蔚来汽车集团盈利状况_蔚来汽车业绩如何

1.十年内盈利，千亿美元市值，蔚来就是不承认自己是特斯拉

5月28日美股盘前，蔚来发布了2020年一季度未经审经的财务报告。

在疫情导致车市疲软的大背景下，蔚来的一季度营收及交付都出现了意料之中的下滑：2020年一季度，蔚来营业收入13.72亿元，同比下降15.88%；交付总量为3838辆，同比下降3.8%；

值得一提的是，蔚来在本季度也达成了历史最低的季度亏损额，非通用会计准则下，公司净亏损为16.59亿元，同比收窄41%。

对于这个成绩，蔚来汽车 CFO 奉玮表示：“我们很高兴在 2020 年第一季度实现整体运营效率和现金管理的改善，而更高的运营效率是我们在过去几个季度中不断进行运营优化和费用控制取得的初步回报。”

除此之外，蔚来还释放出许多积极信号，对今年余下时间的表现充满信心。

自2014年开始，蔚来、威马、小鹏汽车等造车新势力陆续进入汽车圈。发展至今，作为造车新势力的代表，蔚来、威马、小鹏在产品口碑和交付量上都交出了不错的成绩单，已在新能源汽车细分领域占得一席之地，位列第一梯队。

2019年，蔚来、威马、小鹏占据了造车新势力的销量前三甲，被称作前三强“WWP”。

2020年一季度，“WWP”三家在中国新能源纯电市场占比约10%，比去年同期增长106%。

如果说2014年是中国互联网造车运动开始的标志之年，那么2020年则是造车新势力能否继续走向下一阶段关键一年。头部三强“WWP”动作不断，不断加快战略布局与产品投放，毋庸置疑，2020年造车新势力们正在迎来一场新的角逐。

01 角逐：头部三强WWP实力出战

造车不易。

蔚来正从巨额亏损中逐渐缓过劲来，在2020年第一季度财报电话会上，蔚来创始人李斌还表示，在第二季度蔚来毛利将由负转正，毛利率将超过5%，整车毛利率将超过3%，预计2020年底，整车毛利率可达到两位数。

今年四月底，来自合肥市建设投资控股（集团）有限公司等国家队资本的70亿元融资终于落实，蔚来现金流压力得到暂时缓解。蔚来ES6在改良了诸多缺点和提升了续航后，在4月以2886的销量成为中国最畅销的电动SUV。

前不久，威马品牌日“IMAGINE DAY 威马畅想日”上，威马汽车首款纯电轿车的量产概念版Maven亮相，并推出全新威马EX5-Z，三款车型补贴后售价区间为14.98万元—19.88万元，并邀请萧敬腾为代言人。根据威马汽车公布的数据，截至6月1日上午8时，威马EX5-Z的高意向用户已超4万，订单数更是突破6,000辆。

早在蔚来和小鹏走上代工的道路之时，威马率先获得了造车资质，并且在温州自建了按照工业4.0标准建设的智能化工厂。与其他造车新势力相比，威马在产品、营销、传播等方面做了不少努力，更注重产品，被称作“实力派”。

专注于产品、务实是威马在过往的营销中，给市场留下的最深刻的印象。但要吸引年轻人的关注，让更多大众感知，则意味着威马必须“破题”、“出圈”， 威马首创的“神秘Z码“活动，采用营销裂变的玩法，吸引不少“泛Z 世代”新青年参与。

小鹏汽车收购福迪汽车解决造车资质后，前不久推出旗下第二款量产车型小鹏P7，在营销宣传与品牌定位与特斯拉Model 3“硬刚”， 声称“P7将成为特斯拉国内的最大对手”。即便处于头部阵营，小鹏汽车的掌舵者何小鹏依旧感叹：“造车太难了。”

疫情之下，汽车产业遭受重创，好在出台了不少扶持新能源汽车行业的政策，这对于发展还不够成熟的造车新势力来说，无疑是一个缓冲。相比传统主机厂，大环境下行导致的销量波动对造车新势力的压力要小得多，无疑给他们争取了新品研发和上市的时间。

