华为汽车事业部在哪里_华为汽车事业部

1.华为在美获批芯片购买许可 汽车业务布局或可持续拓展

2.深评：实力揭底 华为能否成为下个博世?

3.祸从口出，苏菁伤及华为“造车”根本

4.华为智能汽车解决方案部怎么样

5.观察 |华为、博世、地平线：决定未来汽车市场格局的三家科技公司

6.不造车的华为刚有起色，核心功臣却离职

继昨日华为发布《关于华为不造车的决议》后，据新浪汽车报道，问界门店在今日开始拆除所有“华为”相关字样的宣传物料，华为方面已确认此事属实，该决定由汽车BU CEO余承东亲自下达。在昨日的内部公告中，华为CEO任正非对华为标志在汽车的设计露出上提出了严格要求，强调“华为/HUAWEI ”不能出现在整车宣传和外观上。

此外，华为轮值董事长徐直军在昨日也针对华为造车这一事表示：有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这些事情在查处过程中，华为三十年构筑的品牌，不会被谁利用。华为不造车，也没有任何品牌的车。我们在这次的文件中也对品牌的问题也进行了明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌。我们会对所有的旗舰店，物料做出整顿，回归到战略上来，回归定位来。华为的战略没有变化，不造车，帮助车企造好车，成为增量部件供应量。

今日，有华为门店的工作员工向媒体透露：已收到总部通知，早班同事已经拆除了HUAWEI相关标识。“车没有变化，但是销售的话术中不能提及华为汽车了，我们被通知要注意这个事项。”此外，其它问界门店员工也透露，门店已接到华为方面发的通知，要求4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料，而且平时宣传话语中也不能再叫“华为问界”了，但还是可以叫“问界”。

值得注意的是，昨日余承东在2020年11月25日任正非发表的明确华为不造车帖子下方留言表示：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”同时，还强调：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”从余承东的语气来看，可以感觉到明显的无奈。

近段时间以来，问界系列汽车的品牌在多个官方社交平台发文宣传时，多次用到带有HUAWEI的标语。3月8日，AITO汽车在官方微博发布“妇女节宣传海报”，其中海报内容使用了“HUAWEI问界”全新标语，华为终端官方微博账号也转发了这条微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”

据了解，早前AITO问界一直用的都是“AITO”的LOGO，从未有过使用华为标识的先例，这也是再次引发华为是否已主导问界汽车的猜测。华为方面则回应称：有误读部分。这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌，华为与赛力斯长期深度合作没有变化，未来双方会继续联手推出更多更具竞争力的新产品。

3月8日问界发布一条关于妇女节宣传海报微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”随后，华为官方转发了该条内容。这举动也引发了业界猜疑，华为是否已主导问界汽车。对此，赛力斯回应表示：“公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。”

华为表示：“HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。赛力斯是与华为合作最早、合作最深的车企。双方已于今年2月签署业务深化合作协议。双方还将进一步推进成立联合创新中心，为用户提供更加高效便捷的智慧出行体验，引领汽车产业智能化新时代。”

相关资料显示：华为在2019年成立了智能汽车解决方案事业部，并设15个二级部门，其中有智能驾驶产品部、MDC 产品部、智能车控产品部、智能车云产品部、智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能汽车解决方案部等。在成立智能汽车解决方案事业部后，关于华为造车的话题一直都没有消停，2020年华为发布有效期为3年的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确表示不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。同时还指出，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

随着华为与赛力斯业务合作快速发展，外加早前华为发布的不造车的3年期限即将到来，自然关于华为造车的话题再次涌起。此次发布不造车的决议，官方表示：是为避免问界被外界错误的理解为“华为造车”才发布的。问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。华为轮值董事长徐直军也对此表示，华为内部发布了EMT集体决策，重申不造车。华为所有文件的最长有效期是5年。5年之后我们会再发个5年，10年后再发个5年文件。

在华为重申“不造车”的同时，赛力斯作为其智选车合作的伙伴。值得一提的是，就在3鱼 30日，全新品牌“蓝电”首款车型——蓝电E5上市，售价13.99-15.19万元。据了解，蓝电汽车是重庆赛力斯蓝电汽车有限公司旗下品牌，该公司由东风小康股份有限公司全资控股，蓝电汽车将建设独立的销售网络，独立运行。

从目前来看，或许不造车对现阶段的华为来看是比较符合现状的。毕竟造车需要具备造车资质，而汽车资金投入巨大，回本期还漫长。对于正处在寒冬的华为来说，这无疑是雪上加霜。此外，据官方透露，自2019年华为成立智能汽车解决方案事业部以来，已累计投入约206亿元，研发人员高达7000人。2022年，华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元。而其次业务收入方面与支出，却形成了鲜明的对比。相关数据显示：2022年，华为智能汽车解决方案业务实现营收20.77亿元，占华为6423亿元的总营收的0.3%。

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华为在美获批芯片购买许可 汽车业务布局或可持续拓展

华为正式成立了智能汽车解决方案BU，但是从各方面来看，这些技术并不是特别成熟，而需要时间去继续考验。表示华为不会生产汽车也因为华为在生产汽车上并没有经验，也没有很大的优势。

最新消息显示，华为在5月27日，由任正非签发组织变动文件，成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。

在5月上旬，华为发布了王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示，公示截止日为2019年5月17日，王军此前在华为日本运营商业务部任职。

在华为的组织架构中，BU与BG是并列的一级部门，随着智能汽车解决方案BU的成立，华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BU——Cloud BU和智能汽车解决方案BU。

