汽车之家2019最新报价-汽车之家2019最新报价丰田汉

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从两次濒临破产到扎根中国，看汽车品牌，如何跨坎坷铸就

2019年中，英国跑车品牌路特斯（Lotus）在自己的家乡推出了全新的纯电超级跑车Evija。这是自2017年吉利正式入主路特斯以来，这个品牌最重要的一个高光时刻。也是这个品牌在沉寂多年后，迎来的第二次复兴。

从莲花到路特斯，半个多世纪的沉浮

说起Lotus（意为“莲花”），当年可是神一般的存在，是和保时捷、法拉利相提并论的三大跑车品牌之一。它以追求轻量化和设计精巧著称。设计精巧主要指的是它特别强调空气动力学效果，在操控层面也非常注重。它并不过于强调强劲的功率，而是通过整体工程层面的综合考虑来达到四两拨千斤的效果。

柯林·查普曼（Colin?Chapman）先生是Lotus品牌的创始人。他早年在大学的专业是结构工程，也曾经学习过飞行，还短暂加入过英国空军。后来他加入英国铝业公司（British?Aluminum?Company），主要负责建筑铝材的销售工作。这些经历都使得他对于轻量化及当时最先进的航空工程技术有着深刻地认知。于是他的造车理念就是更加强调减重，而非单纯地增大马力。他的至理名言就是“增加马力能让你在直线上跑得更快，而减轻重量能让你在任何地方都跑得更快”。

自从上世纪50年代由柯林·查普曼（Colin?Chapman）创立起，Lotus就开始参与各种比赛。最开始是鼓励自己的车主个人参赛，后来觉得不过瘾，于是在1958年首次以厂队的形式参加F1。结果1960年，斯特林·莫斯（Stirling?Moss）驾驶着Lotus?18赛车一不小心就赢得了摩纳哥站的冠军。1963年，在詹姆斯·克拉克（James?Clark）的驾驶下，Lotus?25帮助Lotus赢得了首个F1厂队冠军，这是Lotus历史上非常重要的奖项。

斯特林·莫斯（Stirling?Moss）爵士是英国赛车史上的风云人物。目前他总共参与了529场不同组别的比赛，并赢得其中212场。1960年，他驾驶着Lotus?18赛车，赢得了F1摩纳哥站的冠军。

詹姆斯·克拉克（James?Clark）是一位英国赛车天才，善于参加各种类型的汽车竞赛，曾于1963年和1965年两次赢得F1总冠军。1968年在德国霍根海姆赛道参加F2比赛时遭遇事故，不幸离世，年仅32岁。《时代》周刊曾于2019年将他评为全球最伟大的F1赛手排行榜第一名。

这张照片就是1963年詹姆斯驾驶着Lotus?25赛车获得年度总冠军的情景，举着奖杯的正是柯林·查普曼。

能够在世界顶级赛事上有所斩获，当然不仅仅靠运气——主要还是依靠Lotus在工程及技术方面的出众能力。Lotus中置发动机布局的赛车曾经在IndyCar赛事上名声大噪，专门为F1赛车开发的将发动机、传动轴整合为一体的单体式底盘也是一枝独秀。在F1赛场上，Lotus赛车也是第一批加装定风翼并通过优化车底气流来增加下压力的车型。与此同时，它还是第一辆将散热器放置在车身两侧以达到更佳的空气动力学效果及用主动悬挂的赛车。

到了80年代，Lotus仍旧是F1赛场上的明星。1985-1987年间，车王埃尔顿·塞纳（Ayrton?Senna）在Lotus车队任车手。服役期间，每年他都获得两个分站的冠军，并赢得17次杆位。截止到1994年最后一次参赛，Lotus的赛车总共赢得了79场比赛，其中有很多次直接将F1赛场上的常胜将军法拉利斩于马下。

车王塞纳也曾经服务于Lotus车队。他驾驶着Lotus?T赛车在1985赛季取得了2个分站赛的冠军和7个杆位。塞纳与T的第一个分站赛冠军是在葡萄牙大奖赛上获得的，当时下着大雨，塞纳领先第二名多达1分钟。这场胜利标志着Lotus车队终于在1980年代重返60-70年代的辉煌。

除了在赛场上叱咤风云，在当年的民用车型方面，Lotus也留下了非常多的经典之作。要知道，Lotus成立之初就是一家工程公司，以提供车辆技术方案和调校为主业，后来分为专注赛事的Lotus车队和以开发销售民用车辆为主的Lotus汽车有限公司。从这一发展经历就能看出，Lotus品牌的DNA中有着强烈的运动基因。正是因为如此，最开始Lotus开发的民用车辆都是瞄准那些狂热的赛车爱好者，并且是按照套件卖的。一方面能够避税，更重要的是方便车主自由选择和改装。

1958年，Lotus推出了第一款民用车型Elite（Type?14）。这是一款双门双座硬顶小跑车。虽然是民用车，但Elite身上仍然有着非常多赛车的影子。不过获得赛车的性能就意味着在可靠性、甚至安全性上做出妥协。Elite的设计思路是以赛车为出发点的，所以它在质量上始终存在缺陷。到1963年生命周期结束，Elite只生产了1000台多一点点。虽然Lotus的首款民用车型并不成功，但Elite的名字却在后来再次复活，后面我们会提到。

Elite（Type?14）用了很多的赛车技术，甚至直接用了部分F2赛车上的零部件。但这种激进的做法却未必适合民用车型——例如玻璃钢（GRP）材质的单体车身的确很轻，可在公路上跑得太快的话就会飞起来。然而一旦到了赛道上，Elite就犹如神仙附体。在它的生命周期里，Elite曾在勒芒耐力赛中至少拿下了6次组别冠军，其他赛事里斩获的奖杯就更加数不胜数了。

上世纪60年代，在并不成功的Elite身上积累了足够经验之后，Lotus推出了王牌产品——Elan。

第一代Elan是一款非常轻巧的两门两座小跑车，全车重量只有680公斤。它不但在技术上有独到之处，在商业上也很成功，可以说为Lotus今后的发展奠定了基础，也使Lotus的品牌主张深入人心。这辆车不但受到消费者的欢迎，还被丰田和马自达当做对标车型进行深入地研究，后来的2000GT和MX5就深受它的影响。

那么，Elan到底厉害在哪儿呢？这辆车用了玻璃钢车身和骨架式底盘，全车重量只有680公斤，非常轻巧。用1.498升（后升级为1.558升）四缸发动机，前置后驱、四轮独立悬挂、四轮碟刹、齿轮齿条式转向机……它不但设计很漂亮，而且各个零部件的成本控制非常严格，因此成为了Lotus历史上第一款商业上非常成功的车型。除了得到消费者的认可，Elan还成为了丰田2000GT和马自达MX5开发时的参照对象。