02 成长：WWP共同发展

在竞争愈加激烈的情况下，如何保证产品的质量问题、建立消费者口碑，如何把控好营销方式、合理定价，都是造车新势力们需要共同面对的挑战。

相比于传统车企，造车新势力大多源自于互联网，在造车方面有自己的先天优势。针对新能源车最困扰用户的里程焦虑，造车新势力选择创新运营模式，以解除客户的后顾之忧，如蔚来推出的换电模式，使电池成为可租用的“非固定资产”。

在乘联会秘书长崔东树看来，造车新势力推出的这些亮点服务与各种创新，无疑能够为消费者购车带来便利性,有利于拉升需求。

相比传统车企，造车新势力更加看重的是线上销售+线下体验的销售模式，尤其是以威马为代表的新势力采取的“直营+智行合伙人” 这样的模式可以在一定程度上直面用户，能提供更为优质的用户服务，对于用户需求也能做到快速响应，能更好地建立起品牌粘性。 作为中国汽车市场的“新人”，造车新势力通过近几年的发展与成长，拥有了一批忠实的用户粉丝。同时，用户经济运营模式在探索中不断完善，也在一定程度上改变了传统汽车市场格局。

在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，“WWP”并不是竞争关系，而是共同发展关系。

其实，造车新势力头部三强的合作早已开始。威马旗下即客行APP中已经可以看到蔚来的超级充电站，表明威马已经与蔚来在充电方面实现了互联互通。去年12月，小鹏宣布与蔚来旗下的能源补给公司NIO POWER达成合作，共享充电桩。“WWP”头部三强之间的合作愈发紧密。

毋庸置疑，造车新势力的发展正在迎接变化。重重挑战之下，造车新势力们也没有停下产品更新迭代的步伐，快速丰富产品谱系对其非常重要。在完成从0到1之后，如何提升规模成为头部新势力目前面临的问题。

随着时间推移，新势力的赛道上，选手越来越少，目前头部三强的格局已经形成。

“中国这上百个新造车企业如果最后只能活下来三家，我们肯定努力让自己成为其中一家，我们希望身边战友是蔚来和小鹏。”沈晖表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

十年内盈利，千亿美元市值，蔚来就是不承认自己是特斯拉

或许拼到最后，造车新势力车企们能够杀出重围的就是服务。

像极了当下精彩博弈的餐饮行业，如何在“差不多的口味”中脱颖而出，最后拼得就是新型的服务理念和多变的菜品。

前不久在蔚来汽车2019年第四季度季报电话会议上，除了公布其2019年第四季度财报外。（财报显示：2019年第四季度蔚来汽车总营收达28.48亿元，环比增加55.1%。2019年全年总收入为78.26亿元，但遗憾的是，公司毛利率仍然为负-8.9%。）

还有一件事情值得关注，在电话会议上，蔚来的两家投资公司美林银行、摩根斯坦利分别对目前蔚来电池与换电方面的规划进行商讨。

电池和换电，这个凌驾在纯电车型之上的领域，至今没有任何车企依靠它们盈利。而在李斌的蔚来版图中，这块在车型之外的盈利渠道，正在一点点放大。

一个亿，如果再给李斌一个亿，或许蔚来的全线换电布局将更加清晰。

换电计划

换电服务，并不始于蔚来，但在个体用户中行之有效的传播，要感谢蔚来。

在国内，目前除了蔚来，只有北汽新能源和力帆选择了大规模应用换电模式推进其共享出行运营车辆可以快速充电投入工作的模式。

与力帆推广的分箱换电、能源站与移动能源车相比，晚来一步的北汽新能源“擎天柱计划”，在对换电站和补给问题上更加全面。虽然现在看来，换电和换电站的构想模式每家车企百变不离其中。

但如同北汽新能源高层领导而言，“新能源汽车充电模式已成为市场普遍认可的一种方式，但成本、安全、充电便捷已经存在问题，慢充时间过长效率低，快充因技术瓶颈导致电池寿命迅速衰减,并会引发安全事故，换电模式找到了属于它的生长空间。”