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在2017年3月，Cloud BU成立的时候还是一个二线单位，但在2017年8月就将Cloud BU调整为与BG并列的一级部门。而智能汽车解决方案部门成立之初就是BU的形式，侧面反应了这个部门的战略地位。

华为对智能汽车解决方案BU的部门定位，是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。这点和4月份上海车展所明确提出的定位为智能网联汽车增量部件供应商是一致的。

在职责上，智能汽车解决方案BU负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，制定智能汽车行业解决方案的战略规划和商业规划，确保战略到执行闭环和中长期战略目标的达成，对智能汽车解决方案商业成功负责，负责管理智能汽车解决方案的业务计划执行，确保收入和盈利、现金流等经营目标的达成。

在成立智能汽车解决方案BU前，华为汽车业务主要是在企业BG下，由汽车行业方案部负责对外合作。关于华为的汽车业务，详情请点击《2019上海车展：一文全面解读首次参展的华为》。

但是，随着智能汽车解决方案BU的成立，华为内部会对汽车业务进行梳理、拆分和重组，智能汽车解决方案BU的内部架构，相信会在不久的将来浮出水面，与之同时更为清晰的是，华为的汽车业务的重点方向。

深评：实力揭底 华为能否成为下个博世?

有消息称，华为公司即将可以向美国经销商购买适用于 汽车 零部件的芯片。不过结局能否达成所愿，尚未可知。

据路透社报道，据两名知情人士透露，美国方面已批准华为公司为其不断增长的 汽车 零部件业务购买芯片的许可证申请，价值数亿美元。

消息称，作为全球最大的电信设备制造商，华为此前曾在网络设备和智能手机业务所需芯片和其他部件方面遭受销售限制，业务受到影响。目前，美国批准当地供应商向华为出售用于屏幕和传感器等 汽车 零部件的芯片。

全球电子产品咨询公司Supply Frame（四方维）首席营销官Richard Barnett（理查德·巴尼特）表示，华为向规模高达5万亿美元的 汽车 市场进行投资，目前尚处于投资的“早期阶段”，该市场在中国国内外都有巨大的增长潜力。

巴尼特比喻称：“ 汽车 和卡车现在就像是带着轮子的电脑，这种融合趋势推动华为开始投资智能 汽车 领域，并将此作为战略重点。”

据环球时报报道，一位消息人士称，在供应商获得授权后，可向华为出售数千万美元的芯片，华为已要求这些供应商再次申请并希望将申请的交易总额提高，比如增至10-20亿美元。这也显示出华为公司可能在该领域的宏大布局。许可证通常有效期为4年。

华为“入行”已久

华为公司与 汽车 行业的渊源由来以久，此前曾多次强调不会制造整车，只会与国内车企共同打造子品牌 汽车 。

2014年，华为成立了“车联网实验室”，主要开展 汽车 互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新，延伸华为“端、管、云”的ICT能力，面向智能网联电动 汽车 的应用场景储备技术。2015年，华为拿到奥迪、奔驰的通信模块订单，进入车联网供应商序列。

2017年9月27日，北汽新能源与华为签署了战略合作协议，双方在技术研发，产品创新等方面开展全面合作，合作范围包括云计算、车联网、能源互联网等领域。

2019年，华为正式成立一级部门—智能 汽车 解决方案事业部，业务模块包括智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动5个领域。

同年，原北汽新能源总经理郑刚入职华为，担任智能 汽车 解决方案事业部（BU）副总裁。官方资料显示，华为的组织架构被分为3个BG（Business Group-业务集团）和2个BU（Business Unit-业务单元），分别是运营商BG、企业BG、消费者BG和Cloud BU、智能 汽车 解决方案BU，这五个部门并列为华为的五大一级部门。

2020年10月30日，华为在上海首次发布智能 汽车 解决方案品牌HI。旨在通过华为全栈智能 汽车 解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动 汽车 ，为消费者提供极智、愉悦、信赖的出行体验。

今年4月12日，华为召开全球分析师大会。华为轮值董事长徐直军在现场直言：“外界认为华为有品牌、有技术能力，理应造车，不过华为（造车）这一课题在经过内部多年慎重的讨论之后，还是决定参与造车。”但他也在现场明确了华为不造车的战略，未来将与国内车企共同打造子品牌 汽车 。

公开资料显示，华为与北汽新能源、长安 汽车 、广汽乘用车展开合作，共同打造三个子品牌。其中，华为与北汽新能源共同打造的ARCFOX（极狐）已经完成了首款车型的发布与上市，从今年四季度开始ARCFOX将有一些列全新的车型推出。

布局“直销”卖车

除了与车企在智能化方面的合作外，华为还曾深入 汽车 市场，下场参与“卖车”。

据新华网报道，2019年初，重庆小康工业集团与华为技术有限公司举行全面合作签约仪式，双方将深入推动新能源 汽车 领域合作，在工业互联网、ICT 基础设施、新能源 汽车 智能化、网联化等领域开展全面合作。

天眼查资料显示，重庆小康工业集团股份有限公司成立于2007年5月，注册资本约12.7亿人民币，法定代表人为张正萍。公司经营范围含制造、销售 汽车 零部件、电器机械；房屋租赁、机械设备租赁；经济技术咨询服务；货物进出口等。天眼查十大股东信息显示，该公司第一大股东为重庆小康控股有限公司，占总股本比例34.22％。第二大股东为东风 汽车 集团有限公司，占总股本比例25.76％。

