面前。包括我国已构筑多年的汽车限购壁垒，会被打破吗？各地会否真正地贯彻执行，最终实现全面的落地？

事实上，要弄清这些问题，首先需要明白施行汽车限购与否，究竟会带来哪些利弊。

放开或取消汽车限购的利与弊

“促消”和“治堵”究竟该如何权衡

推行汽车限购的初衷就是为了解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力，这点毋庸置疑。然而从实际所带来的效果来看，其实是有着不小争议的。

有人认为，由于施行了汽车限购，使得该地区的交通拥堵问题得以明显改善。控制了新车保有量的增长速度，使得该城市的道路压力相较之前明显降低。

而那些没有施行汽车限购的城市，随着汽车保有量的不断增大，其城市拥堵情况也愈发严峻，例如在2019年全国十大拥堵城市中排名第一的重庆，便没有实施汽车限购，其汽车保有量也位居全国前列。

也有人认为，汽车限购并不能从根本上解决城市拥堵的问题。相比起限行限购，道路资源的合理规划、城市资源的合理配置、交管部门的指挥协调、大力发展公共交通和共享出行等，显然更为重要。

以已施行限购的城市为例，类似北京、广州、贵阳等地，即便施行了限购，其道路拥堵情况也没有得到明显的改善。而例如马拉车市所在的成都市，虽然汽车保有量位居全国第二，但从道路拥堵排名情况来看，并非就一定是成正比的，而原因主要得益于其道路资源的合理规划等方面。

可见，汽车限购对于解决城市交通拥堵问题所带来的作用，不同的人有不同的看法。那么抛开这个问题，直接来看放宽或取消限购，究竟是利大于弊还是弊大于利。

毫无疑问，对于那些施行了限购的城市而言，一旦放宽或取消限购，带来的最直接的效应，便是会极大地刺激当地的汽车消费。据马拉车市所知，在这些城市当中，有不少的人有着较为强烈的购车需求，但苦于无购车资质或是仍在排号当中。

而从我国实际的汽车千人保有量来看，与全球发达地区的保有量水平还存在着明显的差距，这说明了我国的汽车市场需求还有着很大的前景和空间。换言之，即购车的刚需还是广泛存在的。

同时，取消了限购也将有助于用更加合理的市场规律来进行自然调节。在限购使交通状况改善较为有限的情况下，让很多市民重新拥有使用现代交通工具的权利。也就是让消费者自行决定是否购车、是否用车出行。

而取消汽车限购的弊端，也不能说完全没有。至少对于那些已施行限购政策的城市而言，其道路资源的规划、城市资源的配置、交管部门的指挥协调等压力，将会明显增大。

促进汽车消费和治理城市拥堵，该如何更好地权衡。如果没有找到解决这一问题的答案，也就不难解释为何那些施行汽车限购的城市，依然保持“按兵不动”的原因。

其实，从国家决策层的发声，到各部委的多次表态，一定程度上也说明了在相关部门看来，放宽和取消汽车限购，才是应了当下的时势所需，在其并没有带来实质性的“治堵”作用时，退出历史舞台也不失为明智之举。

马曰：

放宽或取消汽车限购，并不代表不能在其他方面进行努力和改进。例如，可通过改善城市交通体系，对现有机动车进行需求管理，来提升整个道路的承载力。同时，也可采用“放开购买，限制使用”的方式来改善道路环境，比如国际上很多大都市都采用过的“收拥堵费”的方式。

在特殊的大环境下，兼之疫情的肆虐和滞后影响，无论是消费者的个人购车需求，还是车企的生存压力，甚至是整个国家的刺激经济需求，都决定了汽车限购或许将成为历史，而引导使用才是最为正确的方式。或许要不了多久，即贵阳之后，又一个“松绑”汽车限购的城市就将浮出水面。

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