奔驰汽车公司财务报表分析,奔驰财务数据分析

1.19年车企财报，有的还有泳衣，有的下面一凉

2.15家车企财报速览：“跌跌”不休仍是主旋律

3.梳理车企2019财报：国企应注意合资下滑、自主孱弱现象

4.解读戴姆勒2020财报：从充满挑战到满怀信心 | 汽车产经

5.财务报表如何分析?

6.ABB财报划重点 营收利润研发各不同|汽势财经

随着国内A股、港股车企陆续公布2019年业绩报告，汽车预言家对已公布财报和预告的十家车企从销量、营收、利润、研发投入等多角度进行梳理盘点。

通过梳理发现，2019年在我国上市车企中，销量分化严重，豪华品牌呈现增长趋势，自主品牌显现头部效应；十大上市车企2019年营收超两万亿，合资品牌营收出现下滑，长安净利润亏损；盈利质量差异明显；广汽集团经营现金流连续两年为负；研发规模逐渐扩大，吉利比肩跨国车企；资产负债率略下降，长城去杠杆效果明显。

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销量龙头上汽集团出现跌落?

中国汽车工业协会数据显示，2019年全年生产销售分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比累计增长-7.5%和-8.2%。尽管中国车市全年销量出现下滑，但从总体上看，中国汽车市场依旧是连续11年蝉联全球第一。

在此背景下，国内上市车企年度销量增量、增速均出现下滑。但细分来看，奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪等豪华品牌、大众、丰田、本田等合资品牌销量均呈现出正增长态势。通过数据来看，合资品牌、豪华品牌成为企业稳住销量的关键。

可以发现，上汽集团总体销量依然处在国内第一的位置，一汽、东风紧随其后。需要注意的是，上汽合资版块上汽大众、上汽通用两大巨头全年销量均出现同比下滑，其中上汽大众全年销量200.1万辆，相比去年206万辆的成绩同比下降了3.07%，上汽通用全年销量160万辆，相比去年197万辆的成绩下滑更加严重，同比下降18.78%。上汽通用五菱12月单月销量22.2万辆，与去年同期22.3万辆勉强持平，但受2019上半年市场表现影响，全年累计销量166万辆，同比下降了19.42%。

2019年比亚迪汽车总销量为46.1万辆，同比下滑11.39%。其中，燃油车销量23.2万辆，同比下滑15%；新能源乘用车销量21.9万辆，同比下滑3.4%，呈现出新能源与燃油车五五开的局面。

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十大车企营收超两万亿?合资出现下滑

从营业收入上看，上汽集团、一汽集团营业收入依旧保持在高位。虽然受于销量下滑的影响，但营业收入变化幅度相对较小，营业收入项目发展较稳健。上汽、一汽、东风、比亚迪、北汽均已突破千亿大关，吉利、长城即将进入千亿规模。

通过东风集团数据来看，在乘用车245.36万辆的销量中，合资乘用车占了214万辆，自主乘用车销量为32.3万辆，同比下滑15.2%。由此可见，目前合资乘用车仍然是东风汽车集团的支柱业务。

具体来看，法系合资品牌神龙汽车和东风雷诺分别大幅下跌55.17%和62.87%。好在东风本田和东风日产两家公司的持续增长使得东风集团的整体营收和利润相对平稳。对于2020年市场表现，有分析人士称“由于此次疫情的原因，位于湖北省的东风汽车集团，势必也会受到更明显的影响。”

对于车企集团2019年的市场表现，分析人士认为，受到汽车消费下行影响，市场正在倒逼车企集团对于合资品牌、自主品牌开始重新审视。

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受合资下滑影响?长安净利润亏损

整体来看，净利润项目中，一汽集团数据表现超过上汽，分析人士认为，其主要原因是由于上汽大众以及上汽通用后期发力不足以及自主品牌盈利能力较弱导致。上汽集团2019年最终实现归母净利润256?亿元，与上年同期相比减少104?亿元，同比减少接近三成。

但在华晨中国财报中，汽车预言家发现，华晨中国净利润达到67.62亿元，实现了同比16.18%的增长，而营收仅为38亿，此种现象让华晨中国成为众多车企中唯一一家利润大于营收的车企。华晨中国2019年净利润的正增长，主要依赖于合资公司华晨宝马的业绩增长。据年报显示，2019年华晨宝马净利润和销量分别为76.26亿元和54.59万辆，分别同比增长22.1%和17.1%。

需要注意的是，北京奔驰在华对北汽集团净利润贡献超过75%，在持续扩大市场份额的同时，也成为全年利润增长的绝对力量。而北汽集团自主品牌仍然呈现亏损局面，且亏损数字在继续扩大。对于亏损扩大的原因，公告指出了关键因素——新能源汽车补贴退坡，另外，品牌换新与提前国五国六过渡的整车促销也造成自主品牌亏损。

资料显示，2019年长安马自达累计销量为133608辆，同比下滑19.66%;长安福特在2019年的累计销量为183987辆，同比跌幅达51.30%。此外，法系品牌DS在引入后也未能打开市场局面。由此可见，合资品牌的销量下滑成为拉低长安汽车整体业绩的主因。

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广汽集团经营现金流连续两年为负

由于比亚迪、长安汽车均未公布完整财报，此外，一汽则体现一汽轿车财报数据，一汽轿车的营收主要由一汽奔腾和一汽马自达构成，在一定程度上拉低了盈利预期，同样影响现金流水平。

整体看，上汽集团以462.72亿现金流高居榜首，经过梳理发现，经过2018年开始的车市下滑，多个车企在经营活动现金流上呈现出增长态势。

分析人士指出，对于一个企业而言，没有利润是痛苦的，但没有现金流才是致命的。在疫情特殊时期，由于销售端的疲软，大多数企业现金流都在承压。安全度过此次疫情危机，必须关注现金流，做好自我保护。现金流是企业抵御风险的最好筹码。

以吉利为例，截至2019年年底，吉利汽车已拥有190亿元以上的现金储备，比2018年增加了35亿元。对于吉利目前超高现金流储备的原因，李东辉介绍主要是2019年吉利通过各种渠道尽可能地增加营收，降低应收，减少企业成本并合理化布局吉利投资节奏。此外，2019年12月，成功发行5亿美元的优先永续资本证券，也从另外一方面确保了吉利现金流的健康。

值得注意的是，广汽集团2019年经营性现金流流出3.8亿元，连续两年为负，2019年为-3.8亿，2018年为-12.7亿。

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盈利质量差异明显

综合对比，衡量盈利质量的指标有很多，汽车预言家选择经营现金流/营业收入比率作为一个主要角度进行比较，盈利质量体现会计收益所表达的与企业经济价值有关信息的可靠程度。

由于比亚迪、长安未公布完整财报，本项目只对比上汽、一汽轿车、广汽、东风、吉利、长城、北汽、江淮。作为衡量盈利质量的一个指标，可以发现，北汽盈利能力最强。据了解，2019年北京奔驰贡献总收入为1551.54亿元，同比增长14.6%；实现毛利422.15亿元，同比增长4.2%，毛利率为27.2%，与上年相比下滑2.7个百分点，但仍高于国内平均19.1％的行业毛利率。

经过计算，上述八家车企盈利质量平均值为0.093，不过，企业对于新技术、新产品以及产房建设的投资同样在影响着这一指标，但综合来看，吉利、长城、东风、北汽均高于均值。

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上汽东风研发投入过百亿?吉利比肩跨国车企

整体看，东风集团、上汽集团研发投入超过百亿规模，分析人士表示，“东风品牌线较多，155亿的研发成本放在单一品牌中需要区分对待。”

从研发投入角度看，吉利汽车2019年的新增资本化研发成本为46.06亿元，费用化研发成本为8.5亿元，整体的研发投入为54.56亿元，研发投入占收入的比例为5.6%。研发投入资本化比例为84%，自2014年以来首次降到85%以下。

由于吉利汽车的研发投入资本化比例长期偏高，截至2019年末，其资本化研发成本累计总额已增至175.98亿元，在使用新技术的产品投放市场后，这些研发成本还将继续进行摊销，从而继续影响吉利汽车未来的净利润。

长城汽车方面，为应对“新四化”转型，财报显示2019年长城汽车研发投入27.16亿元，同比增长55.8%。研发费用精准、高效投入到清洁化技术、智能网联、自动驾驶技术研发，以及全球研发布局等领域。

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资产负债率略有下降?长城去杠杆效果明显?

从资产负债率角度看，汽车作为重资产行业，上述十家上市车企资产负债率均值为56.8%。通过2019年数据看，广汽、吉利在此方面控制较好。比亚迪、江淮、上汽资产负债率较高。但需要注意的是，长城汽车2019年资本负债率由112.19%降低至107.90%。经过持续去杠杆和降本增效机制的作用下，长城汽车在2019年的实际经营状况有所改善，资产负债率为52.3%。

有金融分析师表示，“资产负债率与车企业务规模相关，负债数绝对值增长较快，虽然现代车企经营的本质是资本经营，适度负债是经营财务管理需要。但负债经营必须与企业资本经营需要与资金周转速度相适应。既要注意负债总量与自有资本之间的比例适度，又要重视资金营运结构与负债结构之间的配比关系。但如果持续超过80%甚至更高，说明企业的经营面临较大风险。”

对于长城汽车的高负债，有行业人士表示：“快速扩张是企业高负债率的重要推手，长城汽车在海外快速扩张后，随着生产、交付的进行，负债将被进一步摊销。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

19年车企财报，有的还有泳衣，有的下面一凉

受全球经济放缓和贸易摩擦的影响，2019年全球汽车行业持续低迷。根据GAD全球汽车数据库数据显示，2019年全球汽车累计销量为9030万辆，远低于2018年同期的9440万辆。其中，在全球排名前十的汽车集团中，仅丰田以及戴姆勒销量出现微增长，其他车企均有不同程度的下滑。

知名市调机构Focus2move分析认为，2019年全球汽车销量下滑的原因大致为全球最大汽车市场中国的需求萎缩、柴油车引起的环境问题受到关注以及车辆共享经济的崛起。而在销量承压的背后，随着跨国集团2019年财报相继出炉，多数车企的业绩也拉起了警报。

通用：净利润增长17.4%?全面推动电动化转型

2019年在罢工事件、停产风波以及中国市场销量下滑等多重因素的影响下，通用汽车业绩不降反升。

根据通用汽车发布的财务报告显示，2019年集团全年净收入为1372亿美元，同比增长6.7%；净利润为67亿美元，同比增长17.4%；在计入36亿美元的罢工损失后，调整后息税前利润为84亿美元。

在通用看来，2019年稳定的业绩表现归功于雪佛兰和GMC品牌旗下全尺寸皮卡。其中，雪佛兰索罗德和GMC?Sierra在综合市场中的份额提高了1%，为2019年业绩做出了贡献。此外，凯迪拉克品牌在中国市场销量创新高，也助推了通用的业绩增长。

但值得关注的是，受到市场走弱、消费信心下降等宏观因素的影响，2019年通用在华销量仅为309万辆，同比出现了10%的下降。通用汽车表示，为应对中国市场的变化，通用将继续优化中国市场的产品组合，聚焦快速增长的SUV和豪华车市场。

展望未来，通用汽车将持续推进面向未来的转型，聚焦可持续性，实现长期稳健的业务发展。通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉表示：“我们相信电气化与自动化战略不仅能改善环境，也将创造更多价值。”

据了解，在电动化方面，通用向位于密歇根州的底特律-汉姆川克工厂投资22亿美元，用于生产包括全新GMC悍马在内的多个品牌纯电动卡车及SUV车型；在自动化方面，通用旗下Cruise发布了全新纯电动自动驾驶共享车型Origin，未来该车型将在底特律-汉姆川克工厂生产。