今年1月20日，小康股份在互动平台表示，公司与华为已在三电、智能座舱、智能驾驶等方面展开合作。3月9日，华为终端有限公司就与重庆小康工业集团股份有限公司在深圳举行了合作备忘录签订仪式，双方就新能源 汽车 领域的合作进行了探讨。

1月底，赛力斯正式发布了联合华为共同研发的全新智能增程系统——驼峰智能增程系统，以及基于这一套系统打造的赛力斯SF5自由远征版车型。据赛力斯方面消息，这是这一系统的第一次量产上车，未来还将有望供应第三方企业。

华为称，SF5动力系统依托的是华为数字化开发平台PDDP，基于人工智能/高精度仿真模型，结合多物理场耦合，AI仿真寻优技术，可以将开发效率提升10%。

不过，即便有华为的硬核加持，赛力斯的销量也并不尽如人意。2021年1月30日，重庆小康工业集团股份有限公司发布业绩预亏公告，预计2020年公司归母净利润为-13.8亿元至-17.8亿元之间，较2019年的0.67亿元出现大幅度亏损。

此外，2020年，小康股份旗下电动车品牌赛力斯SF5的销量仅为1051辆。对比来看，同为增程式电动车的理想ONE 同期销量高达32624辆。

从财务数据来看，2018年至2020年9月，小康股份的研发投入累计超过40亿元，其中大部分被用于智能电动车品牌赛力斯的研发。公司还计划未来3至5年内，在赛力斯SF5车型的基础上，进一步开发六款赛力斯品牌的电动 汽车 ，包括两款插电增程式及纯电动SC系列轿车及SUV车型和四款插电增程式及纯电动SF系列轿车及SUV车型。

不过，在销量市场暂时性的弱发挥并不会阻止华为公司在 汽车 市场的持续下探和发力。

天眼查专利信息显示，华为技术有限公司已申请过多个 汽车 相关专利。今年3月9日，华为技术有限公司公开两项名为“自动驾驶车辆的人车交互的方法、自动驾驶系统”、“一种车道线信息的确定方法及装置”的专利，可以通过获取驾驶员的脑波信号，进而控制自动驾驶车辆的驾驶状态。并于此前公布了“后视镜自适应调节方法及装置”，可避免驾驶员因分心手动调节后视镜而影响驾驶安全。

祸从口出，苏菁伤及华为“造车”根本

[汽车之家?深评]?自去年5月成立智能汽车解决方案事业部以来，华为在汽车领域的声浪一阵接一阵，尤其进入到2020年，智能汽车相关产品线频繁出新。华为在汽车行业的雄心壮志已经袒露，立志成为智能电动车时代的Tier1，正如博世在传统汽车行业的霸主地位一样。那华为在汽车领域到底实力如何？

早在2014年华为就开始涉足车联网领域，到目前几年时间内，已经形成了五大领域产品布局：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。用华为的话说，在ICT（信息与通信技术）领域的积累，现在转移到汽车行业中并非难事，并且可以很快形成技术优势。

智能驾驶解决方案

华为的智能驾驶解决方案核心是智能驾驶计算平台MDC和雷达等硬件部分。

MDC（Mobile?Data?Center）移动数据中心定位为智能驾驶的计算平台，搭载智能驾驶操作系统AOS，VOS以及MDC?core，算力覆盖48-160TOPS，支持L2到L5级别智能驾驶，可针对乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景开发出不同的智能驾驶应用。2020年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO?26262车规功能安全管理认证，这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。

除了强大的中央计算平台，此前在北京车展上，华为已经展示了激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头等几乎全部智能驾驶汽车所涉及的硬件，足见其对智能驾驶硬件部分的看重。华为在武汉的光电技术研究中心，目标是短期内开发出100线的激光雷达，未来有望将激光雷达的价格降低到100-200美元；同时华为在射频领域有深厚底蕴，在毫米波雷达上也有望突破博世、大陆、海拉目前形成的垄断。

智能座舱解决方案

华为智能座舱的核心卖点在于鸿蒙车机OS软件平台和智能硬件平台。

鸿蒙操作系统OS主要面向车机应用，共包括语音、音效、视觉、AI等7大核心功能。OS接口支持3屏显示，7摄像头输入。华为智能座舱融合了出游、通勤等出行场景，拥有多项交互功能，如人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车视线跟踪、语音理解、区分拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等，可实现手机和车机的无缝对接。在未来，华为将为车企提供Hicar车机产品。

车机系统目前已有苹果Carplay和百度Carlife两大产品，这两款推出时间早，合作范围也很广。作为新人的华为Hicar目前也与20多家厂商建立了合作，目标是在2021年装机超过500万台。

不同于CarPlay现阶段的“投屏功能”，华为Hicar将手机的应用和服务延展到了汽车，让汽车和手机、其他IOT设备之间实现互联。通过华为HiCar功能，车主仅使用一部华为手机即可了解包括里程保险、车辆位置等车辆状况信息，同时车主还可以通过手机对车内通风、车辆空调、车门锁、车窗等进行远程控制，同时还可以实现无钥匙进入与启动功能，为车主提供最大程度的便捷。

智能电动解决方案

智能电动是与传统供应商竞争最激烈的部分，包括电驱动系统和车载充电。

华为的电驱动系统包括两款产品：一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，另一款是集成了电机、微控制单元MCU、电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、减速器、电池控制单元BCU?七大部件的多合一电驱动系统DriveONE，实现了机械部件和功率部件的深度集成。