丰田2000GT其实是由雅马哈主导开发的。丰田当时为了打破墨守成规的品牌形象，从雅马哈手里获得了这款车的方案，并由自己的设计师按照捷豹E-Type进行设计。这辆车在机械结构层面与路特斯取了相同的轻量化的思路，车重只有1120公斤。1967年，2000GT推向市场，截止到10年共生产了351辆。这辆车推出的同年，2000GT还参演了007系列**：《007之雷霆谷》（You?Only?Live?Twice），并以敞篷车的形式出现，赢得了一片赞誉。

第一代MX5（NA）诞生于1989年，它的灵感就来源于战后英国市场出现的小型跑车。MG?B和路特斯Elan都是MX5研发时的参考对象。这辆车一推出就获得了无数好评，到现在已经发展到了第四代（ND）。2000年MX-5总生产量达531,890辆，被吉尼斯世界纪录大全列为“全世界最畅销的双人座敞篷小跑车”。2004年总生产量累计超过70万辆，再度入选吉尼斯。2011年2月4日，累积销售量达90万辆，第三度刷新该项纪录。2016年4月，总销量则已超越一百万辆。正是在它的带动下，双人座敞篷跑车的风潮得以开启，包括奔驰SLK、宝马Z3、保时捷Boxster等车型都是在MX-5大获成功的刺激下诞生的。

70年代中期，Lotus准备将品牌推向更高的高度，于是推出了四座的Elite和Eclat，并且提供空调和自动变速箱作为选装，以吸引更多富裕的潜在用户。

14年-1982年，Lotus推出了四座的Elite（Type?75及后来的Type?83）。Elite尺寸更大、座位数更多、内饰也更豪华，Lotus希望借此将品牌进行升级。这辆车是第一台使用了907铝制缸体、四气门DOHC直列四缸发动机的Lotus车型。发动机排量2.0升，最大功率155马力。16年，Elite开始提供自动变速箱。Elite的外观有棱有角，但风阻系数只有0.3。它的底盘的基础部分及悬挂形式都是由柯林·查普曼亲自设计的。当年，它是全球售价最昂贵的四缸车。

Eclat是Elite的姊妹车型，算得上是Elite的溜背版本，原来的名字是Elite?Coupe。Eclat只是车身上半部分的造型与Elite不同，下半部分则完全一样。Eclat于15年推出，1982年停产。

然而不巧的是，正是在70年代中期，全球爆发了石油危机。在此大环境的影响下，再加上越战、西欧及日本崛起等因素，美国经济急转直下，直接影响到了路特斯的销量。到了1980年，路特斯全年的销量从1200辆暴跌至383辆，已经濒临破产的边缘。然而更不幸的是，1982年底柯林·查普曼先生因为心脏病突发离世，此时Lotus的境遇真是雪上加霜。

后来，一位年轻的法律教授兼投资银行顾问Joe?Bianco帮助Lotus渡过了难关，将它从破产边缘挽救回来。1986年，Lotus集团（Group?Lotus?PLC）被出售给通用汽车（General?Motors）。1993年，通用汽车又以3000万英镑将Lotus出售给卢森堡的A.C.B.N.?Holdings?S.A.，这家公司的老板是意大利商人Romano?Artioli，他还拥有布加迪汽车公司（Bugatti?Automobili?SpA）。1996年，Lotus又被马来西亚汽车制造商宝腾（Proton）收购。2011年6月，Lotus品牌正式进入中国，并发布其中文官方名称“路特斯”。2017年，吉利正式入主路特斯，并宣布将在武汉实现国产。

头文字E

最开始，路特斯车型的命名方式是“Lotus+数字”，如我们前面提到的Lotus?18。但因为在Lotus?11车型上出现了不同的叫法（有人将“1”念做英文字母“I”）。所以查普曼先生就开始考虑重新命名的事情了。因为路特斯是英国品牌，于是就以“England”的开头字母E作为后续车型的首字母，比如Elise、Esprit、Elan、Exige、Evora等。这些单词中有的是查普曼家族的人名，有的则是英文中比较优雅或者美好的词语。

Elise算是路特斯最有名的一款车型了，它的名字来自于Elisa?Artioli，是Romano?Artioli的孙女。Romano?Artioli是当时路特斯和布加迪的董事会。这款车最早亮相于1994年，后于1996年上市。它是一辆典型的路特斯，车身用玻璃纤维打造，车架和底盘则为铝制。这种结构将车身重量和制造成本都维持在最低水平。特殊的结构让Elise的车重仅有725公斤，发动机为1.8升四缸机，中置后驱。高性能版的Elise只需4.6秒就能完成0-100公里/小时的加速。

第一代Elise（S1）诞生于1996年，在设计总监Julian?Thomson和首席工程师Richard?Rackham的精心打造下，它的重量只有725公斤。即便1.8升发动机的功率只有120马力，但这辆小车的0-100公里/小时加速仍旧能够5.8秒的成绩。同样也是因为重量轻，所以它的刹车性能和经济性都非常突出。

现在Elise最新的版本是S3，是在S2的基础上改进而来。除了外观进行了改进之外，S3上装备的1.8升四缸机全部用机械增压，最大功率220马力。后来，路特斯还相继推出了Cup?220、Cup?250和Cup?260。后面两款车的百公里加速都在4秒之内。

Exige是Elise的硬顶强化版本，车身结构与Elise有所不同，但底盘与内饰则与Elise一样。这款车型于2004年在日内瓦车展正式展出。早期的“系列1”（S1）装备的是来自罗孚的K系列1.8升自吸发动机，后来的“系列2”（S2）上则换装了丰田2ZZ-GE系列1.8升自吸发动机。从2012年开始，Exige升级到“系列3”（S3），动力系统升级为来自于丰田的3.5升V6机械增压发动机。

最初的Exige可以看做是Elise的硬顶强化版。但后来随着市场的变化，开始放弃四缸机，改用V6机，车身形式上也出现了敞篷版。图中这辆Exige?S装备的是丰田编号为2ZZ-GE的1.8升四缸机，机械增压，最大功率223马力，车重933公斤，0-100公里率/小时的加速时间只需4.1秒。

Esprit是路特斯推出的中置发动机跑车，Europa的接班人，也是全球第一款用乔治亚罗多边形“折纸”式设计的车型。第一代Esprit推出于16年，在这款车设计之初，就取了当时乔治亚罗在玛莎拉蒂Boomerang概念车上呈现出的理念。第一代车型被称为“系列1”（S1），用玻璃纤维车身+骨架式底盘，搭载907发动机，欧洲版功率160马力，北美版功率140马力，稍显不足。后面的第二代、第三代Esprit在外观方面都没有大的变化，但却在动力方面做了提升。