在全面聚焦转型的同时，2020年通用预计调整后每股收益在5.75美元至6.25美元之间，汽车业务经营活动的现金流将在130亿美元至145亿美元之间。

福特：净利暴跌98.7%?中国市场亏损收窄

根据福特汽车公布的2019年业绩显示，2019年其全年营收1559亿美元，同比下降3%；净利润仅为0.47亿美元，同比暴跌98.7%；全球销量为538.6万辆，同比下滑10%。

福特汽车表示，利润下跌是受销量下滑、新产品推出成本较高以及美国汽车工人联合会合同成本等因素的影响。据了解，2019年11月，福特和美国汽车工人联合会签订了为期四年的新劳动协议，面临着高达6亿美元的成本支出。受此影响，2019年福特在北美市场营收下滑至253亿美元，息税前利润同比减少12.59亿美元。

除北美市场外，中国市场的低迷也成为困扰福特的主要原因之一。数据显示，尽管中国市场仍旧亏损7.71亿美元，但跌幅较2018年的15亿美元有所收窄。而这主要得益于2019年福特在华加速推进“福特中国2.0战略”。

展望未来，福特汽车CEO吉姆·哈克特表示，未来福特将在转型中实现电动汽车和自动驾驶技术之间的平衡。其中，在电动化方面，福特将会推出多款车型，包括已经亮相的福特野马Mach-E和2020年将在北美市场首推的混动版F-150等。

2020年，福特预计调整后自由现金流将达到24亿-34亿美元，调整后息税前利润则将介于56亿-66亿美元之间。

戴姆勒：净利降幅超6成?降本增效仍是主要任务

2月11日，豪华车领域巨头之一的戴姆勒率先公布了2019年业绩。数据显示，2019年集团营业额为1727亿欧元，同比增长3%；息税前利润为43亿欧元，同比下滑60.4%；净利润为27亿欧元，同比下滑64.5%；销量为334万辆，与2018年基本持平。

戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松表示，集团架构重组、并购交易等方面的调整是影响2019年业绩的主要因素。他强调，戴姆勒要大幅提高盈利能力，有必要采取措施削减成本和增加现金流，作为未来战略的基础。

事实上，集团早已宣布了裁员计划。根据规划，集团计划到2022年底在全球裁员10000人左右，用来削减14亿欧元的员工成本。而日前，戴姆勒又宣布计划将裁员1.5万人，以此来削减成本，增加现金流。

展望未来，康林松表示：“集团的未来将依赖于碳中和出行和持续的数字化布局，并在产品及各个环节中充分借助数字化的潜力。”而为了实现这一的目标，集团大幅加大了对新技术的投入，在发挥技术领先优势的同时，提升盈利能力。

与此同时，戴姆勒预计2020年集团总销量将略低于2019年年水平，营业额将稳定在2019年水平，但息税前利润将显著高于2019年，因为2019年的息税前利润较低主要受一些调整因素的消极影响。

沃尔沃：营利增长8.5%?中国市场贡献大

在与吉利牵手的第九年，沃尔沃除销量快速增长外，也交出了不错的业绩。

根据沃尔沃发布的财报数据显示，2019年集团全年营收为2741亿瑞典克朗，同比增8.5%；全年利润143亿瑞典克朗，同比微增0.8%；营业利润率为5.2%，现金流达到116亿瑞典克朗；销量方面，集团累计销量首次突破70万辆，达70.5万辆。

沃尔沃在取得这一成绩的背后，中国市场功不可没。数据显示，沃尔沃2019年在中国实现营业收入605.3亿瑞典克朗，同比增长10.8%；在中国大陆的累计销量为15.46万辆，同比增长18.7%，创下有史以来单一市场最高销量记录。

除中国市场外，在全球其他市场，沃尔沃的表现也可圈可点。其中，在美国市场，沃尔沃2019年销售新车10.82万辆，同比增长10.1%。这也是其自2007年以来，集团首次在美国市场销量突破10万。此外，在德国、澳大利亚、比利时、巴西、捷克、匈牙利等市场沃尔沃也均创下历史销量新高。

根据规划，接下来，沃尔沃将加快电气化转型。2019年10月，沃尔沃发布了“2040环境计划”，力求在2040年之前将公司发展成为全球气候零负荷标杆企业。作为实现该目标的第一步，沃尔沃计划于2018-2025年期间，将旗下每辆汽车全生命周期中的碳排放平均降低40％。

值得关注的是，2月10日，吉利汽车发布公告称，其正在与沃尔沃汽车就业务整合进行初步讨论。重组后的新集团将通过香港吉利汽车上市主体实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市。

若双方重组成功，新集团年销量将突破200万辆，总市值将逾350亿美元，成为目前中国市值最高车企。业内普遍认为，双方合并重组后，沃尔沃将在资本市场体现更大的价值。

FCA：营收利润双下滑?北美市场孤掌难鸣

根据菲亚特克莱斯勒（FCA）发布的最新财报显示，2019年FCA营收为1190亿美元，同比下降2%；净利润为30亿美元，同比下滑19%；调整后的营业利润为73亿美元，同比下降1%。

北美市场依旧是集团的主要受益来源。数据显示，2019集团在北美全年净收入为800亿美元，利润率为9.1%，高于2018年的8.6%；税前利润为74亿美元，同比增长7.4%。据了解，FCA在北美市场的出色表现，得益于皮卡和SUV车型的销售。其中，2019年道奇Ram在美国市场的销量首次超过雪佛兰索罗德，成为美国皮卡热销车型的第二名。

值得关注的是，除北美市场之外，FCA在其他几大重要市场几乎全线溃败。具体来看，在欧洲市场，集团2019年亏损额达660万美元，为此不得不通过裁员5000人削减成本，以实现扭亏为盈；在亚洲市场，集团亏损3960万美元，销量下滑29%至14.9万辆。

展望2020年，FCA预计将实现税前利润超77亿美元，为与PSA的顺利合并打下良好基础。据了解，2019年10月31日，FCA与PSA就合并一事达成50：50的股份互换合作。双方预计，合并交易将带来每年37亿欧元的运行率协同效应，并使联盟成为全球第四大汽车制造商。合并预计在2020年底或2021年初完成。

总的来看，当下全球车市仍未走出寒冬，不确定的政治和经济环境、日益激烈的竞争以及更加严格的排放标准，都给车企带来很大挑战。可以预见的是，接下来，车企将进行一系列改革，以降低成本尽快走出阴霾。而在转型中，车企如何实现可持续的盈利，也将是车企必须面对的问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

15家车企财报速览：“跌跌”不休仍是主旋律

在最近几周，各家车企陆续公布了2019年财报数据。蔓延至今的疫情，并没有彻底掩盖车市连续两年的下滑颓势。对于多数车企而言，2019年的营收和净利润都是下滑的，困难一直没有走远，如何长远地过好日子，仍然艰难。

在解读各家财报之前，我们对各家车企2019年的净利润进行了台阶划分。比如，分为“超过100亿”、“超过50亿”、“超过10亿”、“10亿以内”和“净利润为负”这5档，之后进入正文。

★?已超百亿，仍在下滑

2019年，归属于上市公司股东净利润超100亿的汽车集团只有2家，分别是上汽集团和东风集团。这恰好是2家国企，其中，合资品牌的份额足够大，而自主品牌也在努力成长。

截止发稿，上汽集团仍没有正式公布2019年财报数据。只是在今年1月份的时候，对2019年年度业绩进行了预告。在其公告中称，上汽集团2019年年度实现归属于上市公司股东的净利润预计约256亿元，同比减少28.9%左右，绝对值居首，但跌幅也达到了两位数。

具体看业绩，2019年，上汽集团整车销量为623.8万辆，同比减少11.54%。很显然，销量下滑，直接影响了公司净利润。而且，作为上汽集团的“利润奶牛”，上汽大众和上汽通用均出现不同程度的销量下滑。2019年，上汽大众全年销量达200万辆，同比下滑3.07%；上汽通用全年销量共160万辆，同比下滑18.78%。

至于自主板块，造血能力仍然不足。2019年，上汽乘用车全年销量67.3万辆，同比下滑4.08%；上汽通用五菱（算作自主板块）全年销量166.0万辆，同比下滑19.42%；上汽大通全年销量15.3万辆，同比增长21.36%，虽然亮眼，但体量小，对整体影响不大。

另外，不可忽略的是，2019年车市持续震荡，所有车企面临着国五国六的切换压力，且新能源汽车补贴退坡，终端市场价格战压力山大，利润率进一步下探。

纵使庞大如上汽集团，短期内仍无法扭转利润下滑的问题。

另一家是东风集团。根据财报显示，2019年东风集团实现营收1010.87亿元，同比下滑3.3%，实现归母净利润128.58亿元，同比下滑0.93%，已经优于多数车企了。

在销量方面，东风集团2019年全年销量为293.2万辆，同比下滑3.9%。但乘用车和商用车，却是“冰火两重天”，2019年乘用车全年销量为246.36万辆，同比下滑5.7%，商用车销量为46.83万辆，同比增长6.3%。

所以，东风集团也表示，其收入增长很大一部分来自于商用车板块。

如果具体到乘用车板块，2019年，合资乘用车销量为214万辆，同比下滑4.0%，受法系颓势所累，神龙汽车和雷诺汽车销售收入大幅下降，但日系崛起，东风日产和东风本田的销量创下新高。

2019年，自主乘用车销量为32.4万辆，同比下滑15.2%。自主矩阵大而不强，这是东风集团一直以来遇到的问题。

★?50亿争流，各有千秋

如果列一个净利润榜单，吉利汽车可以排在国内第三的位置。根据财报显示，2019年吉利汽车全年营收为974.01亿元，同比下滑9%，实现股东应占净利81.9亿元，同比下滑35%。

就销量而言，吉利担当得起自主品牌领头羊的位置。2019年，吉利汽车累计销量为136万辆（包含领克品牌），同比下降9.3%。这一跌幅，其实是高于车市整体跌幅的。

吉利汽车在公告中提到，由于需求疲软及市场竞争激烈，造成产品定价压力，所以直接影响了净利润。

值得注意的是，在财报中，吉利提到现金流表现良好，与2019年末相比进一步增加23%至193亿元，并承诺不裁员、不降薪、不延期支付员工薪酬，也不会下调2020年初设定的141万辆销量目标。

华晨中国2019年的财报数据颇有些意思。

据报告显示，2019年华晨中国收益为38.62亿元，同比下滑11.77%，但公司股东应占净利润为67.62亿元，同比增长16.18%，成为唯一利润大于收益的车企。

至于原因，很多人也可以猜到。华晨中国2019年净利润大幅增长，主要源于华晨宝马的利润分成。2019年，绝对是豪华品牌“吃香喝辣”的一年。

以华晨宝马为例，全年销量为54.59万辆，同比增长17.1%，净利润达到76.26亿元，同比增长22.1%。

如果除去华晨宝马的利润贡献，华晨中国其他业务板块在2019年亏损了10.64亿元，主要由于轻型客车、MPV以及汽车零部件销量减少所致。

3月31日，广汽集团发布了2019年财报数据。

据报告显示，广汽集团2019年实现营收597.04亿元，同比下滑17.51%，归属于上市公司股东的净利润为66.18亿元，同比下滑39.3%，同样超过了50亿元。

就销量而言，2019年广汽集团合计销量为206.22万辆，同比下滑3.99%。其中，广汽本田贡献77.08万辆，同比增长4.0%，广汽丰田68.20万辆，同比增长17.6%，两家公司合计销量占到总销量的70.5%。作为自主品牌的广汽传祺全年销量38.46万辆，同比下滑26.89%，稍显失意。

“利润奶牛”来自于合资品牌，未来在新能源领域寻找发力点，这大概是广汽集团的财报现状。

★?10亿之上，生存红线

再往下数，各家车企的净利润开始低于50亿元。

据财报显示，长城汽车2019年实现营收962.11亿元，相比去年同期下滑3.04%；归属于母公司股东净利润44.97亿元，同比下滑13.64%；全年销量超过105万辆，同比增长0.69%。