其中DriveOne系统可提供120kw或150kw的功率，重量轻，120kw系统只有65kg。华为的智能油冷电机，体积比竞品小15%，轴承寿命提升了10%，在极限工况下，电机性能更好，支持180km/h的持续高车速和反复20次百公里加速。DriveOne系统体积小，能做到Z向节省220mm，安装支架少2个，线速缩短5m。作为业内首款高压多合一电驱动系统，可满足2C快充体验，充电十分钟续航200km。

华为的DriveOne系统核心竞争力在于深度融合。在电驱动系统轻量化，平台化，智能化的背景下，深度融合模块化是大势所趋。比如特斯拉旗下Mode3动力系统就已经向多合一演进：3+3的模式，即电机+电控+减速器和OBC+DCDC+PDU的模式，华为的七合一系统在这方面已经走在行业前列。

智能网联解决方案

5G是华为的最大卖点，华为的智能网联系统将基于5G，推出其V2X芯片，以及T-BOX。

华为在?2019?年的世界移动通信大会上发布了最新的?5G?多模终端芯片?Balong?5000，这款通信基带芯片体积小、集成度高，能够同时实现?2G、3G、4G?和?5G?多种网络模式，同时也支持V2X，具备能耗更低、延迟更短等特性。华为的T-BOX也依据5G的优势，在多款车型上实现了量产，比如东风风神以及背北汽新能源。

智能车云解决方案

华为的智能车云与其智能驾驶和智能网联一起构成了闭环的车路云协同生态系统，将人、车、路，网络连结在一起。

华为的云服务称之为“华为八爪鱼“，该平台提供数据、训练和仿真三大服务。包括自动化数据标注、场景挖掘、算法训练和优化、自动驾驶车辆评测等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用。在9月份华为发布的车云服务2.0版本上，华为智能车云包括四大服务：自动驾驶云服务，高精地图云服务，车联网云服务和V2X云服务。

云服务这块，国内以阿里云和国外微软云从业较久，受众比较广泛。华为云目前已经有了江淮，长安等客户。

华为竞争力几何？

跟其他一线汽车供应商上百年的历史相比，华为汽车只能算是新入局者，但是却不会有车企将华为视为汽车行业的新人。华为究竟有哪些优势，让其他的竞争者都感叹鲶鱼来了？依我看，华为在汽车行业内的竞争优势主要体现在以下两方面。

1、华为核心竞争力之计算平台

在智能电动的浪潮下，汽车架构将从“电子+电气”转换为“通信+计算”，汽车的重心将转移到通信架构和软件算法上，而这些恰好就是华为积累所在。华为在这些领域的优势就体现在智能驾驶MDC平台、智能座舱鸿蒙平台、智能车云平台上。

依托于这三大平台，最有可能成为华为在汽车行业的核心业务的是车联网和智能座舱。

华为早在2014年就有了车联网实验室，利用其擅长的通信设备和技术跟长安、上汽、广汽等本土车企展开合作，将自己的通信模组、车机系统、车联网TBOX搭载在一些车型上。

零部件层面的合作对于车企主要是看中性能和成本，华为可凭借技术和制造优势打破外资垄断。华为在智能座舱和车辆网主要瞄准增量部件，包括TBox、AR-HUD、HiCar等产品。以TBox为例，凭借华为在5G优势可以在下一代T-box上实现快速推广。

对于智能座舱来说，车载智慧屏和AR-HUD决定了智能座舱的最终模样以及使用场景。华为的座舱解决方案优势在于性价比高，华为方案目前可以让汽车的挡风玻璃成为显示面积达到70寸的ARHUD高清大屏，并且拥有7.1声道环绕立体声，用户可以在车内开会、打游戏看**等。在这方面华为目前与比亚迪、长安有了合作。比亚迪汉搭载了华为HiCar车机系统，采用了华为的5G模组MH5000，在手机NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品上进行了合作。

2、华为核心竞争力之操作系统

软件定义汽车背景下，操作系统是汽车生态发展的核心。华为目前在鸿蒙OS的基础上形成了三大操作系统：AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统、VOS智能车控操作系统。之所以说，操作系统将是华为在汽车行业的核心竞争力，是两方面原因：

一是汽车行业内的公司普遍重硬件，重生产，而轻软件。大多数公司软件能力偏低，既没有成熟软件团队，更没有自己的软件系统。而互联网公司华为则不缺软件工程师，更有自己成熟的操作系统和软件架构。

二是生态。鸿蒙系统已经形成了生态，鸿蒙是全世界第一个面向全场景微内核的分布式OS，其初衷是为了提升操作系统的跨平台能力，包括支持全场景、高实时和高安全性的能力。华为一直坚持“平台+生态”战略：华为既提供完整的操作系统软件，也提供全套工具链。华为在MDC平台硬件上，有智能操作系统AOS、VOS?及MDC?CORE，还配套提供完善的开发工具链，如Mind?Studio（支持AI?算法开发）、MDC?Manifest?Configurator（基于AUTOSAR?规范ARXML?配置工具）及其他诊断、可视化调试工具等。

华为VS博世

华为高调宣称自己的对手为巨头博世，现在让我们从多方面来观察一下两个“巨头”在几个领域的布局和竞争力。

1、电驱动业务

博世在电驱动硬件的生产和制造方面一直是行业领头羊，即使华为后来居上，但是制造这种东西，始终就是靠经验积累，华为存在天然劣势，敌不过博世百年积累。博世在电机、BMS系统、IGBT、充电技术、E-CVT等都有上十年经验了，但是华为的电驱动业务，仅有电机和BMS系统，而且道行尚浅，产品种类和技术积累不如博世。