Europa是一款中置发动机的GT车型。最初这个方案是路特斯在1963年为了竞标福特GT40赛车项目而提出的。竞标失败后，查普曼先生决定自己生产。放眼上世纪60年代中期，只有赛车才使用中置发动机的布置形式，几乎没有哪辆民用车用这种布局。路特斯却敢于将Europa打造成一辆量产的、双座中置发动机、硬顶轿跑车，价格还要便宜——可见当年其雄心壮志。从1966年投产到15年停产，Europa共生产了9230辆。

作为Europa的接班人，Esprit同样用中置发动机的布局。在设计层面则大胆应用了乔治亚罗的多边形“折纸”设计。这种设计灵感源自于乔治亚罗为玛莎拉蒂设计的Boomerang概念车。这张图中，前方的为Esprit概念车，后方的则为玛莎拉蒂Boomerang概念车。

第一代Esprit（S1）在那个年代的确非常亮眼，硬朗的楔形设计引领了当时的风潮。虽然它的功率并不太强，但借助于出色的轻量化，Esprit的操控性特别好，尤其是转向系统，被誉为转向最好的Esprit。

1987年，Esprit由英国设计师Peter?Stevens进行了改款，不再充斥硬朗的线条，而是变得更加圆润。这个Peter?Stevens就是后来大名鼎鼎的迈凯伦F1的设计师。就连乔治亚罗也非常喜欢经过改款设计后的Esprit，认为继承了之前的设计精髓。改款后的Esprit并没有以S来命名，而是以项目名称X180称呼。

经过三代车型的发展，Esprit终于在1987年迎来设计上的改变。新的Esprit不但线条变得圆润了，车身材料方面也有了新的提高——车顶和车身侧面增加了凯夫拉（Kevlar）材料，以提高翻滚时的防护效果，同时车身的抗扭刚性也因此提升了22%。

1993年推出的S4又在外观上进行了小改，在动力方面则推出了V8车型。这台90度夹角V8发动机由路特斯自己研发，最大功率500马力。但考虑到变速箱的承受能力，装车时功率调低至350马力。即便如此，它的0-100公里/小时加速时间也只有4.4秒。

Esprit?V8是路特斯历史上少有的使用大排量发动机的车型。它的性能相当强悍，比当时的保时捷911（964）一点也不差。但可惜的是，在90年代初期，Esprit的销量急剧下滑，主要原因是直接竞品本田NSX的出现。

截止到2004年8月停产，Esprit共生产了10,675辆，算得上是路特斯历史上比较成功的车型。

Evora是路特斯家族里面尺寸最大、最豪华、配置最丰富的旗舰车型。它的多部件组合式底盘是完全重新设计的，可以按区域单独拆卸甚至更换，让维修的成本大幅降低。装备了丰田2GR-FE的3.5升V6自吸发动机，横置在座椅后方。S版则装备了机械增压版的发动机，0-100公里/小时的加速时间仅为4.6秒。现在Evora还有新车销售，型号为GT410?Sport。海外版本的功率为410马力，而国内版本的扭矩为410牛·米，这就是410名称的来历。它的车重只有1361公斤（国内1368公斤），0-100公里/小时加速时间仅有3.9秒（国内为4.1秒）。

这是路特斯历史上用料最豪华、配置最丰富的车型。最关键的是，它是目前国内唯一能够买到的路特斯了。

曾经的电动化的先驱

说起路特斯的思维理念和技术能力，的确值得称道。尤其在当前非常火的电动车领域，其实早在20年前就有所涉及，而且取得了一些成果，只是在当时的环境下少有人关注。虽然这些车型基本上都是以概念车的形式出现的，但也充分显示出路特斯的实力。

Evora?414E?Hybrid

关于路特斯开始电动化研发的具体时间有多种说法，但在2010年日内瓦车展上，路特斯展出了第一款电动车型——Evora?414E?Hybrid。这台车源自Evora，最大的变化在于动力系统改为了电动机驱动后轮，最大功率402马力，扭矩则达到了1003牛·米。0-100公里加速时间只需4.3秒，最高车速208公里/小时。为了达到理想的续航里程，路特斯还给它装备了一台1.2升的三缸汽油机作为增程器。这台汽油机由马拉西亚宝腾汽车研发，能够使用甲醇或乙醇汽油。这辆车在纯电状态下的续航里程为50公里，综合续航里程为430公里。这些数据即便在今天看来也不算太差，更别说是在近10年前了。

路特斯Ethos

同样在2010年，路特斯在巴黎车展前后推出了第二款电动车型——Ethos概念车。这款车和之前的路特斯都想去甚远。它是一款用于城市通勤的两门两厢小车。这辆车源自宝腾EMAS。EMAS是自丰田iQ平台深度改进而来，由意大利乔治亚罗进行设计并于2010年推出的一辆概念车。路特斯Ethos在外观上再次进行了重新设计，但保留了动力系统。它的纯电续航里程为60公里，只比414E?Hybrid多了10公里。在增程器的帮助下，续航里程能达到500公里。作为一辆城市通勤车，Ethos的性能不是特别亮眼，0-100公里/小时的加速时间需要9秒，最高车速176公里/小时。最终，Ethos和EMAS都没有投入量产。

英菲尼迪Emerg-e

2012年，英菲尼迪在日内瓦车展上展出了一款名为Emerg-e的概念车。这款车就是基于Evora?414E?Hybrid改造而来。它在结构、性能方面都与414E完全相同。虽然这辆车同样没有最终投产，但仍旧证明了路特斯在电动车领域设计和研发方面的能力。

特斯拉Roadster

路特斯Elise以轻量化和均衡性而闻名，至少有四款量产或概念电动车是基于Elise平台打造的。最具代表意义的就要算第一代特斯拉Roadster了。特斯拉于2008年推出了Roadster，这款车就是基于第二代Elise的平台。实际上，底盘部分是由路特斯在英国改造完成后，才运输到美国进行装配的。总体来看，Roadster和Elise共享的零部件比例为6%。

直到特斯拉和路特斯签署的2500辆底盘的供货合同于2012年初执行完毕，Roadster的生产才结束。现在回过头来看，这个合同的执行对于特斯拉来说至关重要。正是借着Roadster，特斯拉才积累了相当的经验，并为后来快速开展新业务奠定了基础。

Rinspeed?sQuba

2008年，以经常推出不寻常的概念车而闻名的瑞士公司Rinspeed同样推出了一款基于Elise的电动概念车。这辆概念车的灵感来自17年上映的《007之海底城》（The?Spy?Who?Loved?Me）。剧中邦德驾驶的那辆路特斯Esprit陆地海里畅通无阻，而Rinspeed推出的这辆sQuba同样具备这种水陆两栖的能力。它具备三台电机，一台用于陆地行驶，另两台是在水里用的。这辆车的潜水能力达到10米，由两个电动螺旋桨和两台喷水推进装置驱动。同时，它的座舱还能防水，而且带有自动巡航控制功能。