值得关注的是，2019年长城汽车的研发费用增长超一半，同时，海外业绩开始发力，2019年海外市场营收为55.22亿元，同比增长66.61%。

在“走出去”的战略中，长城汽车布局决绝。

从去年开始，已先后在俄罗斯图拉建设工厂、收购泰国罗勇工厂、收购印度塔里冈工厂，其擅长的皮卡车型，更容易打开国外市场。唯一可惜的是，受疫情影响，全球汽车行业停摆，长城汽车难以独善其身。

目前，长城汽车2020年销量目标从111万辆下调至102万辆。

北京汽车的特点分外鲜明，这也是一家极度依赖豪华品牌的上市车企。

据财报显示，2019年北京汽车实现营收1746.33亿元，同比增长14.95%，归属于母公司净利润40.83亿元，同比下滑7.83%。其中，北京奔驰实现营收为1551.54亿元，同比增长14.58%。只要算一下占比，完全可以看出北京奔驰对于北京汽车的意义了。

北京汽车自主板块也在努力地寻找方向。2019年，北汽绅宝与北汽新能源合并，并开始启用BEIJING品牌。纯电动汽车仍是北京汽车重点发展的业务方向，不仅背靠巨大的潜力市场，而且政策相扶持，要说可期，当然可期。

2019年，比亚迪实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，同比下降42.03%，该净利润下滑幅度是所有主流车企中最大的。

至于净利润下滑的原因，比亚迪提到，行业、政策变化以及研发费用的上升皆影响了净利润。比亚迪是一家特别看重新能源发展的公司，之前也吃到了政策支持的红利，补贴退坡影响较大。

目前，政策释放的信号是购置补贴和免征购置税政策将延长2年，对比亚迪而言，绝对是一个好消息。

★谁在小赚，谁在亏损？

以上提到的上市车企，净利润均在10亿以上。还有一些车企，挣扎在“小赚”或者“亏损”的边缘。

行业寒冬，对这些车企的影响几乎是致命的。

3月25日，江铃汽车发布2019年财报，全年实现营收291.74亿元，同比增加3.27%，实现净利润1.48亿元，同比增加60.96%。江铃汽车整车销售了29万辆，同比增长1.75%。

其中，JMC系列卡车是销量主力，福特牌SUV也增量明显，提升了其盈利水平。但如果细究扣除非经常性损益后的净利润，2019年为-3.08亿元，相比于2018年扣非净利润-2.78亿元，亏损进一步加大。

3月18日，江淮汽车披露了2019年财报。

数据显示，江淮汽车在2019年的营收达到了472.86亿元，同比下滑5.60%，归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，相比于去年亏损7.86亿元，今年扭亏转盈，表现已经相当不错了。

江淮汽车的特点是“商强乘弱”，2019年全年各品类车型的合计销量是42.12万辆，其中狭义乘用车的比例为38.5%。就毛利率而言，江淮商用车为13.59%，客车为16.78%，而乘用车仅有3.52%，商用车板块成为江淮汽车盈利的主要来源。

3月31日，海马汽车公布2019年财报，实现营收46.9亿元，归属于上市公司股东的净利润为0.85亿元，出乎意外“扭亏转盈”。

事实上，海马一系列自救措施，我们也是看在眼里的。比如年初出售旗下房产，“卖房救厂”。此外，还转让了两家子公司的股权，给公司增加了现金流。

那么，哪些公司明显在亏损呢？2019年，力帆预计亏损49.81亿元，众泰的亏损额达到了60亿至90亿元。截止发稿，这两家公司仍没有正式发布年度财报。

纵观全局，有合资或豪华品牌作为“利润奶牛”的汽车公司，仍可以获得不错的收益；销量靠前的主力自主品牌，也能够自力更生；身处边缘，岌岌可危的汽车公司，可能需要变卖资产才能勉强度日。

乐观一点想，有淘汰、有筛选也是一件好事。

行业艰辛，唯有努力。

本文作者为踢车帮?曹安

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

梳理车企2019财报：国企应注意合资下滑、自主孱弱现象

“从来系日乏长绳，水去云回恨不胜”，无论愿意与否，时间的车轮终究是碾过了本世纪的第二个十年，正值车市寒冬又是收尾的一年，2019年曾被赋予了太多的期望，而回望这一年，这些车企是得偿所愿？还是留有遗憾？答案或许能从车企们公布的财报中参透一二。

福特：净利润下跌明显，在华亏损幅度收窄

刚刚步入2月份，福特就公布了2019年度财报。根据财报显示，2019年福特汽车全年营收1559亿美元，同比下降3%；净利润4700万美元，同比下降98.7%，如此悬殊的差距，主要原因是源于福特最后三个月高达16.72亿美元的巨额亏损。

全球范围内的财务状况不佳，主要原因是运营执行力不够好，除此之外，自动驾驶方面的不断加码、与美国工会达成新协议所造成的成本支出也很大程度上影响了福特财务状况。

不过好在中国市场向福特发出了利好讯号，数据显示，福特汽车在华年度营业损失从18年的15亿美元降至7.71亿美元，其中第四季度营业损失同比减少61%；从销量上看，福特汽车在中国市场的全年销量为56.79万台，同比下滑26.1%，而第四季度，福特在华销量开始了止跌回暖，销量达到了8.3万辆，环比增长7.6%，这也与其财报所反映的情况大致相同，而连续的亏损收窄的确是给日渐下滑的福特带来了不少的信心。

无论是4月开启的福特中国2.0战略，还是9月与长安共同签署的“长安福特加速计划”，都说明了福特已经认识到在华表现低迷的原因，放眼2020，福特预计上新包括福特、林肯在内的多款新车，而开年的这场疫情会为福特带来多少损失，目前还是未知数。

通用：受罢工影响明显，净利润同比下滑17.4%

说到通用在去年的大事记，罢工事件绝对位列榜首，这场为期40天的罢工，不仅意味着通用长达一年的“瘦身”失败，还为通用带来了巨大的经济损失。

根据通用汽车发布的财报显示，通用汽车2019年净收入1372亿美元，同比下滑6.7%；净利润67亿美元，同比下滑17.4%，而这场罢工给通用汽车造成了36亿美元的损失，直接造成了净利润下降。

中国市场，通用汽车的业绩也并不乐观，受到市场持续走弱、消费信心下降等宏观环境的影响，通用汽车第四季度在中国市场的股权收益有所下降，对此通用汽车表示将持续优化在华市场的产品组合，主要聚焦在快速增长的SUV和豪华车市场。

放眼2020年，通用汽车首席财务官迪微娅·苏雅德瓦拉表示“通用汽车预计将在2020年取得稳健的财务表现。我们坚持深化主管业务，确保强劲的现金流，从而不断提升投资未来的能力”，从公司层面上，通用将持续性开展成本控制，管理库存，在一定程度上抵消宏观因素造成的消极影响。

具体到车型，通用汽车将陆续发布一系列重磅车型，包括雪佛兰Tahoe和Suburban、GMC?Yukon与Yukon?XL、凯迪拉克凯雷德等全新全尺寸SUV，助力2020业绩回暖。

FCA：净利润与营收双下滑，亚洲市场仍是软肋

去年的后半年，急于求变的FCA专注于合作、联盟，也许是火候未到，2019年的FCA表现并不乐观。

根据FCA公布的2019年财报显示，FCA全年营收1190亿美元，同比下降2%；净利润30亿美元，同比下降19%；虽然全年表现不仅如此人意，但是第四季度FCA出现了回暖现象，数据显示，2019年第四季度，FCA营收为327亿美元，环比增长1%；净利润为17.4亿美元，环比增长35%；经调整后的营业利润23亿美元，环比增长16%。

分地区来看，FCA在北美地区的表现可圈可点。全年净收入与2018年基本持平，达到800亿美元，税前利润74亿美元，同比增长7.4%，而北美地区的利润增长主要来自于皮卡和SUV的销量增长。

欧洲市场则与北美的热卖不同，全年亏损660万美元，与PSA的合并或许对于开拓欧洲市场有一定的帮助，至于是否扭亏为盈，还要看今年的表现如何。

亚洲市场依旧是FCA的软肋，全年亏损达到3960万美元，销量为14.9万辆，下滑29%；在中国市场，广汽菲亚特克莱斯勒销量仅为7.4万辆，再次下滑40.96%，与神龙汽车之间的合作是否能打破弱势局面？期待广汽菲亚特克莱斯勒的进一步举措。

特斯拉：账面亏损？年底反杀

要说去年最风光的车企，非特斯拉莫属，上海超级工厂的全面落地、股比放开进军中国，马斯克在华的发展可谓如鱼得水，其股票也在年末迎来了高峰，盘后股价大涨15%。

与大涨的股价略有不同，特斯拉去年的财报看起来并不出彩。根据财报显示，特斯拉2019年全年营收245.78亿美元，与去年214.6亿美元相比，同比下降14.5%；特斯拉2019年全年净亏损8.62亿美元，市场预期亏损8.1亿美元，与去年同期亏损9.76亿元相比同比下降11.7%，虽然超过了预期亏损，但亏损出现了明显收窄。

不同于上半年的集体唱衰，特斯拉在年底开始反杀，第四季度特斯拉营收73.8亿美元，净利润1.05亿美元，超出市场预期；而特斯拉汽车第四季度全球库存销售天数为11天，低于去年同期的19天以及上季度的17天。

放眼2020年，上海超级工厂势必会带动特斯拉在中国市场的表现，而中国市场的向好对于特斯拉来说意义非凡，今年特斯拉还会给中国消费者怎样的惊喜？值得期待。

沃尔沃：盈利104亿元，沃尔沃实现逆势上扬

与“跌跌”不休的基调不同，2019年沃尔沃交出了一份令人满意的成绩单，根据沃尔沃官方公布的财报数据显示，2019年沃尔沃的营业收入为2741亿瑞典克朗（人民币约1987亿元），同比增长8.5%；全年营业利润143亿瑞典克朗（人民币约104亿元），同比微增0.8%。

沃尔沃的崛起开始于吉利的收购，因此今天的成绩也离不开中国市场的青睐，数据显示2019年沃尔沃在中国实现营业收入605.3亿瑞典克朗（人民币约437亿元），同比增长10.8%，成为沃尔沃第一大汽车市场；而美国市场，去年全年营收401.1亿瑞典克朗（人民币约290亿元），同比微增1.8%；在瑞典市场，沃尔沃也表现不错，全年营收为260.92亿瑞典克朗（人民币约188.47亿元）。

无论是中国市场还是海外市场，从“嫁入”吉利开始，沃尔沃的成长是“肉眼可见”的，尽管2019年市场低迷，却仍然实现逆势上扬，足以见得沃尔沃与吉利之间的磨合越来越默契。

丰田：前三财季稳重有升，全年预计营收突破1.87万亿人民币

近日，丰田汽车发布了其2020财年前三财季财报，根据数据显示，前三财季，丰田汽车营业收入为22.83万亿日元（人民币约合1.45万亿元），同比增长1.6%；营业利润为2.06万亿日元（人民币约合1308亿元），同比增长6.2%。

从销量表现上看，虽然亚洲市场表现出现下滑，但仍然是丰田汽车的支柱市场，其前三财季销量为1234760辆，营业利润为3291亿日元（人民币约合209亿元），营业利润减少659亿日元（人民币约合42亿元）；而欧洲市场、日本本土市场、北美市场销量表现均有所增长。

基于前三财季的良好表现，丰田汽车对整体2020财年的走向作出了新的判断，据悉丰田汽车预计2020财年全球销量达到1073万辆，营业收入将达到29.5万亿日元（人民币约合1.87万亿元），营业利润将达到2.5万亿日元（人民币约合1588亿元）。