这里的生长空间除了国内广大的纯电市场用户外，还有在车型背后没有被完全开发的渠道盈利。

在北汽新能源的计划中，到2021年-2022年，北汽将建成换电站3000座，运营车辆50万台，但这个设想还是依托着共享出行车辆，那些更迭率较高的车型，的确在短时期内给予北汽新能源一剂猛药，但对于真实的营收而言，却是杯水车薪，北汽左手倒右手的运营模式也出现瓶颈。

那么蔚来是如何规划的？

在蔚来电话沟通会上，蔚来电源管理副总裁沈斐总结了蔚来能源体系发展三年来的情况。

令人意外的是，截止到2020年3月，蔚来在全国范围内落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过1.7万台，用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电超过37万单。

和北汽新能源最初走运营车型换电模式有本质区别的蔚来，他们的用户是个体用户。

没有什么比个体用户会自主选择换电模式更加有力说明蔚来换电的可持续性。

或许，就是因为这些持续爬坡的换电数据，让李斌有了底气。

李斌表示：“蔚来在2020年将加速电池服务（Battery?as?a?Service）的推进。这一服务战略也将成为公司提升销量的策略之一。”

据说，电池即服务，这是李斌的原话。而“提升销量”才是李斌真正看中的核心。

在网端，媒体们将“Battery?as?a?Service”缩写成“BaaS”，让这项蔚来专属的电池服务计划看起来更加的专业。

李斌说，“利用蔚来的电池可以换电，以及我们全国的换电站的部署，这个是我们非常重要的一个体系的优势。因为全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通，变成一个租电池，可以快速的换电，并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。”

所以，蔚来电池即服务的最基础的逻辑就是：可充、可换、可升级。

只不过，这项在售卖车型之外的额外营收，蔚来要想办法玩出花样，才能让其成为真正提升销量的必要手段。

为什么要换电

对于为什么要发展换电模式，北汽新能源早期的回答说明了问题，“因为充电时长的干扰，会影响到用户使用的情绪。”

这应该是目前纯电市场充电问题上最大的干扰，毕竟车企们拼命提高续航标准也正是为了减少道路行驶中的充电次数，从而解除里程担忧。

但不可否认的是，换电比起任何形式的充电都要快。

而“快”是当下纯电车型必须克服的和电有关最重要的命题。

在资料中显示，目前换电时间约为五分钟。在蔚来换电的场景里面，开车进入换电站，从拆卸到安装，出站，总共花时约为十分钟。而目前最快的超级充电桩也要半小时才能充满。

这样的对比显而易见，无论从体验或是流程上，都可以媲美燃油车加油的速度，换电站潜力无穷。

这样的便利性在蔚来目前累计用户数中逐渐成为增量。2019年全年蔚来汽车共向客户交付20,565辆新车。由于疫情影响，蔚来将2020年第一季度的交付目标被设定在3,400辆至3,600辆之间。

即将销量超3万辆的蔚来，在自己固有的个体用户群里，换电渗透率在慢慢提高。

或许，在如今李斌的眼中，这些曾经一度困扰他“卖一辆亏一辆”的问题，终于迎来了一些转机。

年轻用户居多的蔚来，他们更愿意接受新鲜的方式，更愿意陪着这家造车新势力一同成长，而这些“精神依托”也将成为蔚来个体用户群实现更高换电率的可能。

根据沈斐介绍，今年蔚来预计再落地50座，总计到2020年底换电站总数为173座。目前，在蔚来APP内推出的充电地图，打通200多家运营商，30万根充电桩，覆盖337座城市，90%的充电桩打通了支付功能。

这座由蔚来自己亲手打造的“充电帝国”不能出错，它是目前李斌在蔚来版图中，最有前景的部分，虽然一切的努力究其根本是为了盈利。

2019年全年，蔚来在汽车销售额为73.671亿元，全年总收入为78.249亿元；非汽车销售收入为4.578亿元。

最烧钱的部分来自蔚来的经营。

烧钱大头——经营性支出。1月成都机场路的蔚来NIO?Space正式开业，这是成都第三家，全国第83家门店。和蔚来中心一样的体系，一样高端轻奢的NIO?Space，却消耗着蔚来每年三分之一的费用。