Detroit?Electric?SP:01

2013年，底特律电动（Detroit?Electric）公司推出了第一款电动车SP:01。这家公司的前身名为安德森电动汽车公司（Anderson?Electric?Car?Company），1907年建立于底特律，1939年关张。2008年，这家公司复活，被称为“底特律电动”，目标是研发现代化的电动车。SP:01算得上是特斯拉Roadster的翻版，同样基于Elise，它的特点在于特别的外观设计和碳纤维车身。它有一台201马力的电动机，最大扭矩225牛·米，锂离子电池的容量为37千瓦时。0-100公里/小时的加速时间为3.7秒，最高车速250公里/小时，性能方面和Roadster保持一致。与Roadster一样，SP:01充分显示出了Elise平台的灵活性和宽容度。

道奇EV

2009年，道奇品牌在底特律车展上推出了一款名为“道奇EV”的概念车。这款车由2007年成立的隶属于克莱斯勒集团的电动车分部ENVI打造，车头设计就像是一辆缩小版的“蝰蛇”。与前面说的几辆车型不同的是，道奇EV是基于路特斯Europa?S开发的。另外说一句，Europa?S主打的是舒适性，比Elise要舒服很多，但用户明显不认，所以这款车型只从2006年生产到2010年。道奇这款电动车的电动机最大功率268马力，最大扭矩653牛·米，续航里程320公里，完全充满电池的时间为4个小时。这款车原2010年投产，但因为菲亚特集团砍掉ENVI部门而告吹。

从这些已经被遗忘的历史及人们并不怎么熟知的电动车来看，路特斯始终坚持的轻量化理念不但为自己打造了操控优异的金字招牌，而且在当前电动化的浪潮下，也同样也为自己保有了核心竞争力。

Evija，Hypercar的新起点

如前所述，路特斯在轻量化技术方面的多年积累，对于电动车、尤其是电动超跑至关重要。这也是为什么那么多厂家在开发电动车初期时会以Elise为基础的根本原因。拥有了电力驱动系统的知识储备及工程经验，再加上一直以来在轻量化层面行业领先的水平，路特斯推出Evija电动超跑完全是水到渠成。

在全球首秀上，路特斯将Evija称为Hypercar。那么Hypercar的定义是什么呢？虽然Hypercar和Supercar这两个单词一直并列存在，且都用来指代那些性能超强且又极为稀有的车型。但在人们的印象中，Hypercar却指的是Supercar中那些最顶级的车型。也就是说，Hypercar才是超跑中的超跑、精华中的精华。

要让Hypercar这个称呼实至名归，Evija必须得有点硬核本事才行。最大功率2000马力，最大扭矩1700牛·米，0-100公里/小时的加速时间不到3秒，0-300公里/小时的加速时间小于9秒……这些数据足够让人眼前一亮。全球限量130台，售价170万英镑起。这一切都把Hypercar这个单词的内涵表达得淋漓尽致。

不仅性能够强、价格够贵、产量够少，更关键的是，Evija上体现出了路特斯品牌的精髓，那就是超级轻量化、优秀的空气动力学效果和优异的操控性。Evija上用了一体化的碳纤维底盘结构，这种结构既保证了强度、又极大地减轻了重量，算得上是对上世纪用在F1赛车上的单体式底盘的致敬。

回顾路特斯70年的历程，期间经历坎坷无数，而且在上世纪80年代和5年前，这个品牌差点两次宣告破产。好在每次都能化险为夷，这个历史悠久的品牌也得以延续。加入吉利大家庭，可以说是路特斯目前最佳的选择——既能获得充足的资金、又能得到完备的技术支持，更重要的是，还能获得中国这个全球最大的汽车市场。除了Evija，路特斯还在规划SUV和Esprit的后继车型。衷心希望这个极具个性的品牌能够就此在中国生根发芽，在全球枝繁叶茂。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

又一合资车跌至亲民价，7.19万降至5.79万，堪称桑塔纳兄弟

作为国内保有量和销量最大的汽车品牌，大众在国内是家喻户晓，时至今日，虽然日系的丰田、本田等来势汹汹，上升势头强劲，2019年大众品牌国内销量依旧有316万辆，大众集团销量则高达423.36万辆（含奥迪、斯柯达等），占据了大众全球销量的约2/5。作为汽车界的巨无霸，大众深耕国内市场，为了扩大市场份额和占有率，曾在2012年推出了一款重磅车型，专门针对中国市场打造的全新桑塔纳，它并非一款“普桑”拉皮儿来的新车，而是基于PQ25平台打造的全新入门紧凑型车，主打低门槛的家用轿车市场。

随后如法炮制，一汽大众推出了全新捷达，上汽斯柯达推出昕锐，随后，这几款车几乎成为了大众销量增长“利器”，尤其是新桑塔纳和捷达，因为价格相对便宜，质量有保障，加之大众金子招牌加持，迅速热销。到底卖得有多火？我们看2018年销量，捷达销327685辆，位列轿车销量第四名，前三是轩逸、朗逸、卡罗拉。桑塔纳销276411辆，两款车累计销量超过60万辆。斯柯达这边的昕锐就要弱很多，毕竟品牌影响力远不及大众，仅销58849辆。由于捷达接到了新的“任务”，2019年已停产，取而代之的是全新捷达品牌应运而生，对应的车型则是捷达VA3。

桑塔纳一直没有大的更新改款，2019年依然卖了255836辆，而昕锐仅45758辆。好消息是，上汽斯柯达目前发布了中期大改款昕锐/昕动官图，应用斯柯达最新设计语言打造，并且预计一季度将上市，也就意味着现款在售昕锐已经进入了最后清仓销售阶段。根据我们了解，由于品牌认可度不及大众，昕锐目前的价格比桑塔纳还要便宜，性价比更出众。全系定价7.19-10.64万元，桑塔纳则要8.69-11.59万，起步价低了1.5万。实际终端市场上，根据我们了解，2019款?改款?1.5L?手动入门版昕锐，原价7.19万，现已跌至6万以内，仅5.79万，只是为国五版本，国六版昕锐起步价7.34万，优惠力度要稍小一点。5万多买一台大众旗下的三厢车，作为家用代步，显然算得上是比较经济实惠的。

昕锐的设计有着浓浓的斯柯达范，这点与兄弟桑塔纳还是区别挺大的，倒梯形的黑色竖条中网，边缘围绕着一圈镀铬饰条，以提升档次感，大灯造型挺朴素的，内部没有透镜，低配车型也不见前雾灯。车身造型是比较流畅自然的，并没有突兀不协调的感觉。尾部方面，简洁干练，排气布局为隐藏式。作为一台简单耐用的代步车，昕锐在设计上没有什么亮点。

尺寸上，昕锐长宽高分别为4512/1706/1469mm，轴距2603mm，尺寸不小，比价位接近的威驰要大一圈。实际乘坐空间方面，172cm体验者调整好前排驾驶坐姿，坐进后排，头部有一拳，腿部有两拳的空间剩余，后备厢的容积有466L，适合三五口之家。