本田：前三财季表现不佳，营业利润同比下滑6.5%

元宵节的前一天，本田发布了其前三财季业绩报告，数据显示，第三财季，本田营业利润为1666亿日元（人民币约合106亿元），同比下滑2.1%；第三财季销售收入为37475亿日元（人民币约合2380亿元），同比下滑5.7%；息税前利润为2067亿日元（人民币约合131亿元），同比下滑8.9%。

而前三季度财报的表现也并不尽如人意，根据数据，本田前三季度营业利润为6392亿日元（人民币约合406亿元），同比下滑6.5%；销售收入为114729亿日元（人民币约合7283亿元），同比下滑3.1%；税前利润为7861亿日元（人民币约合499亿元），同比下滑9.4%。

财报业绩的下滑与本田去年全球销量下滑有一定相关性，但是中国市场同比12.22%的强劲增长还是为本田注入了不少活力，因此本田将本财年全球汽车销量预估从497.5万台上调至了498万台，不过作为本田主要销售市场的中国却在开年遭遇了危机，或许会对本田实现财年目标形成障碍。

马自达：利润下滑严重，二次下调销售预期

曾经的“国民车”在2019年遭遇了瓶颈。

根据马自达发布的财季收益报告中显示，第三财季公司营收为8497亿日元（人民币约合540亿元），下滑5%；营业利润下降到65亿日元（人民币约合4亿元），暴跌76%；净收入为158亿日元（人民币约合10亿元），下滑37%。

财季报告中，马自达下调了其销量预期至150万辆，此次下调也是马自达2020财年的第二次销量预期下调，频繁的销量下调大概率与中国、日本、澳洲等市场销量持续下滑有关，而目前马自达前三财年的销量目前为110.6万辆，剩下的一个多月的实现想要实现40万辆的销量突破，对于马自达来说也绝不容易。

捷豹路虎：国内市场增幅明显，第三财季逆势上扬

捷豹路虎以其威武霸气的外形深受国内消费者喜爱，也正是源于国内消费者的青睐，为捷豹路虎第三财季带来不少盈利。

根据捷豹路虎官方给出的财报数据，第三财季捷豹路虎营收达到64亿英镑（人民币约合576亿元），同比增长2.8%，税前盈利为3.18亿英镑（人民币约合29亿元）。

第三财季，受到捷豹品牌的下滑影响，捷豹路虎全球销量为141222台，同比下滑2.3%；而在中国市场，捷豹路虎在年末迎来了大幅增长，其中12月增长了26.3%，第四季度增长24.3%。对于第三财季的良好表现，捷豹路虎方面同样表示业绩的改善反映了在中国市场规模的扩大、产品结构的增强、运营成本（包括项目费用）的降低以及有利的外汇。

关于2020财年的预测，由于疫情的爆发可能会影响生产，捷豹路虎暂未给出明确的答复。

长安：盈利艰难，净利润亏损超过24亿元

长安未安，2019年的长安的确是艰难生存。根据1月30日长安汽车发布的业绩预告，长安汽车2019年年度净利润亏损24-29亿元，同比去年暴跌452.56%-526.01%，对于业绩不佳的理由，长安汽车方面坦言主要受销量下滑影响。

销量方面，长安汽车自主品牌板块的全年销量为1759971辆，同比去年下降15.1%；而一直以来作为长安销量增长主力军的合资品牌，却在今年集体面临危机，其中长安福特全年累计销量为183987辆，同比下降51%；长安马自达全年累计销量为133608辆，同比下降19%。根据销量数据，可以看出2019年的销量下滑，与福特的大幅度滑坡有着直接关系。

福特汽车也表示在华的销量下滑主要原因在于新车型推出慢、经销商和品牌推广不足等，对此，福特也将加快新车型推出，预计在2021年前至少投放18款新车。

一汽集团：净利超过440亿元，一汽迎来营收利润双增长

进入1月，一汽集团就率先公布了其年度业绩报告，足以见其对过去一年的表现十分满意。

根据数据，2019年一汽集团实现营业收入6200亿元，同比增长4.4%，净利润达到440.5亿元，同比增长2.2%，实现营收利润双增长。

销量方面，一汽集团全年整车销量为346.4万辆，同比增长1.3%，合资板块，一汽-大众依旧是年度销量的“红人”，全年销量突破210万辆，同比增长3.8%，成为国内首家跨入年销量210万辆的车企；一汽丰田也实现了73.5万辆的销量成绩，助力一汽实现营收；自主板块，红旗品牌19年在新产品方面持续发力，构建起SUV矩阵，趁着“国潮”这股风，销量一路突破10万辆；而奔腾品牌也进一步完善了T家族的SUV矩阵，销量也早早突破10万大关。

对于一汽来说，目前的胜利只是阶段性胜利，按照董事长徐留平的计划发展，一汽集团在未来三年还有巨大的360亿元的利润空白等待填补。

上汽集团：受销量影响，利润预计同比下降28.9%

与一汽营收利润双增长有所不同，上汽集团在过去的一年里表现的并不算好，根据上汽集团公布的业绩预告显示，2019年上汽集团归属上市公司股东净利润约为256亿元，与去年同期的104亿元相比，同比减少28.9%。

对于过去一年业绩的变动，上汽集团将原因归结为整车销量减少、国五国六切换加剧的供需矛盾、新能源退坡补贴等原因。

撇开国五国六切换、退坡补贴等大家都面临的政策原因，上汽集团2019年的销量的确表现不佳；根据产销快报，2019年全年，上汽集团累计销量为6237950辆，同比下滑11.54%，而合资板块的降幅也十分明显，其中上汽通用五菱以及上汽通用的降幅均超过了15%，分别为19.42%和18.78%，而上汽大众同样没有发挥出正常水平，销量虽然突破了200万辆，但是同比下降了3.07%，将销冠宝座让位与一汽-大众；自主品牌方面，上汽乘用车累计销量为67.32万辆，同比减少4.08%；而上汽大通表现倒是可圈可点，累计销量为15.3万辆，同比增长21.36%。

透过一系列销量数据，上汽集团的业绩报告的变动的原因也逐渐清晰，2020年刚刚开始，新的一年的比赛才刚刚拉开帷幕，相信上汽集团会有更好的表现。

北汽集团：营收突破5000亿元，新能源的前景仍然广阔

新年第2天，北汽集团就官宣了2019年营收突破5000亿元的消息，与2018年4807.4亿元相比，同比增长4.26%。

销量方面，北汽集团实现产销226万辆，同比下降5.91%；其中，豪华品牌北京奔驰在19年销量迎来了波峰，达到55万辆，同比增长15.2%，领跑其他豪华品牌；而北汽越野车在19年同样迎来了高光时刻，年销量达到3.6万辆，同比大增34.5%，基于如此的销量成绩，北汽集团也大胆提出了“稳重有升”的两套销量目标，求稳的目标是销量突破226万辆，目标营收达到5200亿元；冲刺的销量目标则是销量235万辆，目标营收达到5300亿元。

虽然营收创纪录这件事值得欢呼雀跃，但是对于北汽集团来说，取得这个成绩实属不易，年中退坡补贴政策的实施为北汽集团带来了不小的重创。由于政策原因，原有的新能源汽车销量规律被打破，后半年的新能源行业陷入沉寂，北汽新能源也同样如此。而对于新能源的未来，北汽集团董事长徐和谊却充满信心：“眼前的风暴只是阵痛，中国新能源汽车产业的发展前景仍无比广阔。”

现代：净利润同比增长98%，但国内销量仍需努力

作为韩系车的代表，现代汽车也在年初率先公布了2019年第四季度及全年业绩表现。

数据显示，第四季度，现代汽车的营业利润为1.24万亿韩元（人民币约合73亿元），同比大增147%；销售收入增至27.87万亿韩元（人民币约合1642亿元），同比增长10.4%；净利润也扭亏为盈，达到8512亿韩元（人民币约合50亿元）。

2019年，现代汽车全年营收105.79万亿韩元（人民币约合6000亿元），同比增长9.3%；营业利润为3.68万亿韩元（人民币约合217亿元），同比增长52%，净利润也增至3.26万亿韩元（人民币约合192亿元），同比增长98%。

虽然从业绩上看，现代汽车取得了一份相当出彩的成绩单，全球销量为443万辆，同比下降3.5%，低于年初设定的468万辆的销量目标，这也是现代汽车第五年未能实现年终销量目标。销量上的失意，与中国市场的疲乏有关，现代汽车已经关停5家国内工厂，说明现代汽车在中国产能过剩的问题极其严重。

对于2020年，尽管中国市场疲软，但现代汽车仍然立下了75万辆的Flag，新车方面，现代汽车计划在华推出第十代索纳塔、菲斯塔EV、全新MPV以及全新伊兰特等车型，助力实现销量目标。

法拉利：销量突破万元大关，中国市场增速最快

对于超豪华品牌，大部分人都停留在欣赏阶段，因此销量也一直比较稳定。

近日，法拉利公布了2019年财务业绩报告，根据数据，2019年法拉利首次突破万元大关，向全球客户共交付整车10131辆，同比增长9.5%；2019年公司净收入达到37.66亿欧元（人民币约合289.65元），同比增长10.1%；净利润为6.99亿欧元（人民币约合53.76亿元）。

具体来看，北美地区交付2900辆法拉利，虽然同比下降3%，依然是销量交付的主力；欧洲、中东和非洲地区共交付4895辆，同比增长16%，而中国市场，法拉利共交付了836辆，同比增长20%，成为法拉利年度交付增长最明显的海外市场。

面向未来，法拉利计划推出两款新车，至于新车能有多“壕”？期待法拉利为大家揭晓谜底。

头条说：

过去的一年，对于车市的打击是全方位的，从15家车企的财报上足以看出，大部分的车企仍处于艰难前行。大环境对于车企的影响固然存在，但不可否认的是，越严苛的市场环境就越有可能催生出更优秀的企业。2020年开年的一场疫情爆发，传递着一个讯号：新的一年洗牌期将加剧，而车企们准备好了吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

解读戴姆勒2020财报：从充满挑战到满怀信心 | 汽车产经

4月3日，汽车预言家对主流车企公布的2019年财报进行梳理后发现，受车市环境下行以及新能源补贴政策退坡和国五国六标准切换影响，近八成车企集团销量出现下滑，营收层面也出现相应程度下跌。

车市下行对于车企集团来说，既是机遇又是挑战，在国内市场出现销量下滑的同时，中国车企海外市场表现可圈可点，上汽、长城等车企表现亮眼。

值得注意的是，在2019年车企市场整体表现中，各车企集团旗下的合资品牌起到“压舱石”关键影响。可以说，合资品牌的市场表现对于集团整体产生“提升”以及“拖累”作用。

汽车预言家对于主流车企财报进一步分析发现，尽管各大车企表现下滑，但有一个共同点值得关注，就是在研发投入方面均未缩减，反而进行加大投入。进入2020年受新冠疫情以及车市下行双重影响，政府出台刺激政策，车企加大研发投入加快产品更新投放。行业对于未来市场回暖保持期待。

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车市下行?八成车企集团销量下滑

汽车预言家梳理主流车企集团财报发现，2019年，上汽集团全年累计销量623.79万辆，同比下跌11.54%，位居车企集团销量第一；一汽集团整车销量达346.4万辆，同比增长1.3%；东风集团全年销售293.20万辆，同比下降3.9%；北汽集团累计销售226万辆，同比下跌5.91%；广汽集团累计销量为206.22万辆，同比下降3.99%，汽车销量位列全国前五，市场占有率同比提升约0.35个百分点；长安汽车集团累计销售新车约176万辆，同比下滑15%。