车型项目的研发和销售、管理费用的增加，无法形成稳定局面，这也导致了即便蔚来第四季度销量上涨，但经营性亏损依旧大幅上升，它至今没有逃离“卖一辆亏一辆”的魔咒。

在光鲜亮丽背后，李斌不得不选用裁员、节约日常运营成本的方式来维护。所以，“为什么要发展换电模式”，对于蔚来而言，更多的是变相的造血，从换电模式中延伸而言的升级服务，是蔚来的另一种创收。

从2019年9月开始，蔚来开启续航升级服务。

如果你觉得自己的原装电池续航不够，那就购买升级包，再去换电站换成高级电池。蔚来目前可提供70度和84度两种规格的电池，2020年底将推出100度的。用户既可以一件更换，也可以按天计算。总之，就如同你买了智能手机一般，再花钱买些升级配置，也没有那么心疼。毕竟，中国人的老话，“都花30-40万买了车，你还在乎这几千吗？”

你不在乎，蔚来在乎。

虽然“换电模式”不是蔚来首创，但如今的蔚来无疑将成为造车新势力中唯一有能力推动换电模式发展的中流砥柱。蔚来ES8和ES6的用户们，也成为了换电模式的“前驱者”。

从这个层面看，蔚来不光可以赢得市场利益，还赢得了一群具备开拓精神的追随者。

换电模式的利弊

其实在新能源行业发展进程中，换电模式并不是中国先例。

早期的一家名为Better?Place的换电公司，曾经业务覆盖以色列、丹麦、澳大利亚、加拿大、亚洲等国家和地区。但由于燃油车当道的大环境，Better?Place没能扛住现实的残酷，以破产终结。

今时不同往日，Better?Place曾经期盼的春天已经到来。随着全球新能源汽车的发展，换电模式终将在产业链的驱动下重新“苏醒”。

2011年，国网公司就发布了《基于物联网的电动汽车智能充换电服务网络运营管理系统技术规范》和《国家电网公司“十二五”电动汽车充电服务网络发展规划》，其中提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业运营模式。

而在“换电和充电哪个更具备优势”的讨论中，行业普遍认为，换电具有明显的优势。

除了上述讲到的换电时间快外，换电模式可以将车身和电池进行分离，一方面可以对电池安全做最直接的维护，另一方面也提高了纯电二手车的残值。

但无论是北汽新能源，力帆亦或是蔚来，他们所提及到的换电，都需要换电站，而这个小小如仓库一般的设备，也如同当下的超级充电桩、充电站一样，需要具备全面的条件。

换电站的拨地而起，意味着车企要在渠道，土地，人员，设备等运营上费用加剧。如果给李斌一个亿，他就能做出盈利的换电站了吗？

答案是未必。

换电站的普及和推广，比起目前遍地开花的简易充电桩而言，成本压力、运营维护压力递增。这也是换电站目前只是维持在本车型小体量现状的本质，而国家现阶段的小范围试水，也换电模式浇注了“自生自灭”、“自给自足”的环境。

虽然小体量，想必李斌依旧愿意尝试，毕竟站其高度，举其高旗，李斌的蔚来没有退路而言。但愿在2020年年末，蔚来的换电站可以如约新增，它们该像是“星星之火可以燎原”般，做蔚来的后备之师。

文/贤人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

听说有三部大部头的小说让人难以读下去，分别是《追忆似水年华》、《2666》和《尤利西斯》，这其中，据说世界上只有35个人读懂了《尤利西斯》，也难怪有人说“《尤利西斯》在有趣的小说中它是最难懂的，在最难懂的小说中它是最有趣的。”

在中国造车新势力中，你觉得蔚来是最像特斯拉的，但又是最不像特斯拉的。后来又觉得理想像特斯拉，其创始人李想也是一名特吹，直到小鹏P7出世，小鹏在某些点又是那么像。好在这三家都上市了（小鹏预计最早8月美股上市），至少这一点，与特斯拉如出一辙。