价格六七万的合资车，普遍内饰难以给人好感，配置也比较低，这是和同价位自主车的最大区别，几乎没有太多档次可言，如果您打算购买这一价位的合资车，这是必需要做好的心理准备，昕锐自然也是如此。内饰大部分设计与桑塔纳和捷达（停产）一致。至于配置方面，我们以入门版为例，有双安全气囊、车身稳定控制系统、织物座椅、2喇叭、卤素大灯、手动空调等配置，没有倒车雷达，用的是钢制轮圈、机械钥匙，唯一让人满意的是全系标配了车身稳定控制系统。中高配车型配置会高不少，价格却要贵很多。

至于动力方面，搭载1.5L自然吸气发动机，国五和国六版本输出稍有差异，国六版最大功率82kW/145Nm，国五版81kW/150Nm。配5速手动和6速自动变速箱，车主反馈的综合油耗，手动挡和自动车型分别为6.5L和7.1L。昕锐也用了同价位区间合资车普遍使用的前碟后鼓式刹车。

昕锐是一款典型的合资入门家用车，它的设计是斯柯达家族风格，尺寸不小，三五口之家日常代步是比较适宜的，动力中规中矩，燃油经济性不错。配置比较低，唯一的亮点是标配了车身稳定控制系统。当然，目前优惠后的价格确实是便宜，这也是昕锐的一大优势。只是品牌来说，斯柯达显然是没大众那么有影响力。

如果您的购车预算在5.7-8万左右，会选择斯柯达昕锐吗？还是选择桑塔纳、威驰等合资车，或者帝豪、荣威i5等热门自主车，欢迎留言讨论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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比较好的汽车网站有：汽车之家、易车网、太平洋汽车网、爱卡汽车、瓜子二手车。

1、汽车之家

汽车之家成立于2005年6月，是全球访问量最大的汽车网站。汽车之家为汽车消费者提供选车、买车、用车、换车等所有环节的全面、准确、快捷的一站式服务。汽车之家致力于通过产品服务、数据技术、生态规则和为用户和客户赋能。

2、易车网

易车网是汽车厂商和区域经销商整合营销解决方案提供商。通过全新两线营销整合战略，易车网整合自身优势，以营销管理及应用后台、广告营销系统、线下行销手段以及网站编辑运营系统四大系统作为营销手段，为汽车厂商、厂商大区、经销商商家提出一系列整合营销方案。

3、太平洋汽车网

太平洋汽车网为网友提供汽车报价、导购、评测、用车、玩车等多方面的第一手资讯，并营造一个互动的车友交流空间。网站下设汽车报价，汽车评测，以及新闻、导购、维修、保养、安全、汽车论坛、自驾游、汽车休闲、汽车文化等方面的内容。

4、爱卡汽车

爱卡汽车成立于2002年8月，是中国汽车第一社会化网络互动媒体，拥有全球最大的汽车主题社区。日均浏览量超过1.4亿，拥有1300多万有效注册用户，开放的互动交流平台超过2100个。2017年11月，爱卡汽车荣获2017年度中国休闲示范企业。

5、瓜子二手车

瓜子二手车直卖网于2015年9月27日正式上线。实时在售个人车源量超过12万台；覆盖全国28个省份，通过卫星城策略服务能力覆盖208个城市，城市扩张增速持续保持行业第一。2015年交易额累计超过37亿元。

买车注意事项

首先需要明确的是根据自身的经济能力，估算价格区间，确定预算后，根据自己的需要进行挑选，比较注重空间和舒适度还是注重运动和操纵，长途跑得多还是日常上下班使用。

选好心仪的车型后就可以进行试驾了，可以在驾驶过程实际考察下这款车是否符合自己的需要和驾驶习惯，在不同的速度下感受挂挡是否流畅，动力是否足够，乘坐舒适感等等。

红旗商务汽车报价及-红旗Esh9价格多少钱一辆2021？

2019款红旗H5，售价14.68万起，常州地区现货

最近笔者从常州一汽红旗各经销商处了解到2019款红旗H5(国Ⅵ)店内少量现货,想在年前买车的小伙伴,可以抓紧去店里试驾品鉴了。

2019款红旗H5(国Ⅵ)指导价从14.68万到19.08万元,该车系上市时间为2019年5月份,是一款4门5座中型三厢车,这款汽车用的是涡轮增压的进气方式,发动机排量为1.8T,与之匹配的变速箱为6挡手自一体,全系对应的最大功率为131KW,对应的最大扭矩为250N?m。

2019款红旗H5(国Ⅵ)该车系的长宽高分别为4945mm、1845mm、1470mm,轴距为2875mm,经过我们的试乘试驾,这款车的内部空间还是比较宽敞的,驾驶感也不错。

2019款红旗H5(国Ⅵ)全系用的是前置前驱的驱动方式,全系前悬架用的麦弗逊式独立悬架,后悬架用的是多连杆式独立悬架,用的电力助力。2019款红旗H5(国Ⅵ)配备的轮胎规格为R17和R19,轮圈用的是铝合金材质。在操控配置上来看,全系车型均配备了前后驻车雷达,部分配置车型配备了倒车影像,这一点还是非常不错的,全系除了30TD型动版以外,其余配置车型均配备了全速自适应巡航,2019款红旗H5(国Ⅵ)的驾驶切换模式为运动模式。

在外部/防盗配置方面,2019款红旗H5(国Ⅵ)全系均配备了电动车窗或可开启全景天窗、无钥匙启动系统。部分配置车型配备了无钥匙进入功能(前排)和远程启动功能,这一点还是非常不错的。2019款红旗H5(国Ⅵ)座椅全系用了仿皮和真皮材质,全系车型均配备了前后中央扶手和后排杯架。在多媒体配置方面,2019款红旗H5(国Ⅵ)全系车型均配备了触控液晶屏,尺寸为10英寸。

目前已临近年底,常州一汽红旗各经销商2019款红旗H5(国Ⅵ)店内少量现货,感兴趣的小伙伴赶紧去店里品鉴试驾预约吧。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

截止到2021年7月,红旗E-HS9的预售价格是50.98-72.98万元。

红旗轿车是新中国成立之后的第一家国产汽车品牌,承载了国家的许多历史。2020年1月8日,红旗H9已正式开启“盲订”模式,在C+级豪华轿车市场备受消费者瞩目。

主要优势:

在外观方面:

红旗H9在设计上传承了新红旗2018年发布的“E·境”GTCONCEPT设计手法与基因。其威严前脸用了常用的白银比例,在延续家族式格栅设计的同时,并配合中轴贯穿的旗标与矩阵式前大灯,展现出强大气场。