2019年主流车企集团销量

吉利汽车实现销量136.16万辆，位居中国品牌乘用车销量第一,超额完成全年136万辆销量目标；2019年，长城汽车累计交付新车近106万辆，同比增长1.43%，并连续四年销量突破百万辆，成为为数不多的销量正向增长企业；比亚迪累计销售46.14万辆，同比下滑11.39%。

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受市场环境影响多数车企营收出现下跌

受销量影响，在营收方面，根据上汽集团对外公布的2019财年业绩预告显示，上汽集团全年实现归属上市公司股东的净利润约256亿，同比下降28.9%；一汽集团总营收为6200亿元，同比上升4.4%，其中净利润达440.5亿元，同比上升2.2%；东风集团2019年营业收入为1010.87亿元，同比减少3.3%；归母净利润为128.58亿元，同比减少0.93%；北汽集团2019年全年营业收入为5012.3亿元，同比增长4.26%。

广汽集团实现营业收入约592.34亿元，较上年同期减少约17.17%，净利润同比下滑39.3%至66.18亿元，基本每股收益则同比下滑约39.25%至0.65元；长安汽车发布了2019年度业绩预告。预告显示，归属于上市公司股东的净利润预计亏损24-29亿元，较上年同期的盈利6.8亿元下降452.56%-526.01%。基本每股收益预计亏损0.50元/股到0.60元/股。

2019年主流车企集团营收利润

吉利实现营收974.01亿元；毛利人民币169.17亿元；公司股权持有人应占溢利人民币81.9亿元；基本每股盈利人民币0.90元；长城汽车营业总收入962.11亿元，利润总额51.01亿元，净利润45.31亿元，归属于母公司股东净利润44.97亿元。比亚迪全年营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%。归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，同比下滑42.03%；每股收益0.5元，同比下滑46.24%。

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海外业绩保持百万辆以上?商用车表现亮眼

在中国车市环境下行的情况下，部分车企海外市场业绩表现可圈可点。根据中国海关统计，2019年，整车出口达101.20万辆，同比下降1.0%；出口金额160.45亿美元，同比增长3.28%。分析人士指出，整车出口量下降但出口金额出现上涨，反映出中国汽车单车品质增高。

此外，在细分车型中，乘用车出口达72.89万辆，同比下降3.55%，出口金额96.03亿美元；商用车出口28.31万辆，同比增长6.23%，出口金额64.42亿美元，同比增长10.82％。乘用车出口量以及出口金额的下降，与世界宏观经济有关比如贸易战等因素。至于商用车出口激增，分析人士认为，这与中国近些年推进的“一带一路”倡议引发相关国家的基础设施建设高潮密不可分。

出口企业方面，以中国品牌企业为主。根据中国汽车工业协会统计的数据，2019年排名前十位的出口企业分别为上汽、奇瑞、北汽、江淮、东风、长安、大庆沃尔沃、长城、一汽、华晨，合计出口83.78万辆，占出口总量的80％以上。在出口前十的企业中，上汽、长安、长城增速较快。

具体来看，以上汽集团为例，随着海外市场份额增加，2019年整车出口以及海外销售35万辆，同比增长26%，占比高达中国车企海外总销量的33%。分析人士认为，这主要得益于其在海外构建了包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心以及金融公司在内的汽车产业全价值链。

长城汽车方面，2019年，长城汽车全球化战略全面进阶，海外业绩表现强劲，实现整车出口6.54万辆，同比劲增44.93%。其中，皮卡车型全年出口1.75万辆，累计同比增长34.66%；SUV车型出口4.38万辆，同比劲增57.62%。营业收入达到55.22亿元，同比上涨66.61%。

此外，长城皮卡连续22年保持国内、出口销量双第一，全球保有量突破160万辆，国内市场占有率超35%。在过去一年，长城皮卡重磅发布长城炮新品牌，上市三个月累计销售1.82万辆，一举摘得10万元高端皮卡销量冠军。

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车企业绩表现?成也合资败也合资

2019年车市环境下行，部分车企集团呈现逆势上扬，分析人士指出，这与各大车企集团自身旗下的合资品牌表现有很大关联。

上汽集团2019年整体表现，可谓是合资、自主全线承压。合资版块中上汽大众、上汽通用两大巨头全年销量均出现同比下滑，其中上汽大众全年销量200.1万辆，相比去年206万辆的成绩同比下降了3.07%，上汽通用全年销量160万辆，相比去年197万辆的成绩下滑更加严重，同比下降18.78%。

自主板块中，上汽乘用车（荣威、名爵品牌）2019年累计销量下降4.08%，值得一提的是“商转乘”的上汽大通全年销量实现15.3万辆，同比增长21.36%。

在一汽集团的346.4万辆业绩中，一汽-大众销量高达213万辆，同比上升3.8%，成为国内首家销量突破210万辆大关车企，大众品牌为139.8万辆，奥迪品牌近69万辆，同比增长4.5%。此外，一汽丰田销量为73.8万台，同比增长2.5%。

值得一提的是，一汽集团旗下的自主品牌一汽红旗宣布其销量突破10万台，同比狂涨了233%，一汽奔腾累计销量12.05万台，同比上涨33.4%。?

东风集团方面，旗下的神龙汽车，2019年销量为11.4万辆，同比下滑55.17%；另外一方面，东风本田、东风日产合资品牌表现抢眼，数据显示，东风本田2019年销量突破80万辆，同比增长11.02%；同期，东风日产115.9万辆，微增0.27%。

在销售收入、归母净利润双双下滑的同时，东风集团毛利率有所提升。东风集团2019年综合毛利率为13.3%，较去年同期增加0.5%。“毛利率的增加主要是降成本及销售结构变化的影响。”例如，为加强东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司业绩，对其宣传投放进行了缩减。

北汽集团在高端化方面，2019年全年北京奔驰销量达到55万辆，同比增长15.2%。福建奔驰实现2.5万辆的销量。此外，2019年3月，ARCFOX在日内瓦车展上进行全球首次品牌亮相，成为北汽集团高端品牌全球化战略的开端。

广汽集团方面，合资品牌中广汽丰田2019销量同比增长17.59%达到66.2万辆，营收同比增长17.12%，为980.54亿元。广汽本田同比增长3.98%达到77.08万辆，营收同比增8.03%，为1057.11亿元。两者营收均创下历史最高记录，销量占广汽集团总规模近七成。

此外，在广汽集团财报中，广汽本田和广汽丰田的产能利用率分别达到约120%和140%，部分车型仍处于供不应求的状态，为此“两田”积极扩充产能。援引财联社报道：“3月中旬，广汽丰田将投建第五条生产线，计划年产能20万辆。此外，广汽本田增城工厂产能扩大建设项目二期也已经在2月投产，每年产能增加了12万辆。”

相比之下，广汽集团其它业务板块均呈现不同程度下滑。自主阵营广汽乘用车销量同比下滑28.14%至38.45万辆。广汽菲克和广汽三菱分别实现销量7.39万辆和11.30万辆，下滑40.96%和7.64%。

长安汽车中，合资板块的长安福特全年销量18.4万辆，同比下滑51.3%；长安马自达全年销量13.36万辆，同比下滑19.66%。行业分析人士认为，长安合资板块销量下滑的原因主要是产品更新换代速度过慢，例如长安福特从2016开始就开始缺乏新产品，一直到2019年下半年才开始好转。

行业分析人士认为，对于车企集团2019年的市场表现，一方面受中国车市环境下行影响，另一方面也值得车企集团自我反思。合资品牌的市场表现能带来高额销量的同时，也对集团整体业务产生关键影响。随着中国车市环境的转型升级，这也倒逼车企集团对于合资品牌、自主品牌开始重新审视。

5

再穷不能“穷研发”?车企研发投入累计破千亿元

车市环境下行导致销量营收等方面的数据收缩，面对这种情况部分车企集团仍然坚持过度研发，以保证产品紧跟市场需求。

以吉利汽车为例，2019年年报显示，吉利在研发上的投入为54亿元人民币，占收入比例的5.6%。汽车预言家梳理对比发现，这一研发投入比和奔驰、宝马基本一致。这一研发投入比高于目前国内上市汽车企业研发投入比例。

此外，在现金储备层面，吉利汽车2019年?增加35亿元达到190亿元现金储备，充分保证集团资金流通安全。

长城汽车方面，为应对“新四化”转型，财报显示2019年长城汽车研发投入27.16亿元（费用化支出），同比增长55.8%。研发费用精准、高效投入到清洁化技术、智能网联、自动驾驶技术研发，以及全球研发布局等领域。

对于比亚迪的2019年业绩表现，在比亚迪的官方说明中明确提到，2019年出现的净利润下滑，除了因为行业政策变化外，另外一方面就是研发费用上升所致。尽管比亚迪未透露具体的研发费用，但从2016年至2018年历年研发费用分别为45亿元、63亿元、85.35亿元来看，外界预计2019年研发费用将近百亿元。2020年研发费用或将超百亿元。

其中最近发布的“刀片电池”就是比亚迪研发的最新成果之一。具体来看，刀片形状的电池单体可直接安装在电池包内，使使电池包复杂度大幅下降，降低了制作难度、组装复杂度、生产成本、重量、故障率，并提升电池包的能量密度和安全性。

长安汽车方面，尽管出现亏损扩大，但对于研发领域长安汽车并未因亏损而进行缩减。汽车预言家梳理发现，长安汽车一直将历年收入的5%作为研发费用投入。据悉，上一个五年计划长安汽车投入160亿元用于研发，对于下一个五年计划，长安汽车将在研发领域投入近300亿元。同时，长安汽车还计划每年投入不低于研发费用的10%作为车辆智能化研究，目前来看，研发成果涵盖了L3自动驾驶技术、遥控泊车、集成式自适应巡航等领域。值得一提的是，长安汽车全球研发中心已于2019年4月正式启用，该中心投资43亿元。

对于2020年车市表现，有权威机构预测世界汽车销量或将减少近三成，中国市场销量甚至下降15%，短期之内很难恢复。面对车市环境下降，市场竞争加剧，汽车预言家梳理多家车企集团发现，为应对难关，车企进行多种手段降本增效，但从主流车企来看，研发投入力度上并未进行缩减反而加大。

对此行业专家认为，汽车作为技术密集型集成者，越是市场环境下行越需要加大投入。才能在市场环境下行中有机会翻转。

6

政府政策+车企推新多种举措期待市场回暖?

对于2020年，尽管疫情防控取得初步成效，车企经销商开始复产复工。但对于中国车市来讲，中汽协预计仍将延续2019年下行态势。

面对车市大环境，个车企集团也开始纷纷出台应对措施。其中广汽集团表示，在做好疫情防控基础上，加紧推进各项生产，努力降低疫情对车企生产带来的不良影响。2020年计划推出19款全新及改款车型，包括8款自主品牌产品。广汽集团预计全年产销同比增长3%左右。

比亚迪车企方面，受2019年7月补贴大幅度退坡以来的影响，导致2019年销量出现走低。进入到2020年面对疫情对车市带来的冲击，3月11日，工信部宣布2020年新能源汽车补贴不再大幅退坡，此后3月31日，国务院宣布新能源汽车购置税将延长两年。除此之外，3月27日，比亚迪发布了“刀片电池”组成的电池系统，自发布以来，比亚迪股票已经上涨13%。这一些列的政策以及自身调整表明，2020年对于比亚迪来将迎来利好。

对于疫情的影响，在吉利公布的2019年财报中显示，吉利汽车对于目前规划的2020年141万辆销量目标不进行调整，保持战略定力。结合2020年是吉利并购沃尔沃十周年，分析人士认为，此举表明吉利汽车对于自身的研发、生产、平台技术以及销售渠道体系成熟，表明吉利汽车的抗风险能力加强。

上汽集团，除了与广汽集团进行全产业链合作之外，上汽奥迪项目也在积极推进。上汽大众MEB工厂落地成都，这或将助力上汽集团在2020年实现业绩回暖。

北汽集团方面，北汽集团将其定性为“稳中求质，跑赢大盘”，计划目标为226万辆，挑战目标为235万辆；计划营收目标为为5200亿元，挑战营收目标为5300亿元。

对于未来市场前景，东风集团认为，未来五年，汽车市场仍将保持微增长态势，市场整体预计增长1.2%，其中乘用车增长1.6%，商用车下降1%。为此，东风集团预计2020年、2021年将分别投资161.72亿元，208.57亿元，总计370.29亿元。高于2019年155.78亿元的投资金额。

长安汽车集团方面，在合资品牌方面，除了迎来林肯品牌首款国产全新林肯冒险家之外，未来三年内林肯再计划推出5款新车型，以巩固品牌形象。外界也看到针对合资品领域，长安福特发布“福特中国2.0战略”，经过2019年系列改革和调整，多家证券机构认为，长安汽车2020年业绩将得到改善，并且做出“买入”评级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财务报表如何分析?