过去的一周?，对于造车新势力，销量和资本市场双双回暖，最大的消息是，小鹏汽车即将美股IPO?。不过问题来了，江湖打拼，不论是旧势力还是新贵，都讲究一个座次排名，中国造车新势力TOP1无疑是属于蔚来的。

六年快要过去，对于蔚来，我们有几个最关键的问题要问。

蔚来离年销10万辆还有多远？

跨过10万辆销量大关，对于资本市场和投资者的重要性不言而喻，最重要的是对于蔚来，从能不能活下来变为活的更好。

2018年ES8交付总量为11,348辆（全年只有一款车型ES8在售，2018年6月启动交付）；2019年全年交付20565台，同比上涨81.2%；（2018年11月，蔚来第1万辆车下线，2020年7月，蔚来第5万辆车下线。）2020年1-7月，蔚来汽车累计交付达到17702辆。

留给造车新势力的窗口期越来越短，大致在2-3年，传统车企大规模量产和交付集中在2022年前后，李斌曾说过，2021年是蔚来最重要的一年，这与李想曾经所说“我们只有一次出牌机会”的意思差不了多少。

截止到现在，蔚来已累计完成交付49615台，近5万台。车型方面，包含在售ES8、ES6、算上今年9月交付的EC6、以及2022年的交付轿车ET7，从积极角度预计，蔚来有望在2022年实现年销量10万辆目标。

如果单纯对比特斯拉历史上首次实现10万交付量的时间，其实蔚来的表现并不差。历史上，特斯拉在2017年全年实现了101312辆的交付数据，与2016年同比增长幅度到达33%。

2017年特斯拉成立14年，2022年蔚来成立8年。两家公司在造车和交付这条路上同样磕磕绊绊，最终走上正轨。

截至2020年8月3日，蔚来汽车已在全国开设136家门店，其中包括22家蔚来中心和114家蔚来空间，销售网络已覆盖全国87座城市。线下销售网络的拓展仍在进行中。与此同时，蔚来持续布局换电站，已建成141座，覆盖64个城市。

接下来，蔚来还将继续扩充NIO?SPACE和NIO?HOUSE，汽车产业是规模经济，实现年销量10万以后，才有资格和机会与即将或已经到来的传统合资和自主车企比拼。

离毛利率转正和盈利还有多远？

蔚来董事长李斌和媒体沟通时，谈到“特斯拉成立14年才慢慢开始盈利，外界对于蔚来的盈利能力还是低估的，蔚来实现盈利，需要10年就可以了。”

蔚来总收入包括两部分，汽车销售收入和其他销售收入。2016年至2019年期间，蔚来亏损金额（可以理解为归母净利润）逐年攀升，蔚来2016年亏损25.2亿元、2017年亏损51.5亿元、2018年亏损96.6亿元、2019年亏损114.6亿元，加上2020年一季度亏损，四年多亏损金额已达303.18亿元。

随着交付提升，亏损额逐步扩大。

这其中，研发费用一直居高不下。2019年，蔚来研发支出44.32亿元。2018年，蔚来研发支出39.98亿元。2017年，蔚来研发支出26.03亿元。2016年，蔚来研发支出14.65亿元。

其次是运营费用。众所周知，蔚来被誉为汽车界的海底捞，不是没有道理。

按此前预计2022年实现年销量10万台目标，规模经济效益一定会显现无疑。

第一步：实现超过5%的整车毛利。

蔚来财务副总裁曲玉曾表示，”我们到今年年底，会实现两位数的整车毛利，我们会实现一些物料成本的减少，包括电池包成本的减少，同时我们也会促进高毛利产品组合的销售和持续优化我们的制造成本。”

第二步：实现两位数毛利率。

李斌对今年完成毛利率超过两位数的目标非常有信心。李斌说：“随着季度交付量的爬升和电池包及其它物料采购成本的下降，制造费效的改善，以及平均价格的稳中有升。毛利率将得到大幅改善，预计Q2的整车毛利率将超过5%。”

第三步：实现盈利。

蔚来9月份交付新款车型EC6。据媒体报道，新车EC6会和ES6共用大量零部件，而100千瓦时电芯成本有望下降20%。再加上2022年交付轿车ET7，至此，蔚来在售车型达到4款，实现毛利率转正在望，实现盈利也有望在2024年成立十年前完成。