8月23日,红旗H9正式上市。新车推出2.0T+48V轻混与3.0T两种动力共计5款车型,售价区间为30.98万-53.98万元。

著名主持人?撒贝宁

中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记?徐留平

7月份,一汽红旗的销量突破17500辆,同比增长99%,实现今年七连涨。1-7月,一汽红旗累计销售新车超87500辆,同比增长108%,约完成20万辆年度销售目标的43.8%。

中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记?邱现东

在现场,中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平在发布会现场还表示,全尺寸纯电动SUV车型红旗E-HS9将会在年内上市。目前,该车已经开启盲订。

红旗H9自2020年1月初在人民大会堂发布以来,一直备受关注。作为红旗品牌“H系列”的巅峰之作,五大超越创新,九大顶级技术,其定位C+级豪华旗舰轿车。基于全新纵置后驱平台打造而来的红旗H9,在外观上,就有着沉稳大气的设计语言。直瀑式浮雕中网,犹如“高山飞瀑、中流砥柱”。正中间红旗家族特有的红色饰条,恰似“中轴线”一般。

而“U”字形的灯带点亮时有着强烈放入仪式感,点亮后辨识度极高,设计非常大胆前卫。

车身侧面,造型修长流畅,贯穿的腰线使得车侧视觉效果视觉效果十分舒适。溜背式的车身造型,在稳重之间透出几分动感。

车身尺寸上,长宽高为5137/1904/1493mm,轴距3060mm。除了魅夜黑、流沙金、荣耀蓝、琥珀棕、龙胆紫这5款单色车漆外,还提供了阿卡金+龙胆紫以及香槟金+琥珀棕2款双色车漆。特别是在双色车身的涂装下,通过下压的腰线来分隔开,呈现出一种前高后低的昂扬姿态。

车尾方面,尾灯用贯穿式设计,内部光源为多条双横线。新车底部配备了双边共两出的大尺寸镀铬扁口排气筒,进一步提升运动气息。

在内饰上,大量木纹、皮革和镀铬材质的搭配,营造出豪华的高级感,还有就是浓厚的中式风格。并提供黑色、丹霞棕、优雅灰+象牙白、紫砂红+象牙白四种内饰配色选择。

12.3英寸中控屏幕内置红旗Smile1.0智能系统,支持语音互联、车联网、车机OTA升级等。

在配置上,新车将配备并线、全景影像、全车雷达、自适应巡航等L2.5级别驾驶系统,空气悬架、电吸门、双层夹胶玻璃、方向盘加热、手机无线充电等功能组件。

四座版的顶配车型将配有带有记忆/加热/通风/功能的双色真皮座椅,除此之外,后排座椅还支持前后调节和靠背角度调节。

动力部分,新车将有2.0T+48V轻混与3.0T两种动力。2.0T车型+48V轻混系统,最大功率252马力,峰值扭矩380牛·米;3.0T机械增压6缸发动机最大功率272马力,峰值扭矩400牛·米。传动均匹配7速双离合变速箱。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

大众速腾新款车性能怎么样？目前报价多少？

楼主所提到的新速腾于3月18日，正式上市，新车根据不同的配置组合有八款车型，速腾相信大家都很熟悉了，新车比起老款更加年轻时尚，从外观与内饰来看质感还是有的，整体也比较运动，性能完全可以满足日常的使用，超超车也是轻轻松松，价格相比同级别的对手，有一点的优势，一些潜在客户也许会动心了。

厂商指导价：12.88-21.88万

终端会有一定的优惠，对了，这时候如果买老款，优惠是很大的，新车上市一般优惠是很小的，基本是几千块钱，送一些贴膜，保养什么的。

全国来看，优惠幅度还是比较大的，这种改款换代的时候，买旧款是个不错的选择。

外观方面，家族式的设计一览无遗，熟悉的中网与大灯的布局，看起来一体感非常强烈，粗细线条的搭配，给前脸营造出非常时尚的感觉，还有全新的氛围灯，简直不要太酷，全系LED大灯这一点还是要给他点赞的，车身侧面的腰线一直贯穿到车尾，比起老款更大的天窗，让整个光更加的充足，整体外观给我们带来的感觉是沉稳中带着运动，双边双出的排气，感觉是随时可以爆发的小星球。

内饰方面用了环绕式的座舱设计，内部用大面积软质材料进行包裹，中控以下用了软性的材质手感非常的不错，多功能的方向盘，握感非常地不错，10.2英寸的大屏额外的吸睛，整体内饰看起来还是比较高档的，质感十足，另外足足2731mm的轴距在同级别里面处于非常不错的水平了，因此我们可以想象到这辆车的空间表现是多么令人满意了。

动力方面，新车搭载了1.2T和1.4T两款发动机，最大功率分别为85KW和110kW，最大扭矩分别为200牛米和250牛米，传动系统有2款变速器，匹配5速手动和7速湿式双离合变速箱，从账面数据上来看，推荐1.4T的，动力会更加强劲，1.2T就有点不够看了。

希望能帮到你~

2019年汽车圈人物盘点：Z博士、成本杀手...都值得铭记

眼看年关已过，2019这个年份犹如流水般在我们的轨迹中穿行而过，伴随而来的，是2019一年中无数的记忆翻涌。在2019年，汽车界里发生了太多的故事，人员变化也可谓是交错复杂，可谓是“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”。在这一期的文章里，我将带着大家再踏历史的船只，逆流而上回首2019年中离我们远去的那些汽车英豪。

费迪南德?皮耶希(Ferdinand?Pi?ch)

“2019年8月25日,前大众集团董事长、监事局费迪南德·皮耶希因突发疾病去世,享年82岁。”

今天我们要回顾的第一位汽车英豪名字叫费迪南德·皮耶希，没错，这个与费迪南德·保时捷拥有者一样姓名的人正是保时捷创始人外孙；大众集团史上最有影响力的掌门人。

费迪南德·皮耶希可谓是纯正“血液中流淌着汽油”的人，5岁时便学会与家中长辈配合无离合换挡；9岁独立驾驶汽车；25岁获得机械工程硕士学位；26岁，进入大众集团；直到82岁辞世，可以说，他的一生都与汽车二字牢牢捆绑在一起。

按理说，这世上与汽车结伴终身的人不在少数，但能做到如同皮耶希一般伟大的仅有少数，皮耶希的伟大之处则在于凭一己之力将奥迪及大众从困境中拉出并走向辉煌，而这一切，除了过人的专业能力外，还有疯子般偏执的性格。

先从奥迪开始说起，皮耶希刚进入奥迪时，干过四件改变奥迪地位的事儿，分别是坚持在奥迪车身上用双面镀锌钢板工艺、坚持车辆轻量化设计、助推Quattro技术下线以及要求奥迪车身“零缝隙”。这四项技术中，双面镀锌工艺和零缝隙标准让奥迪成功拥有了“高级感”，轻量化设计及Quattro则让奥迪成为真正的“科技”代表。这一套组合拳下来，奥迪成功避免沦为大众代工厂的命运，奥迪也从奥迪NSU汽车联盟股份公司正式变成奥迪公司。