文 | 黄持

一年之前，戴姆勒集团发布2019财年年度报告时，下滑的利润表现、电气化转型的挑战还有新冠肺炎未知的影响，都让戴姆勒做好了过“苦日子”的准备。

不过一年之后，一切都在变好。

2020年，戴姆勒集团净利润增长48%，达到40亿欧元；工业业务净流动资产179亿欧元，相比2019年底增加了69亿欧元；每股分红1.35欧元的计划，远好于2019年的0.9欧元。与此同时，戴姆勒集团对2021年的销量、营业额和息税前利润也都将显著高于上年水平。

在全球疫情蔓延，汽车行业电动化变革加速的背景下，这样的成绩并不容易。但也从另一方面证明了，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola K?llenius）在去年所提出的开源节流，以及加速电动化进程的措施正在起到效果。

康林松（Ola K?llenius）

也许一年之前，上市不久的EQC赶上疫情突发，尚未发布的全新S级也充满了猜测，让那一刻的戴姆勒对未来有些未知。但随着2020年梅赛德斯-奔驰电气化车型销量增长，全新一代S级发布后的广受好评，奔驰面向电动化、智能化时代的转型路线也开始变得日渐清晰。

“实力+幸运”助推业绩向好

其实，2020年的汽车市场并没有“高奏凯歌”，尽管统计口径不同，但确定的是全球汽车销量下滑超过两位数。具体到戴姆勒集团，乘用车和商用车总销量为284万辆，同比减少15%，集团营业额为1,543亿欧元，同比减少11%。

但也就是这样的背景下，才让回暖的利润、工业业务净流动资产和分红显得来之不易。

戴姆勒集团2020财年部分财务数据

戴姆勒集团旗下几个主要板块中，梅赛德斯-奔驰乘用车及轻型商务车息税前利润从2019年的负1.09亿欧元回升到51.72亿欧元，销售利润率从负0.1%回升到5.2%，调整后息税前利润达 68.02 亿欧元。

面对成绩，康林松说：“这不是魔术棒的技巧，而是团队所有人所作出的宝贵贡献。”

业绩复苏的外因是更快恢复的市场，尤其是中国在3月之后的迅速回暖，豪华车细分市场的快速增长，甚至超出了所有人的预期。

更多的内因则是梅赛德斯-奔驰依旧强大的产品支撑，以及新车积极的定价政策，为销售质量提供了保障；此外通过各种措施降低支出，优化现金流。

而2020年第四季度所有好的因素集中到一起，助推全年业绩，则是“幸运女神”的眷顾。

总结这一切，康林松说到：“2020年对各行各业来说都是一次压力测试，而戴姆勒团队很好地经受住了考验。所有主要市场对我们各业务板块的产品有着强劲的需求，电动化车型销量的迅速增长和新产品新技术的引入，也让我们在电动化和数字化领域稳步前进。我们证明了，即便在受疫情影响的不利环境中，我们依然有能力产生充足的现金流，并依靠自身实力引领当下变革。”

过去一年，梅赛德斯-奔驰的电动化车型销量增加了两倍多，份额从2%上升到7.4%，而代表了奔驰下一代数字化、智能化趋势的全新S级在上市后，订单量比7年前上一代车型多了30%，生产全新S级的56号工厂也已开足马力运转。

全新S级在智能化方面迈上了新的台阶

面对2021年的市场趋势，戴姆勒集团也给出了积极的预测。

同样处于行业领先地位的戴姆勒卡车将独立后单独上市，从而让乘用车和商用车板块在各自领域都可以释放更多发展潜力。独立后的戴姆勒卡车将独立开展企业治理，相关交易和上市工作预计于2021年底前完成。

在新冠疫情发生后，戴姆勒集团也采取了多项降本增效和保证流动性的措施，这也使得集团预计2021年工业业务自由现金流可以恢复到健康的正常水平。

而作为业绩根基的产品和销量方面，奔驰将在今年推出EQS、EQA、EQB和EQE四款全新纯电动车型，并且提高插电混动车型的比例，而全新S级上市后的表现，也在燃油车领域为奔驰奠定了信心。

决定未来的电动、数字和中国

电动化和数字化的时代，豪华该如何诠释？

其实从去年新一代E级车上，我们已经看到了端倪。而从全新一代S级上，奔驰的决心和勇气就更加显而易见。就像新一代S级发布时所说，将135年的豪华传承与新时代的数字创新融为一体，开启了新一轮的“驾驶舱革命”。

在2021年CES上，奔驰MBUX Hyperscreen亮相，也是迄今为止在量产车上所配备的最大尺寸人机交互界面，不久后将在EQS上正式亮相。

MBUX Hyperscreen将“大屏”发挥到极致

未来AMG品牌也会开始电动化，引入新的电动化平台，加入混动产品。而梅赛德斯-奔驰在F1领域的前沿技术，也会沿用到AMG车型上。

尽管在2020年的挑战下，戴姆勒集团降低了部分研发费用，但研发支出与收入的比例依然保持在5.6%的较高水平。其中，梅赛德斯-奔驰乘用车与轻型商务车的研发支出为72亿欧元，主要集中在电动汽车领域，同时也加大了在数字化和自动驾驶方面的研发支出。

而所有这些努力，也将在2021年逐渐看到收获。

当然，如果要实现梅赛德斯-奔驰在电动汽车和汽车软件领域占据领先地位的新战略目标，中国市场也是最重要一环，无论是市场规模还是新技术发展趋势。

2021年，是戴姆勒大中华区投资有限公司成立20周年的节点。过去20年，奔驰在中国市场的不断成长、壮大。从2015年起，中国就连续6年成为梅赛德斯-奔驰乘用车最大单一市场，同时戴姆勒卡车业务也逐渐发展。在戴姆勒看来，未来十年，中国将是全球增长潜力最大的市场。

而中国市场不仅贡献着利润和现金流，也成为电动化和智能化最好的孵化场。

今年，同样是梅赛德斯-奔驰在中国市场的“EQ之年”，继EQC之后，EQA、EQB也将在北京奔驰投产，随后EQE也将引入国产。基于大型纯电车型架构平台的EQS同样会在今年引入中国。

EQA将在北京奔驰国产

而在技术研发和生产方面，新的戴姆勒中国研发技术中心将于今年正式启用，以提升奔驰新产品和技术国产化的速度。北京奔驰位于顺义的新工厂也正式投产，未来将生产包括纯电动车型在内的奔驰产品。

中国的私人电动车市场正在迎来快速增长，尤其是一线城市的高端市场，面对特斯拉、蔚来这些新势力的扩张，全新的EQ产品能否打开市场，帮助奔驰在电动车领域建立品牌号召力，或许也将决定奔驰能否如愿实现电动化与数字化的转型。

同样，在宝马和奥迪也开始全力加速电动化时，EQ、i和e-tron，谁能够最先破局，也就意味着谁可以在未来更长期的竞争里获得更多优势。

写在最后

“We will build the world’s most desirable cars.”

制造这个世界上最令人向往的汽车，这是奔驰的愿景，也是过去几年里奔驰所做到的事情。但随着汽车行业正在发生的快速变革，奔驰又要重新面对这个挑战。

即便2020财年的数据比预想中更好，但相比2018年前超过3欧元的每股分红、超过百亿的息税前利润，这仍然不是一个最好的时代。

即便是特斯拉、蔚来这样看起来在电动化领域领先的新势力，卖车盈利也依然是一件困难的事情。而在电动化持续的巨大投入和燃油车持续贡献利润的矛盾中，如何保持电动化赛道的快速推进，同时又为推进提供持续不断的资金支持，也并不是一个容易的平衡。