但是华为电驱的集成化和智能化做的比博世好。华为七合一系统的集成程度是博世无法做到的，智能化上，电驱动能实现云控制，这在行业内都是创新举动，目前博世没有相关产品。

2、自动驾驶业务

自动驾驶硬件又是一片红海。博世苏州在国内已经布局多年，有众多的客户资源以及量产经验。产品线上，博世从雷达到摄像头、超声波传感器、传感器芯片都有，但是华为仅有雷达和摄像头产品，且没有太多量产经验。

但是华为在自动驾驶处理器上优于博世，有自己的鸿蒙操作系统，而博世没有自己的操作系统；在自动驾驶方案上，两者难分伯仲，因为没有成熟的产品能够证明彼此实力。

3、智能座舱和车联网

智能座舱与车联网产品上，两者差距不大。产品线上，T-BOX、车机系统、HUD，以及显示屏技术两者都有。但是华为基于在通讯领域的多年经验，在“智能化”上做的比博世好，尤其是在智能语音和操作系统方面优于博世。

4、研发能力

说完了硬实力，说到软实力。双方在软件工程师数量，量产经验，客户数量上差距明显。

论软件团队实力，华为在博世之上，华为汽车BU有2000多软件工程师，且互联网工程师能力普遍比汽车行业软件工程师强，博世还需要加大在研发能力的投入上。

量产经验和客户数量上，博世又是华为无法超越的大山。作为新人，华为客户虽然慢慢再增多，但是量产经验还太少，处于萌芽期。但是博世就不一样了，多年的客户资源积累、量产经验，相比之下更容易取得客户的认可与信赖。

综合以上分析，华为在汽车行业入局较晚，有很多方面还需要追赶，但是凭借ICT通讯领域的积累和技术口碑，也慢慢在某些方面已经形成了优势。智能电动车时代下，谁将是第一供应商，拭目以待。（文/汽车之家行业评论员?何柳）

华为智能汽车解决方案部怎么样

苏菁犯了华为大忌，免去其职务，到战略预备队反省，已经算是比较好的结果了。

日前，华为发布的一封人事任免文件显示，免去苏菁智能驾驶产品部部长职务。苏菁将进入预备队接受训战和分配，这封任免文件是由华为公司创始人任正非签批署名。

公告显示，公司智能 汽车 解决方案BU苏菁在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论，苏菁已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，华为决定免去苏菁智能 汽车 解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。苏菁将去战略预备队接受训战和分配。有消息称，原华为消费者BG首席技术官卞红林将接任这一职务。

任正非一直强调要谨言慎行，当年华为二把手余承东曾多次扬言“三年超苹果，五年超三星”，结果就被任正非警告。而苏菁此次因为过激言论被处以免职的处罚，显然是撞到了枪口上，这也真正诠释了祸从口出的含义。

祸从口出

这篇免职公告，还要追溯到7月8日的世界人工智能大会上。

苏菁在访谈中表示：“特斯拉这几年下来，它的事故率还是挺高的，而且是从杀第一个人到最近杀的人，它的事故类型非常像”。他进一步阐述说：“这个地方我用‘’这个词，大家听起来可能是严重的。但大家想一想，机器进入人类 社会 和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事”。

同时针对特斯拉CEO埃隆马斯克所提到的“L5级别的自动驾驶”，苏菁表示：“L5 级别的自动驾驶永远不可能达到，这主要是因为 L5 级别自动驾驶的定义，即任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景，没有一位人类司机能做到，因此机器更无法做到。”

而当时特斯拉就因为自动驾驶的问题处于风口浪尖之上，此番言论一出，便引起轩然大波，多家媒体甚至以“”一词描绘特斯拉。

纵观苏菁履历，其是一个标准的“工科男”，曾任华为终端公司首席架构师，后出任华为智能驾驶产品部负责人。尤其是他率领团队打造的自动驾驶系统解决方案ADS，并搭载在北汽极狐阿尔法S上亮相而声名鹊起。

不过因多次发表饱受争议的言论也注定了他的悲剧。除了此次‘’事件，苏菁还表述过车和计算机的关系。他表示，传统车厂看法首先我的基座是车，现在有些计算机的单点，那么我是把车作为一个基础，试图把计算机嵌进去，这是传统车厂的看法。我们的看法不一样，基础是计算机，车是计算机控制的外设，一个大计算机了事，把车挂上去。这是本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样。

将华为计算机的重要性鼓吹到了一定的高度，也致使部分车企对华为产生了更大的顾虑。上汽董事长陈虹在某次股东大会上就表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”

殃及华为自动驾驶与合作伙伴

前不久小米集团清河大学副校长王嵋在公共场合表示：“我们小米认为未来的天下，得屌丝者得天下，一定是年轻人的天下。”此言一出即引起轩然大波，由于严重影响了小米的企业形象，王嵋也主动请辞，而苏菁此次情况也颇有些相似。

如果说仅是针对特斯拉‘’的言论，苏菁还“罪不至死”，但其将攻击范围进一步延展到自动驾驶，就实实在在地殃及到了一众研究自动驾驶行业的企业，包括自家华为。

上文提到，苏菁关于‘’的评论中有这么一句话“从概率上来说，（）这就是一件有可能发生的事。”苏菁还表示：“如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新 科技 产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。而他也认为在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而L5级(即完全自动驾驶)在这辈子也很难实现。

诚然，苏菁当时发表的是自己对自动驾驶的理解，是对自动驾驶的考量。有华为内部人士对媒体表示：“苏菁在世界人工智能大会上的言论，本意不是指责特斯拉，而是希望人们对技术要有敬畏之心。”