到1993年，皮耶希老爷子临危受命担任大众集团董事长，此时的大众可谓是一团糟，旗下各大子品牌如斯柯达、西雅特等常年处于亏损状态犹如烫手的山芋；集团生产及用人成本居高不下；北美及墨西哥市场受日本车企及经济危机的双重夹击举步维艰，当年的企业亏损高达10亿欧元。皮耶希接任大众董事长后，先进行人员大换血，接着抗住董事会的压力力保北美及墨西哥市场，一切稳定以后推行模块化生产，将大众从水深火热中救出；而后的时间里，皮耶希领导收购布加迪、兰博基尼及宾利，一举将大众集团举向高位，至此，大众集团正式成为成每年盈利26亿欧元、拥有12个品牌的汽车帝国。

贯穿皮耶希的一生，技术与偏执二字始终伴随左右，几乎在所有人看来，车企都应当以盈利、财报为首要目标；皮耶希却将此放在次要位置，始终坚持技术为先，所以才会坚持推出连年亏损的布加迪以及辉腾。从报表上来看，这是皮耶希“走眼”之处，但从意义上来看，这又恰恰是皮耶希的伟大之处，正是这些车型，一次又一次地巩固了大众集团的顶级车企地位。

迪特·蔡澈（Dieter?Zetsche）

“2019年9月26日，戴姆勒集团宣布董事会迪特·蔡澈（Dieter?Zetsche）将在2019年5月的戴姆勒董事大会上正式卸任，辞去戴姆勒股份公司董事会（相当于CEO）、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的职位，结束其在戴姆勒集团42年的职业生涯。”

如同皮耶希一般将车企从水火中救出的人当然不止他一人，来自奔驰的蔡澈也是如此。与皮耶希不同，蔡澈并不是什么汽车世家富三代，蔡澈所做的事仅为将一生奉献给戴姆勒，自毕业到退休，整整43年不曾缺席。

在蔡澈加入戴姆勒的43年间，前11年都是围绕着产品研发，从产品中剥离加入到管理层，要从1988年开始说起，从这一年开始，蔡澈分别到巴西、阿根廷、美国以及戴姆勒总部担任董事，任职期间优异的管理才能也让他获得了第一个大显身手的机会——空降克莱斯勒CEO。

蔡澈在掌管克莱斯勒后，不仅优化产品结构，降低产品成本，更是亲力亲为为克莱斯勒的产品做代言，白胡子“Z博士”的名号也是那个时候正式打响的。在蔡澈掌管克莱斯勒的时间里，克莱斯勒也并未神奇般恢复元气并成为市场骄子，事实上在蔡澈接手的七年中，克莱斯勒的总利润为-3.15亿欧，虽然比以前已有所好转，但亏损的势头还是没能好转。

所以当蔡澈于2006年接过斯伦普的接力棒成为新一任戴姆勒总裁时，蔡澈做了一个很无情的决定——抛售克莱斯勒，与克莱斯勒断绝关系。

在抛售克莱斯勒股份后，戴姆勒成功回血得以熬过2008年的金融危机，克莱斯勒则成为悲剧性的产物几近消亡。此外，蔡澈还领导出售了三菱、空客、特斯拉以及劳斯莱斯的股权，匀出来的资金则投放到品牌的产品研发中，戴姆勒此时可谓是卸掉了肩上的重担，全心投入到自家的汽车业务中。

干完这些活儿，戴姆勒可谓是重返正轨，可这并不足以奠定蔡澈的伟大，蔡澈真正让戴姆勒走向辉煌腾飞的，是决定将重心转向中国。

在2010年，蔡澈宣布与北汽成立合资工厂，并在中国引进旗下的全部产品，对豪华品牌而言，此种举动奔驰是第一家。在2016年，奔驰全球销量达到208万辆，成功超越宝马重返豪华品牌销量冠军。在蔡澈执掌戴姆勒的13年间，蔡澈成功带领戴姆勒夺回豪华品牌冠军的宝座，收入从984.7亿欧元增长至1674亿欧元，涨幅高达70%；净利润从37.8亿欧元增至76亿欧元，翻了一倍。

蔡澈的伟大，对于戴姆勒来说不言而喻，这也解释了为什么蔡澈能拿每天4250欧元的退休金，能够成为本篇文章的话题人物。

卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）

“2019年4月8日，路透社报道称，日产汽车公司股东周一罢免了前董事长卡洛斯戈恩（Carlos?Ghosn）的董事职务。”

接下来我们聊聊一位不太光彩却同样充满分量感的人物——卡洛斯·戈恩。

卡洛斯·戈恩的可分为三个阶段“进入日产前——进入日产后——被逮捕”。在进入日产前，卡洛斯·戈恩在米其林集团工作了18年并先后成为米其林巴西、北美分部CEO，此时的戈恩虽已初露锋芒，但对于让世人铭记来说，略显不足。

在1996年，戈恩正式加入雷诺集团出任雷诺汽车公司副总裁，此时的他，仍在厚积薄发。待时间来到1999年，雷诺成功收购日产后，戈恩正式被分配至日产担任首席运营官。此时的日产，已经连续7年陷入亏损状态，背负债务高达21000亿日元，市场份额由6.6%下降到不足5%，用烂摊子来形容丝毫不过分。

对于日本企业而言，有三根柱子不能动：年工序列(又称“论资排辈”)、终身雇用、劳工，这是顽疾，也是国情。戈恩上任后，制定了日产复兴，在公司内部进行换血式改革，先将零部件供应商由1300家减少至600家，只留下最有利的供应商，不论关系不论资历；而后削减员工，减少销售及管理成本；裁员2.1万人，关闭5家工厂；卖掉房地产股票并砍掉航天部门；由此一来，日产正式瘦身成功。在强势的改革背后，是无数的家庭面临失业、供应商破产，不可谓不血腥。

戈恩的日产复兴，仅仅在两年就显露成效，经历了连续七年亏损的日产，在2000财政年度实现了27亿美元的赢利；在2001财政年度，公司综合营业利润达到39.2亿美元，综合税后纯利润29.7亿美元，工厂运转率由51%提高到75%。

在这之后，戈恩还推出了“180”，三年后，戈恩宣布，与2001财政年度相比，日产实现了销售增加100万辆的目标，日产“180”全面完成。至此，戈恩“化腐朽为神奇”的能力已经得到至高的肯定，日本民众甚至将其定为救世主。

有外媒记者表示：“尽管他登陆时并没有带来武装直升机和其他最新的西方奇妙装置，但卡洛斯.戈恩的到来与1854年美国海军准将马太.佩里一样预示着变化的开始。”