但至少，奔驰在2020年拿出的成绩，证明了道路和方向的正确。

ABB财报划重点 营收利润研发各不同|汽势财经

公司报表分析就是针对资产负债表，利润表、现金流量表及其附表分别进行相关分析。\x0d\\x0d\一、资产负债表分析\x0d\1)打开资产负债表后，首先浏览资产总额，结合利润表中的销售额和统计指标中的从业人数，判断企业的经营规模，单从资产总额方面考虑，4亿元以上为大型，4000万元以下为小型，介于二者之间为中型(资产总额作为企业经营规模的衡量指标仅适用于工业企业和建筑企业)。再看一下资产的来源即负债总额和所有者权益总额的高低，把握企业债务规模和净资产的大小，然后通过计算资产负债率或者产权比例，进而分析企业的财务风险。\x0d\\x0d\2)了解了总体情况后，再对资产的结构进行分析，计算流动资产和长期资产在总资产中的比重，判断企业类型。长期资产比重大的企业一般都是传统企业，而高新技术其企业一般不需要很多的固定资产。\x0d\\x0d\3)通过计算流动资产中各项目的比重，了解企业资产的流动性及资产质量。一般情况下，存货占50%，应收账款占30%，现金占20%，但先进的管理行业不执行该标准。\x0d\\x0d\4)计算长期资产中各项目的比重，了解企业资产的状况和潜能。长期投资的金额和比重大小，反映企业资本经营的规模和水平。固定资产净额和比重的大小，反映企业的生产能力和技术进步，进而反映其获利能力，如果净额接近原值，说明企业要么是新的，要么是老企业的旧资产通过技术改造成为优质资产，如果净额很小，说明企业技术落后，资金缺乏。无形资产金额和比重大小，反映企业的技术含量。\x0d\\x0d\5)负债方面，计算流动负债与长期负债的比重，如果流动负债比重大反映企业偿债压力大，如果长期负债比重大说明企业财务负担重。此外，还需计算负债总额中信用性债务和结算性债务的比重与流动负债中临时性负债与自发性负债的比重，判断债务结构是否合理;计算长期负债与总资本的比率，分析总资本对长期负债的保障程度，计算长期负债与所有者权益的比率，分析债权人风险的大小。\x0d\\x0d\6)所有者权益方面，实收资本反映企业所有者对企业利益要求权的大小，资本公积反映投入资本本身的增值，留存收益(即盈余公积和未分配利润)是企业经营过程中的资本增值。如果留存收益大，则意味着企业自我发展的潜力大。\x0d\\x0d\7)最后对资产的期末期初金额进行差额分析。资产总额的期末数大于期初数，说明资产发生了增值，结合负债和所有者权益项目分析资产增值的原因是借入资金、投资者投入还是自我积累转入。如果借入资金和投资者投入金额较大，自我积累转入少，可能是企业正在扩大规模，如果自我积累转入金额大，说明企业自我发展的潜力大。\x0d\\x0d\8)把握了总体变化情况后，再结合账簿和科目汇总表针对资产和权益各项目的期末期初差额分析变化的具体原因。\x0d\\x0d\二、利润表分析\x0d\\x0d\分析利润表首先应分析当期的利润总额及其构成;其次再就企业本期的利润率与目标值进行横向比较，找出差距和努力方向;随后再将本报表最近几期的相关项目进行纵向比较，分析出企业的发展趋势。\x0d\\x0d\1)分析利润总额及其构成。利润总额由营业利润、投资收益和营业外收支净额构成。分别计算营业利润、投资收益和营业外收支净额在利润总额中的比重，判断利润结构是否合理;通过分析主营业务利润和其他业务利润占营业利润的比重，判断营业利润的结构是否合理。如果处理资产的收益和投资收益比重过高，或者其他业务利润比重过高，说明企业的经营状况不正常，必须采取补救措施。\x0d\\x0d\2)分析企业本期的利润率指标与目标值的差距利润率作为相对量指标，可以对同行业不同规模的企业进行比较，常用的利润率指标有销售毛利率和销售净利率。销售毛利是企业利润的直接来源，因此分析销售毛利率是利润表分析的头等大事。如果毛利率过低，就要考虑是价格低还是成本高。如果是价格因素造成的，就要对价格调整的利弊进行分析后，再作决策。如果是成本因素造成的，就要分析一下企业在降低成本方面还有没有挖掘潜力。如果售价和成本都没有调整余地，最好还是按照薄利多销原则，增加销售量。对于销售利润率也要进行分析，对于销售利润率低的商品，要分析出是毛利低还是费用高，如果费用过高，则应在费用控制方面下大力气。\x0d\\x0d\3)针对利润表中的各项目进行纵向分析。就利润表中项目进行纵向比较，是报表分析中较常用的方法，通过比较，可以找出企业经营轨迹的变化趋势，分析出发生这种变化的原因。\x0d\\x0d\列举数期的利润金额，在历史数据中选择正常年份的指标作为基期，计算出经营成果各项目(按利润表的项目顺序列示)本期实现额与基期相比的增减变动额和增减变动率，分析本期的完成情况是否正常、业绩是增长还是下降。\x0d\\x0d\将本期的营业收入构成和营业成本费用结构与合理的基期指标相比计算出项目结构的增减变动，分析结构变动的原因，判断结构变动是否正常，对企业的发展是否有利。\x0d\\x0d\分析现销收入和赊销收入的增减变动，分析企业的营销策略和收款策略的合理性。\x0d\\x0d\自从《企业会计制度》实施以后，利润表附表—销售利润明细表已不再对外报送，但对此表更应进行仔细分析，通过分析此表，可以详细了解企业的经营情况，把握其畅销产品和滞销产品的销量及营业额，掌握各产品的营业利润及其弹性空间，在摸清市场的基础上，作出最佳经营结构决策。\x0d\\x0d\三、现金流量表分析\x0d\\x0d\分析现金流量表首先应对现金流入和现金流出的结构以及流入流出比进行分析，判定现金收支结构的合理性。对于一个健康的正在成长的企业来说，经营现金净流量应当是正数，投资现金净流量应当是负数，筹资现金净流量是正负相间的。\x0d\\x0d\其次利用现金流量表主表的数据结合资产负债表和利润表通过经营现金净流入和投入资源的比值计算企业获取现金的能力。这些指标包括销售现金比、每股现金净流量(或者净资产现金回收率)和总资产现金回收率。\x0d\\x0d\销售现金比=经营现金净流入÷主营业务收入，该指标反映每元销售收入所获取的净现金。\x0d\\x0d\净资产现金回收率=经营现金净流入÷净资产×100%，这里的净资产使用平均数。反映企业每元净资产获取现金的能力。\x0d\\x0d\总资产现金回收率=经营现金净流入÷总资产×100%，这里的总资产也使用平均数。反映企业每元总资产获取现金的能力。\x0d\\x0d\最后，根据现金流量表附表的相关数据计算净收益营运指数和现金营运指数，据此判断收益质量的好坏。\x0d\\x0d\现金流量表附表的功能是经净利润调整为经营现金净流量，该表中的调整项目包括非付现费用、非经营收益、经营资产净减少(增加)、无息负债净减少(增加)四个部分。\x0d\\x0d\用公式表示就是：\x0d\净利润+非付现费用-非经营收益+经营资产净减少(-经营资产净增加)+无息负债净增加(-无息负债净减少)=经营现金净流量\x0d\其中非付现费用=计提的资产减值准备+固定资产折旧+无形资产摊销+长期待摊费用摊销(执行企业会计制度的企业还要加上待摊费用的减少和预提费用的增加);\x0d\\x0d\非经营收益=处置固定资产、无形资产和其他长期资产的净收益(净损失用“-”号)-固定资产报废损失-财务费用+投资收益(损失用“-”号)+递延税款贷项-递延税款借项(执行企业会计准则的企业还要加上公允价值变动收益或者减去公允价值变动损失);\x0d\\x0d\经营资产净减少(增加)=存货的减少(增加)+经营性应收项目的减少(增加);\x0d\\x0d\无息负债净增加(减少)主要是指经营性应付项目的增加(减少)。\x0d\\x0d\净收益营运指数是经营净收益在净收益中所占的比重，这里讲的净收益就是利润表中的净利润。然而这里说的经营净收益并不是利润表中的营业利润，因为营业外支出项目中的固定资产盘亏、罚没支出、捐赠支出、非常损失、债务重组损失、资产减值准备和营业外收入中的固定资产盘盈、罚没收入、非货币性交易收益以及补贴收入等均列入了经营净收益中。\x0d\\x0d\净收益营运指数的计算公式为：\x0d\净收益营运指数=经营净收益÷净收益=(净利润-非经营净收益)÷净利润\x0d\\x0d\该指数越低，营业外收益和投资收益的比重越大，说明收益质量不好，经营情况不正常。\x0d\\x0d\现金营运指数是经营现金净流量与经营应得现金的比率，该指标的计算公式为：\x0d\\x0d\现金营运指数=经营现金净流量÷经营应得现金=经营实得现金÷经营应得现金\x0d\经营应得现金=经营净收益+非付现费用=净利润-非经营净收益+非付现费用\x0d\\x0d\该指数小于1，说明企业收益质量不好。一方面，一部分收益尚未收到现金，停留在实物和债权资金形态，债权能否足额变现尚存在疑问，而实物资产更存在贬值的风险。另一方面，企业营运资金增加了，反映企业为取得同样的收益占用了更多的营运资金，取得收益的代价增大了，说明同样的收益代表者较差的业绩。\x0d\\x0d\四、综合分析\x0d\\x0d\综合分析是指将所有财务报表结合起来计算相关比率，通过纵向比较和横向比较，分析企业的偿债能力、盈利能力和营运能力。\x0d\\x0d\1）、分析偿债能力常用的比率指标的含义及计算公式\x0d\\x0d\企业的偿债能力指标除了资产负债率和产权比率外，还有利息保障倍数、流动比率、速动比率、流动资产对总负债的比率、现金净流量与到期债务比、现金净流量与流动负债比、现金净流量与债务总额比。\x0d\\x0d\相关指标的计算公式如下：\x0d\资产负债率=负债总额÷资产总额×100%\x0d\产权比例=负债总额÷所有者权益总额×100%\x0d\\x0d\注意两个公式的分子都是负债总额\x0d\流动比例=流动资产÷流动负债\x0d\速动比例=(流动资产-存货)÷流动负债\x0d\现金比例=(货币资金+短期投资+应收票据)÷流动负债\x0d\\x0d\需要注意的是，在这几个公式中负债是分母，确切说流动负债是分母\x0d\利息保障倍数=(利息总额+利润总额)÷利息费用\x0d\利息保障倍数反映税息前利润对利息总额的保障程度，流动比率和速动比率可以反映出企业的短期偿债能力，该指标的合理数值应行业不同而有一定的差异，建议企业选择行业的平均水平作为比较依据。由于负债最终还需现金偿还，因此现金净流量与到期债务比、现金净流量与流动负债比、现金净流量与债务总额比最直接的反映出企业的偿债能力和举借新债的能力。\x0d\\x0d\现金净流量与到期债务比=经营现金净流量÷本期到期的债务\x0d\\x0d\本期到期的债务是指本期到期的长期债务和应付票据。\x0d\\x0d\现金净流量与流动负债比=经营现金净流量÷流动负债\x0d\\x0d\现金净流量与债务总额比=经营现金净流量÷债务总额\x0d\\x0d\析盈利能力常用的比率指标的含义及计算公式\x0d\\x0d\从经营指标角度看，盈利能力的高低反映在销售毛利率和销售利润率上;从投资与报酬相结合的角度看，盈利能力的衡量指标有总资产报酬率、权益净利率、资本金利润率、每股净收益;从现金流量的角度看，盈利能力的衡量指标有每股经营现金净流量、净资产现金回收率、总资产现金回收率。\x0d\\x0d\相关指标的计算公式如下：\x0d\\x0d\(1)总资产报酬率=息税前利润÷平均总资产×100%\x0d\\x0d\其中息税前利润=利润总额+利息支出\x0d\\x0d\平均总资产=(期初资产总额+期末资产总额)÷2\x0d\\x0d\(2)销售成本率=主营业务成本÷主营业务收入×100%\x0d\\x0d\(3)销售费用率=期间费用÷主营业务收入×100%\x0d\\x0d\这里说的期间费用不仅包括营业费用、财务费用和管理费用还包括主营业务税金及附加。\x0d\\x0d\(4)销售净利率=净利润÷主营业务收入×100%\x0d\\x0d\(5)净资产收益率(也叫权益净利率)=净利润÷平均净资产×100%\x0d\\x0d\平均净资产=(期初所有者权益总额+期末所有者权益总额)÷2\x0d\\x0d\将权益净利率分解后该公式变为\x0d\\x0d\权益净利率=销售净利率×总资产周转率×权益乘数\x0d\\x0d\权益乘数=1÷(1-资产负债率)\x0d\\x0d\(6)资本金利润率=利润总额÷实收资本总金额×100%\x0d\\x0d\会计期间内若资本金发生变动，则公式中的资本金用平均数。\x0d\\x0d\资本金平均余额=(期初实收资本余额+期末实收资本余额)÷2\x0d\\x0d\资本金利润率反映投资者投入企业资本金的获利能力，该比率越高说明资本的利用效果越高，企业资本金的盈利能力越强;反之该比率越低则说明资本的利用效果不佳，企业资本金的盈利能力越弱。\x0d\\x0d\(7)净资产现金回收率=经营现金净流入÷净资产×100%，这里的净资产使用平均数。\x0d\\x0d\(8)总资产现金回收率=经营现金净流入÷总资产×100%，这里的总资产也使用平均数。\x0d\\x0d\分析营运能力常用的比率指标的含义及计算公式\x0d\营运能力指标包括应收账款周转率、存货周转率、净营运资金周转率、流动资产周转率、总资产周转率。\x0d\\x0d\相关指标的计算公式如下：\x0d\\x0d\营业周期=存货周转天数+应收账款周转天数\x0d\\x0d\应收账款周转天数=360天÷应收账款周转率\x0d\\x0d\应收账款周转率=主营业务收入÷平均应收账款\x0d\\x0d\而平均应收账款=(期初应收账款总额+期末应收账款总额)÷2\x0d\\x0d\存货周转天数=360天÷存货周转率\x0d\\x0d\存货周转率=主营业务成本÷平均存货\x0d\\x0d\而平均存货=(期初存货总额+期末存货总额)÷2\x0d\\x0d\营运资金周转天数=360天÷营运资金周转率\x0d\\x0d\应收账款周转率=主营业务收入÷平均营运资金\x0d\\x0d\平均营运资金=(期末流动资产总额-期末流动负债总额)+(期初流动资产总额-期初流动负债总额)÷2\x0d\\x0d\净营运资金周转率是销售收入与净营运资金平均占用额的比率，净营运资金是流动资产与流动负债的差额，它是流动资产中由长期资金来源供应的部分，是企业在业务经营中不断周转使用的资金该资金越充裕，对短期债务的及时偿付越有保证，但获利能力肯定会降低。周转次数越快，其运营越有效。在毛利大于0的情况下，应收账款周转率和存货周转率越快，获利越多;在毛利小于0的情况下，应收账款周转率和存货周转率越快，亏损越多。流动资产周转速度越快，会相应的节约流动资金，相当于相对扩大资产投入，增强企业的盈利能力。总资产周转率越快，反映企业销售能力越强，企业可以通过薄利多销的办法，加速资产的周转，带来利润绝对额的增加。\x0d\\x0d\五、按照不同财务报告分析主题\x0d\\x0d\财务报告的分析主体就是通常意义上的报告使用人，包括权益投资人、债权人、经营管理层、政府机构和其他与企业相关的人士及机构。而其他与企业相关的人士及机构包括财政部门、税务部门、国有资产监督管理部门、社会中介机构等。这些报表使用人出于不同的目的使用财务报告，需要不同的信息。\x0d\\x0d\企业管理层分析\x0d\企业管理层也称经理人员，他们关心的是根据企业的经营业绩获取的报酬，而经营业绩的好坏是通过财务报告反映出来的，一般情况下他们的团体利益和企业的利益是一致的，因而他们对财务报告的分析也是全面彻底的。他们既关注经营过程中取得的成就，也关注经营过程中出现的问题和财务分析思路修改错误，通过分析错误和问题出现的原因制定出改进措施，以便下一个阶段取得更辉煌的战绩。前面介绍的财务报告分析思路基本上就是从企业管理层的角度考虑问题的，他们关注的财务比例指标一般是按照股东对他们的考核要求设计的，前文所讲到的财务指标基本上都涉及到，甚至还有资本保值增值率和资本积累率等更多的指标。为了经营业绩他们可能更愿意冒险，利用财务杠杆获取更大的收益。\x0d\\x0d\六、对纳税人的评价分析\x0d\\x0d\税务机关对企业进行纳税评估主要是出自税务稽查的需要，他们评估分析的目的就是看看企业有无逃税、漏税、偷税的嫌疑。一般评估首先从分析税负开始，然后针对税负低于正常峰值的情况展开分析。\x0d\\x0d\1）增值税的纳税评估思路\x0d\分析评估增值税纳税情况首先从计算税负开始，\x0d\\x0d\增值税的税收负担率(简称税负率)=本期应纳税额÷本期的应税主营业务收入\x0d\\x0d\然后将税负率与销售额变动率等指标配合起来与其正常峰值进行比较，销售额变动率高于正常峰值而税负率低于正常峰值的，销售额变动率和税负率均低于正常峰值的，销售额变动率和税负率均高于正常峰值的，均可列入疑点范围。根据企业报送的纳税申报表、资产负债表、利润表和其他有关纳税资料进行毛益测算。\x0d\\x0d\对销项税额的评估应侧重查证有无账外经营、瞒报、迟报计税销售额，混淆增值税和营业税征税范围，错用税率等问题。\x0d\\x0d\对进项税额的评估主要是通过本期进项税金控制额指标进行分析，本期进项税金控制额=(期末存货较期初增加额+本期销售成本+期末应付账款较期初减少额)×主要外购货物的增值税税率+本期运费支出数×7%\x0d\\x0d\2）企业所得税的纳税评估思路\x0d\分析评估企业所得税纳税情况首先要从四个一类指标入手，这四个一类指标是所得税的税收负担率(简称税负率)、主营业务利润税收负担率(简称税利润负率)、所得税贡献率和主营业务收入变动率。\x0d\\x0d\所得税的税收负担率(简称税负率)=本期应纳所得税额÷本期利润总额×100%\x0d\\x0d\主营业务利润税收负担率(简称税利润负率)=本期应纳所得税额÷本期主营业务利润总额×100%\x0d\\x0d\所得税贡献率=本期应纳所得税额÷本期主营业务收入总额×100%\x0d\\x0d\主营业务收入变动率=(本期主营业务收入-基期主营业务收入)÷基期主营业务收入×100%\x0d\\x0d\如果一类指标存在异常，就要运用二类指标中相关指标进行审核分析，并结合原材料、燃料、动力等情况进一步分析异常情况及原因，这里所说的二类指标包括主营业务成本变动率、主营业务费用变动率、营业费用(管理、财务)费用变动率、主营业务利润变动率、成本费用率、成本费用利润率、所得税负担变动率、所得税贡献变动率、应纳所得税额变动率、及收入、成本、费用、利润配比指标。\x0d\\x0d\如果二类指标存在异常，就要运用三类指标中影响的相关指标进行审核分析，并结合原材料、燃料、动力等情况进一步分析异常情况及原因，这里所说的三类指标包括存货周转率、固定资产综合折旧率、营业外收支增减额、税前弥补亏损扣除限额及税前列支费用扣除指标。\x0d\\x0d\希望能给您带来帮助~