但苏菁的“大实话”，却可解读为，自动驾驶在未来30-50年里永远也不会实现，而在这几十年里，‘’事故不可避免。这番话也致使华为站到了宣传自动驾驶更安全企业的对立面，其中就包括自身做自动驾驶的华为及合作车企，可谓树敌颇多。

对于这个结果，并非是正在开拓 汽车 市场的华为所能承受的。

自从被美国政府制裁，导致缺芯等情况的发生，华为手机业务濒临危机的边缘，而如何解决手机业务的亏空，华为则将目标瞄向了智能 汽车 业务。2019年5月，华为成立智能 汽车 事业部，其定位是帮助车企造好车。

据不完全统计，华为已经与北汽、广汽等超过8家主流车企达成合作关系，而这些合作车企中大部分均有涉及到自动驾驶。其中4 月，华为联手北汽新能源推出了搭载华为Hi智能 汽车 解决方案的极狐阿尔法 S，也标志着华为自动驾驶量产成果的落地。而上述言论，则恰巧影响到自家辛苦研发的自动驾驶以及以智能驾驶为卖点的合作车企。

而且华为其自身在造车领域还未稳定根基，帮车企造好车的口号也处于风口浪尖之上，前段时间，华为又再次重申不造车，就是为了能够打消合作伙伴的顾虑。

因此华为在此次回应中提到，尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。从这句话也可看出，华为并不想在自动驾驶领域树敌，以致被联合抵抗。

而如今华为方面，对于这样的言论已经愈发克制。近日的2021中国人工智能大会(CCAI 2021)上，华为智能车云服务CTO喻杰表示，如果将L3级以上定位为高阶自动驾驶，则还需要一段时间，因为目前在技术层面和法律层面都存在难点。显然与苏菁激烈的言论有了很大的反差。

观察 |华为、博世、地平线：决定未来汽车市场格局的三家科技公司

很好。

1、待遇。工资待遇大概8－12k，五险一金，交通补助，包住，包吃，员工体检，带薪年假，年底双薪，房补。

2、环境。工作氛围好，独立的办公室，有空调等基本设施，同事之间融洽，领导和睦。

不造车的华为刚有起色，核心功臣却离职

华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。而在中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，他们将站在同一起跑线。

文丨AutoR智驾?王硕奇

2020北京国际车展，智驾君成了一个唱多中国汽车市场，同时多次唱多中国品牌的媒体人。

而支撑我们这一判断的依然即是亮相北京国际车展的三家技术公司。

在寸土寸金的北京车展中，对于观众来说相对感知度较低的零部件企业显得相对小众，但在本次车展的主会场中，主要有三大零部件厂商拥有独立的展台，分别是华为、博世和地平线。

当然这并不意味着，只有他们存在。在这背后，每一家整车背后都有无数供应商的产品，在硬件方面，博世、大陆、电装依然把持着核心科技，但在软件层面，科大讯飞、腾讯、阿里、百度都已经全面攻陷中外品牌。

但在本次车展，因为疫情，因为北京车展展馆的面积等因素，大量汽车供应商缺席了本次车展。

而华为与地平线绝对是首次独立参展北京国际车展，他们一道与博世构成了一种新兴势力与老炮的对决。

华为偏软件，地平线则软硬兼具，不止于芯片，不止于数字智能座舱解决方案。

从展出规模看，只有华为展台与整车展台连接在一起，剩余两家都布置在会场之间的通道中。

不过大隐隐于市，位置远近不代表影响力。

这三家公司在智驾君看来，在未来十年将决定世界汽车产业的格局。

博世代表的德系汽车工业恒强，但新生的华为与地平线将成为推动中国汽车工业从大到强的推手，是中国汽车人攻陷新一代智能汽车核心技术的两家底层供应商，他们能走多远，意味着中国汽车可以走多元。

软件与芯片决定了智能汽车的上限与外延，而中国汽车已在这两个领域与世界巨头消除了代差，并在部分领域具备一定的领先优势。

不造车的华为造了智能汽车最难的部分

今年风口浪尖的华为，或许不是本次车展的主角，但它成为了展馆主要区域中，唯一没有整车的展台。

从去年上海车展宣布进军汽车产业，到今年在北京车展拿出自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X等核心技术，仅仅过去一年半的时间。

在2020北京国际车展期间，华为正式发布智能座舱解决方案。

该解决方案包含三大平台：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台，拟通过软件与硬件解耦，软件和应用解耦，帮助产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。

自带话题的华为展台在核心区域虽然只是一件座舱一辆透明车，但排队的人却一点也不少。

这个透明车，基本集成了华为目前在智能汽车领域中的主要技术，即智能座舱、自动驾驶、电动系统。

据华为展台技术人员介绍，这是业内首款超融合动力域解决方案，该系统通过电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的高度集成，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。

在这辆汽车上，华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头（1个双目，12个单目），6个毫米波雷达，这也预示着华为在自动驾驶中的努力。

华为在车展前一天发布了全新一代MDC?210与MDC?610等系列产品及最新的生态发展计划。

华为全新一代MDC车规级级智能驾驶计算平台，基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC?Core，可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。

目前华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶。

此外智能座舱最主要的还是鸿蒙系统，相较于业界已经展示的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS，现场体验来看，逻辑清晰，反应快速，并且显示效果出众。