来到第三阶段，戈恩略微有些晚节不保的意思在。在2018年，戈恩因涉嫌少申报自身报酬及滥用公款被捕，具体涉案金额或超5亿人民币。对于这件事，有人说是戈恩自食其果，也有人说是日产雷诺之间权力的斗争。无论如何，戈恩的时代的确过去了，即便戈恩晚年是在不光彩的光环之下度过的，无可否认的是，戈恩的确成功将日产从濒临破产到日益强大，这份成功，应当被人所铭记。

祁玉民

聊完国外三位有着乾坤之力的人，让我们将视线转回国内，对于国内汽车界而言，2019年我们也送走了一位算不上知名但同样伟大的人——祁玉民。

说起祁玉民你可能不认识，但你一定知道华晨汽车，没错，华晨汽车就是靠着祁玉民一手揽活的，在祁玉民执掌华晨汽车的13年间，将华晨汽车由死拉向生，在今年4月，祁玉民正式宣布退休，退休的背后，则是13年的辛酸与悲凉。

需要说明的是，祁玉民本并不是汽车圈中的人，在加入华晨汽车之前，祁玉民还只是大连市的；而此时的华晨汽车正陷入汽车低谷期，对内企业各地项目均搁浅，宁波罗孚项目、湖北雷诺项目、沈阳“奥斯汀”出租车项目接连中止，亏损严重；对外合资品牌华晨宝马萎靡不振，销量被一汽奥迪等合资品牌远抛脑后，企业已经到了危在旦夕的地步。

接过华晨汽车的大旗，祁玉民先打价格战，后拓宽产品线，紧接着在宣传上与宝马靠边，在市场上推出了大量高性价比的车型，在上任当年，华晨汽车的销量就达到了21万辆，同比增长70%；此外，祁玉民还针对品牌高端车型营销能力弱的缺陷，做出将财务权及销售权交于宝马的决定，此种气魄非常人能有。

在接下来的时间里，祁玉民也指出汽车产业的核心无非是两个字：质和量。品牌的根本是品质，未来的发展不能依靠价格竞争，品质的核心是自有技术。可自从2008年后，华晨旗下自主品牌一蹶不振，华晨中华一直在吃老本，技术未有突破、车型质量也难以令人满意。按祁老的话来说：“尽管有宝马的技术支持和老平台无偿转让，但开发能力太弱的华晨无力讲技术消化。比如其在宝马平台上开发的产品，估算下来的价格甚至贵于宝马本身。”老国企背后到底有多少无奈？祁玉民的感受肯定比我们的深。

在2018年时，政策开放外资持股比例，宝马作为第一个响应的车企，以36亿欧元收购华晨宝马部分股权,其持股比例提升至75%。到这为止，华晨汽车已经在往代工厂的路上越走越远，一时间网上对于祁玉民的指责也多了起来。

祁玉民对此接手访时曾说过：早变迟变都是要变，不如早点变，把一切条件都谈好，自己也无可奈何。从结果上来看，祁玉民已经为下一任将路铺好了，华晨汽车既没有销售渠道也没有技术壁垒，对于宝马而言可谓毫无筹码，与其如此不如将所有有利条件提前谈好，最起码还能得到宝马继续留在沈阳的结果，对于而言，这也是能够接受的。

再看祁玉民在华晨汽车的13年，颇有一种被磨平棱角的感觉，从最初铁腕态度推行改革，愤慨投资三十余亿进研发成绩迟缓，到后期无奈出让股权，为华晨宝马争取最后一分利益，这中间发生的一切我们无从而知。

祁玉民应该是本年度中悲彩最浓重的一位汽车人，曾经如此强势、有踌躇之志的人在华晨汽车滚打13年后，经常说出的话变成了无可奈何。诚然，祁玉民没能成功改变华晨汽车，但毫无疑问的是，华晨汽车的确是祁玉民救回来的，这13年，祁老辛苦了。

尼基·劳达（Niki?Lauda）

“2019年5月20日，F1赛事车手尼基·劳达（Niki?Lauda）在接受肾脏透析之后去世，享年70岁。”

最后，以一位不在汽车企业从业却又同样值得敬重的汽车人结尾吧，他就是F1车手尼基·劳达。他的经历，想来想去或许用“力争上游，向命运抗争”来形容会比较合适。

尼基·劳达的经历或许大家都很熟悉了，出生于富商家庭，热爱赛车却又不被家人认同。在家人切断自身经济来源的情况下，选择向命运抗争的尼基·劳达通过买到了F2的车队席位，而后在赛场上不断证明自己，最终被F1法拉利车队赏识，得以进入F1赛组进行比赛。进入F1赛组后，尼基·劳达与詹姆斯·亨特的竞争故事更是被传为佳话以《极速风流》之名展现在荧幕之中，这是我第一次对F1赛事产生兴趣，也第一次被赛车手的拼搏精神所感染。

16年，尼基·劳达在纽伯格林赛道发生被大火困在驾驶舱长达一分钟，最终尼基·劳达头部被严重烧伤，肺部也由于吸入大量高温有毒气体而受损，所有的一切都指向了退役二字。

此时的尼基·劳达向我们展现了钢铁般的意志，为尽早重返F1赛场，尼基·劳达没有选择耗时较长的整形手术，仅恢复了必要的身体机能部分后便重返赛场，此时距离事故仅有42天，在缺席三场赛事（其中一场为赛季收官赛）后，尼基·劳达赢得年度季军，赢得了所有人的尊重。

在后来的时间里尼基·劳达先后退出汽车界开办了航空公司，在1982年还重返赛车场加入迈凯伦车队并拿下个人的第三个总冠军头衔；在2012年，尼基·劳达担任梅赛德斯大奖赛的非执行董事。可以说，尼基·劳达从未真正离开车坛。

相比起上的三位汽车英豪，尼基·劳达凭借着钢铁般的意志，与命运斗争的勇气让全世界人都记住了他，这也是为什么无数并未看过他一场赛车的人，也纷纷在尼基·劳达先生辞世之时默默为其哀悼。

总结

重溯2019年离我们远去的汽车先辈，难免会有些唏嘘，那些几十年内不再有的前辈们纷纷离去，或退休、或被捕、或辞世。但向前看，宝马集团有奥利弗·齐普策（Oliver?Zipse）成为新一任的宝马集团董事长，能否重振宝马雄风，理清产品线并成功迎接未来？郑义善能否带领现代振兴，捷恩斯又能否重返中国？在FCA和PSA合并后，担任CEO的洛斯·塔瓦雷斯未来又将有何举动。所以，2020年，汽车界人物也定将精彩不断。

在2019-2020交替之际，也来灌口鸡汤吧：即便你不像皮耶希一样有富三代的家庭背景；也不如蔡澈般有富有远见决策千里之外的能力；祁玉民般摧枯拉朽的魄力；更没有戈恩一样化腐朽为神奇的能力，千万不要悲伤，你还能拿出你钢铁般的意志，如同尼基·劳达般冲破命运的桎梏，加油吧2020！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。