汽势Auto-First|刘天鸣

即便在世界格局加速演变、乌克兰危机、全球通胀升温等大环境以及汽车行业缺芯、原材料价格飙升等小环境影响下，奥迪、奔驰、宝马三大头部豪华品牌依旧交出一份可圈可点的年度财报。

奥迪、奔驰、宝马（ABB）通过产品组合调整均实现营收和利润快速增长，展现出汽车行业百年老店强大品牌、运营管理能力。在电气化转型方面，ABB新能源产品均实现两位数增幅，奔驰品牌新能源渗透率更是达到16%。

当汽车产业转型步入深水区，ABB不约而同地加大研发投入，布局纯电动车型、人工智能、自动驾驶、人机交互等领域。

整体来看，梅赛德斯-奔驰总营收、息税前利润、研发投入遥遥领先，宝马集团汽车业务营收和净利润表现优异，奥迪的销售利润率表现不俗，超越宝马直逼奔驰。

在营业收入层面，奔驰以1500亿欧元领先于宝马集团和奥迪集团。宝马集团2022年营业收入达到1426亿欧元，同比增长28.2%，是三大豪华品牌中营收增幅最大的车企。奥迪则依靠中国市场稳定表现，交出创纪录的618亿欧元销售收入。

将实现聚焦在乘用车领域，ABB的营收座次发生变化。奔驰乘用车业务实现营业收入1116.01亿欧元，同比增长15%，高端豪华产品矩阵和核心豪华产品矩阵的畅销，帮助其实现营收快速增长，平均销售价格达到7.29万欧元（不包括smart、北京奔驰和pbp收入），相较去年同期6.71万欧元增长9%，相较2019年的5.1万欧元增长43%。

宝马集团则以1236.02亿欧元的汽车业务营收，领先于奔驰奥迪，同比增幅达到29.5%。奥迪集团旗下奥迪品牌实现营业收入410.81亿欧元，同比增长12.62%。

值得一提的是，华晨宝马并表为宝马集团营收做出一定贡献。宾利品牌的并入，为奥迪集团提供了33.84亿欧元的收入。

在盈利能力上，宝马集团超越了奔驰和奥迪。据宝马集团年报显示，2022年集团实现税前利润（EBT）达到235.09亿欧元，较2021年同期增长46.4%，实现净利润185.82亿欧元，同比增长49.1%。

奔驰盈利能力略逊一筹，净利润达到148.09亿欧元，同比增长34%，若未扣除利息、所得税，奔驰息税前利润迈过200亿达205亿欧元，同比增长28%，远高于宝马集团139.99亿欧元息税前利润。

奥迪集团由于体量显著小于宝马奔驰，营业利润达到75.50亿欧元，增幅达37.3%，净利润71.16亿欧元，同比增长26%。

虽然奥迪集团营业利润和净利润处于末尾，但其销售利润率却表现不俗，超越宝马直逼奔驰。奥迪集团经营销售利润率之所以跃升至12.2%，源自宾利、兰博基尼和杜卡迪品牌的出色表现。

据年报显示，宾利品牌经营销售利润率则上升至历史最高水平的20.9%（2021财年：13.7%）。营业利润较2021年实现显著提升，达到7.08亿欧元（2021财年：3.89亿欧元）。兰博基尼品牌营业利润为6.14亿欧元（2021财年：3.93亿欧元)，经营销售利润率为25.9%（2021财年：20.2%）。杜卡迪品牌营业利润上升至1.09亿欧元（2021财年：6100万欧元)，经营销售利润率达到了10.0%（2021财年：7.0%）。

宝马集团以239.96 万辆全球销量继续领跑，奔驰乘用车则交出204.07万辆同比增长5%销量成绩，成为BBA中唯一实现销量增长的企业。奥迪集团旗下奥迪品牌、宾利品牌、兰博基尼品牌全球累计交付163.86 万辆新车。

随着电动化转型的提速，宝马奔驰奥迪旗下纯电动汽车销量呈现出快速增长态势。其中，宝马集团电动车型销量同比增长107.7%，超21.57万辆，渗透率更是高达8.96%。

梅赛德斯-奔驰新能源产品销量（批发）达到33.35万辆，同比增长23%，渗透率达到16.3%。其中，纯电动汽车销量（批发）为14.92万辆，同比增长67%，渗透率达到7.31%，插电式混动车型销量（批发）达到18.43万辆，同比增长1%。

奥迪集团纯电动车型达到11.81万辆，增长了约44%，由于市场持续强劲的电动车需求，奥迪全球电动车销售份额从2021年的4.8%上升至7.2%。

中国市场依旧是BBA的主要市场。2022年，宝马集团在华交付新车 79.35 万辆，同比下降 6.4%，领先于奔驰和奥迪。梅赛德斯-奔驰乘用车在华销量（批发，包括smart）75.39万辆，同比增长3%，在总销量中占比达到 37%，零售销量为75.63万辆，同比微降1%。

2022年梅赛德斯-奔驰在华营业收入（持续经营收入）达到273.24亿欧元，相较去年同期增长9%，增速明显低于集团（12%）、德国（11%）、美国（22%）。

奥迪集团在华销量达到64.72万辆，同比下滑7.8%。虽然在华销量出现滑坡，但中国市场为奥迪集团财务表现做出巨大贡献，中国业务实现财务收益为11.53亿欧元，税后收入为71.16亿欧元，高于2021财年的56.49亿欧元。

为了确保在产业转型进程中不掉队，加大研发投入已是业内共识。

2022年，奔驰、宝马以及奥迪均保持增高位研发投入。其中，奔驰研发支出为 85 亿欧元，与去年同期包含戴姆勒商用车业务相比略微下滑。宝马集团研发投入达66.24亿欧元，同比增长5.2%。奥迪研发投入达到45.17亿欧元，同比增长15.50%。

宝马集团超66亿欧元的研发投入主要用于两个方面，一是新车型以及第六代BMW eDrive电力驱动技术的研发；二是数字化领域，特别是人工智能、自动驾驶、人机交互等方面。

从2023年至2027年，奥迪集团三分之二的支出将投资于未来电动化和数字化领域，达到约280亿欧元。奥迪CEO杜斯曼表示：“我们对可持续发展目标的关注将决定奥迪短期、中期和长期行动。这一对未来投资的规划正出于对可持续道路的坚定追求。”

进入2023年，ABB不约而同加速电动化转型进程，密集投放纯电动汽车产品。

宝马集团在年会上表示，2023年年内将发布创新纯电动 BMW i5、创新纯电动 BMW iX2 以及创新纯电动 BMW i5 旅行车，纯电动产品将扩充到 11 款，覆盖主要细分市场。

奔驰电动化布局更加激进，2023年将推出包括全新EQS纯电SUV、全新EQE纯电SUV，S级与迈巴赫S级的插混版本，以及全新迈巴赫EQS纯电SUV在内的6款新能源汽车产品，到2023年底新能源车型将达17款。

2023年起，奥迪将发起公司历史上规模最大的产品攻势，首款豪华纯电PPE平台车型奥迪Q6 e-tron将于今年下半年推出。根据奥迪《面向未来生产计划》显示，从2026年开始，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动汽车，2033 年开始逐步停止内燃机车型的生产。

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