此外，与特斯拉一样，除了整车销售带来的毛利率转正和实现盈利，软件售卖同样重要。据测算，特斯拉仅靠软件每年就能营收近百亿人民币（14亿美元）。比如，在特斯拉的软件中，基本的辅助驾驶（Autopilot）为标配必选，以?2000-3000?美元的价格包含在特斯拉的售价里，主要实现自动直线行驶和自动跟车两项功能。

完全自动驾驶（FSD，Full?Self-Driving）属于可选项，主要功能包括：自动进出停车位、自动换线、识别并执行红绿灯、智能召唤，以及可以执行点到点的自动驾驶能力等。

这一部分，同样会为蔚来贡献利润。

离千亿美元市值还有多远？

2019年，特斯拉在经历近5年震荡之后，其股价终于再次创出393美元新高（前纪录是2017年6月创下的385美元），同时市值突破700亿美元，一跃跻身世界第3大车企！进入2020年，特斯拉股价一路狂飙，早就突破千亿美元大关，不但是全球市值最高的车企，还在朝着苹果的市值前进。

蔚来汽车（NYSE：NIO）2018年9月13日正式在纽交所挂牌上市，在第二个交易日中股价暴涨75%，市值突破百亿美元，达119亿美元。

蔚来两个交易日内股价暴涨超93％，大涨之后股价一路向下，期间最低跌至1.19美元，较6.26美元的发行价跌超80％。

与特斯拉一样，进入2020年，蔚来也开启了股市开挂模式，今年7月，蔚来市值突破150亿美元。外加蔚来或将在国内上市，“我们具备在中国市场IPO的可能性。”李斌在今年一季度财报电话会上坦言。

市值带有很大不确定性，难以预计蔚来何时突破千亿美元大关。

大生意：赌赢换电模式

“哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意是2万亿元。”在李斌眼里，电动车行业里电池资产管理是最大的生意。

你是愿意为软件花钱还是为换电花钱？事实上，对于成年人，两个都要花钱。这才是李斌眼里的大生意，而且目前来看，他赌赢了。

2020年，“建设充电桩”被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，换电设备被首次写入政府工作报告中。?前不久的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌用了不少时间，总结了换电模式的七大优势。这被认为是一个强烈的信号，换电进入到国家积极鼓励的范畴中。

为此，李斌秘密造车，一刻也没忘记发大财。从一开始，他就打算让蔚来汽车实现“车电分离”。目前，蔚来的架构包含整车厂（蔚来）、电池服务运营公司（NIOPower）和电池资产管理公司。

据知情人士称，蔚来汽车正在规划的电池公司将推动车电分离业务，并在此基础上推出BaaS产品。对此李斌也曾表示：“如果把电池当成一个Software（软件）去看，让大家按需去使用，很多东西就通了。重要的是按需升级，两个词——按需、升级，这件事情其实是一件挺大的事情”。

目前蔚来为客户提供了公共充电桩、移动加电车以及换电站三种补能模式，其中一键加电的服务对象也已经拓展到了20多个其他品牌电动车。

显然，电池资产公司或将成为新的营收渠道。放开想象，的确是大生意。

自然，看上这门大生意的不止李斌，鼎鼎大名的软银也在积极布局。

8月4日，Softbank日本软银集团旗下子公司——软银能源与奥动新能源达成战略投资合作。双方未来将在换电模式和电池回收领域展开合作，奥动新能源可能迎来了史上最有钱的投资人。曾经默默无闻的奥动新能源，因为软银名声大噪，其实奥动是目前国内最大的电动汽车换电网络平台，在这一领域已经深耕了17年。

此外，北汽新能源也是早期布局换电技术的企业之一，而奥动新能源同时也是北汽新能源换电技术解决方案的提供方。

总结：尽管蔚来从不愿意承认自己是中国的特斯拉，但在这条特斯拉开创的全球智能电动汽车道路上，代表中国的蔚来目前走的更稳，更远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。