而华为在自己的优势项目比如V2X、5G通信、高精度地图，华为云都有产品展出。

让智驾君印象深刻的是还是华为智能汽车解决方案BU总裁王军的讲解，华为不只是展出尖端科技，并且正持续发力降低产品成本，并进行持续开发。

比如在讲解激光雷达的时候，王军表示，华为的激光雷达已达到100线，在今后两年产品售价将力争从几万美元降低到几百美金，并且达到车规级标准。

而高精地图领域，华为认为高精地图在技术上实现已没有门槛，现在已经可以达到厘米级别，只是成本太高，需要有更多的厂商参与进来，建立统一标准。

多年来一直声称不造车但总被怀疑一只脚已迈进了造车圈的化为，事实上在造车上走的是有所为有所不为的路子。

明确表示不造车的华为，已经拥有了除去底盘、轮胎、设计、座椅之外全部的造车能力，但华为仍然再次强调不造车而去赋能车，而华为本身正在成为汽车智能化的一个国产零部件供应商。

而华为的价值则聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，使能车企高效开发智能车。

传统巨头博世持续技术创新与本土合作

博世的展台一如既往的将白色作为主色调，而展台前类似于小米透明电视的展示则更加突出了科技感，并且还带有触摸功能。

博世在展台展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新技术与前沿解决方案。

在本次车展中，燃料电池堆、碳化硅芯片、智能驾舱是首次在中国展出。

“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，”?博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部分主席?Stefan?Hartung?博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10?亿欧元。”

作为传统的零部件巨头，博世给智驾君留下的印象就是全面。

无论是混合动力或者电动车博世都能提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V?系统、制动和转向系统等。

博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。

与传统硅基材料产品相比，碳化硅在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达?6%的续航里程。

博世的碳化硅今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。

此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019?年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。

另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。

在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。

在智能网联层面，博世将在2021?年初成立全新的博世智能驾驶与控制事业部，将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。

该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。

这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。

应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求。

博世在自动驾驶过去近十年中，与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。

今年，博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。

2021?年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个?ADAS?商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。

在高度自动驾驶方面，此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。

与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将?EV?机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。

因此博世的优势显而易见，产品覆盖范围广，多产品之间可以完美兼容，拥有自动驾驶相关技术基础，以及强大的研发体系。

“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。

对于博世中国来讲，本土化的研发也将加大，将进一步适合中国快速发展的智能汽车。

地平线：拥有超过特斯拉算力的自动驾驶芯片

2019年，地平线在车展上推出了中国首款车规级AI芯片征程2，并且伴随着长安主力车型?UNI-T?于2020年6月的量产上市，这也成为全球首个上车量产的国产?AI?芯片。

而今年地平线带来了征程2的迭代产品——征程3国产芯片。

这款芯片不仅比征程2具备更高的效能和更出色的表现，而且其算力高达192?TOPS的Matrix自动驾驶计算平台也比特斯拉的自动驾驶平台算力更高、功耗更低。对于我们关心的高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景都完全不在话下。

据悉，地平线的下一代产品——更加强大的征程5也已经获得了车型定点，征程5面向高等级自动驾驶场景，可以达到96?TOPS的AI算力，同时支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384?TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。

而追势科技与地平线达成战略合作，双方将在智能泊车产品开发领域展开深入合作，共同探索和开发市场领先的自动泊车和低速自动驾驶产品，进一步推进智能泊车产品量产进程。

追势科技基于地平线征程3打造的融合自动泊车和自主代客泊车系统原型也在2020年北京车展上亮相，双方合作产品将于2021年量产面世。

地平线并不仅仅是一家智能驾驶芯片公司，它具备完整的智能数字座舱的解决方案，它们的产品也已经走出国门，应用在了合资和外资品牌的产品上。

这家即有可能在明年上市的科技公司是当之无愧的智驾独角兽。

在本次车展中，华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则是代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。

但他们也有相同的地方，比如都在自动驾驶的领域竞速赛跑，比如都更加关注新能源车型的发展。

但从速度上来说，很显然国内的零部件品牌崛起的速度更快，他们用较短的时间在新的机遇中正在快速成长，并且从战略上来讲相对于传统零部件品牌更加激进，而向博世这样的传统巨头则是采取了更为稳妥的产品迭代方式。

智驾君盘点这三家科技公司的技术与战略，并无意评判优劣，但可以确定的是，中国本土供应商的兴起是中国汽车产业中最值得关注的事件。

而他们的出现也让行业有了更多的声音，更多的竞争，对于汽车工业的发展来说这是极为幸运的事。

今年软件定义汽车获得整个行业的深度讨论，软件、芯片、动力电池、储能技术一直接是汽车行业的高频词。

发动机、变速厢，似乎不再被人提起。

从智驾君的长期观点来看，燃油机具备长远并强大的生命力。

但是电动智能汽车的势头正处在上升期，并成为不可抗拒的潮流。

所幸，中国本土科技企业成长的速度支持了中国汽车全面四化的步伐。而中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，

这一优势是任何一个国外市场无法做到的。

所于我们对未来的中国汽车市场充满信心，对于未来的中国汽车产业同样信心满满。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

反复强调自己不造车的华为，在 汽车 界混得风生水起。问界M5在六月份的销量突破7000台，M7更是6天订单80000台，这样的成绩足够让其它新能源品牌以及传统品牌眼红。

再经历了赛力斯和极狐两次失败后，华为终于摸索到了不造车模式成功的关键。华为官方提出三种合作造车模式，第一种模式是提供标准化的零部件。第二种模式叫Hi模式，涉及到自动驾驶和智能座舱等，需要软硬件迭代升级和运营。第三种叫华为智选模式。华为选定的首批合作伙伴中，：由于大厂对于华为的态度非常警惕，北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔选择的是HI模式，只有处于困境中的小康选择了推心置腹地深度合作，用了智选模式。

初代赛力斯 SF5依旧由小康主导，所以并没有发挥出华为的技术优势，而问界华为介入比较深，如电机、电控、电池监控、车机功能、内饰等，都有华为的身影。

除了技术，华为的销售优势也十分独特，那就是依靠手机店卖 汽车 ，华为在全国有 2000 多家手机门店，且位置坐落在人流量较大的商圈，其他品牌的全国数百家店相比之下完全没有优势。

但华为造车依然处在亏损之中，余承东直言：在 汽车 业务上，华为一年花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。

不断地研发支出即便是华为也无法长时间维系，于是便有了一年三位核心高管离职的风波。就在昨天，华为智能 汽车 解决方案事业部智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦离职。

陈亦伦2018年加入华为，可谓是开创华为智能 汽车 BU的元老，被誉为自动驾驶技术的“大脑”，华为拿下L4，陈亦伦功不可没。分析人士指出，由于自动驾驶落地较慢，华为目前已无需在技术上过多研发，陈亦伦离职也在情理之中。

一、概念释义

华为 汽车 是华为选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权使用HI标识，代表Huawei Inside。2021年4月15日，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，这是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。

二、图揽市场

三、板块走势

四、概念排名对比

最近五个交易日华为 汽车 下跌7.69%，沪深300指数下跌0.88%，华为 汽车 概念指数走势比沪深300指数走势相对弱势。涨跌幅在454个概念板块中居于第410位。涨幅居前：氦气概念、风电设备、 健康 中国、工程机械概念、磁悬浮概念；跌幅居前：昨日连板、昨日连板_含一字、昨日涨停_含一字、昨日涨停、融资融券。

五、概念龙头

市值 排名TOP5上市公司： 上汽集团、长安 汽车 、广汽集团、三花智控、小康股份

ROE 排名TOP5上市公司： 长安 汽车 、德赛西威、富临精工、中熔电气、三花智控

六、成分股涨幅榜

七、金融实体图谱

AI自动构建的金融实体图谱，直观展现了华为 汽车 板块的成分股。圆圈的大小反映了成分股的市值体量。

八、概念资讯

2022-07-15 年内三员大将出走，华为智能 汽车 关键人物离职透露什么信号？

文章摘要： 年内三员大将出走

纵使华为已经拥有L4级别的自动驾驶技术，华为与赛力斯合作的新款问界M7也仅落地了L2+级别的自动辅助驾驶，L4级别的规模化商用还未实现。

资料显示，陈亦伦2018年加入华为，可谓是开创华为智能 汽车 BU的元老，被誉为自动驾驶技术的“大脑”。在华为任职期间，陈亦伦担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术。也是在2018年，华为发布了支持L4级别的MDC自动驾驶计算平台，高调切入自动驾驶领域。

2022-07-14 三种模式绑定多家车企 华为 汽车 版图扩张凶猛

文章摘要： 在华为的加持下，赛力斯新能源车的销量正在不断攀升。乘联会最新数据显示，2022年6月新能源SUV 汽车 销量排行榜上，问界M5以7021辆的销量位列国内第8名，仅落后比亚迪唐1个名次。截至6月30日，赛力斯 汽车 2022年上半年累计交付量已经超过20000辆。

2022-07-13 华为“造车”不能等

文章摘要： 7 月初，在刚刚结束的华为 nova 10 发布会上，AITO 品牌第二款新车问界 M7 的发布 " 喧宾夺主 "，占据了整场发布会近一半时间，也让业界把目光再次聚焦在华为 汽车 业务的进展上。

2021 年 4 月，上海国际 汽车 工业展览会期间，华为与赛力斯股份合作的第一款 汽车 赛力斯智选 SF5 正式发布，华为与北汽集团旗下高端智能新能源 汽车 品牌极狐，深度合作的极狐阿尔法 S（华为 HI 版）车型也正式亮相，但两款车型在市场上均没有激起太大水花。

九、机构观点

十、绩优股TOP 5

本部分通过AI对华为 汽车 概念内的32只股票进行多维度分析，其中AI诊股综合得分最高的5家公司为： 长安 汽车 、三花智控 、意华股份 、德赛西威 、均胜电子 。

1) AI多维度评分

2) 机构评级统计

长安 汽车 近12个月，16家研究机构出具的79份研报将其列为“买入”等级，8份研报将其列为“增持”等级。

德赛西威 近12个月，29家研究机构出具的56份研报将其列为“买入”等级，21份研报将其列为“增持”等级。

三花智控 近12个月，19家研究机构出具的42份研报将其列为“买入”等级，11份研报将其列为“增持”等级。

均胜电子 近12个月，8家研究机构出具的15份研报将其列为“买入”等级，4份研报将其列为“增持”等级。

意华股份 近12个月，12家研究机构将其列入“买入”。

十一、 潜力股TOP5

本部分通过多模型股价预测，对价值低估且具备成长潜力的概念股票进行推荐。根据AI评测，华为 汽车 概念目前成长潜力居前的股票为： 意华股份 、富临精工 、中熔电气 、长安 汽车 、祥鑫 科技 。

1) 估值

华为 汽车 概念成长潜力居前的5只股票，估值情况如下表所示：

2) 增长

净利润增长率是指企业当期净利润比上期净利润的增长幅度，指标值越大代表企业盈利增长能力越强。

本期净利润增长率排序（由高到低）： 意华股份、富临精工、长安 汽车 、祥鑫 科技 。

3) 业绩预测

注：附录部分来自弈数码APP的智能报告，由AI自动生成。