通用汽车裁员补贴多少-通用汽车裁员

1.谁搞垮了通用/百年汽车巨头的十年拯救之路

2.断臂求生，通用汽车宣布退出除中美外所有市场

3.维基盘点 | 2019年汽车行业十大关键词（下）

4.美国的五万汽车工人，为何他们要罢工呢？

5.2019盘点｜2020年，裁员浪潮将如何袭击中国汽车界？

谁搞垮了通用/百年汽车巨头的十年拯救之路

青春永驻还是日渐衰老，想必也是各大企业不得不面临的问题。2007年席卷全球的金融风暴和经济危机，雷曼兄弟、AIG、通用等一个个大企业、老企业或分崩离析或黯然死去。作为昔日全球最大的汽车制造商，通用亦在风暴中不幸倒下。

2009年6月，奄奄一息的通用汽车集团无奈走向破产保护。昔日的王国梦恍如隔世，人们不禁要问，压垮这个骆驼的最后一颗稻草是什么？是内伤还是外伤将通用推向死神？

这些疑问或许可以在《谁搞垮了通用：百年汽车巨头的十年拯救之路》一书中得到启发。

该书作者威廉·荷斯坦访谈了数十位通用汽车的高管，一线经理、设计师、生产线工人和汽车经销商，分析了数百年历史的通用汽车为何落到破产保护的如斯地步，以CEO瓦格纳为首的管理团队又曾做过哪些努力，以及通用公司未来走向何方。

作为专注于研究汽车工业与美国经济的媒体人，威廉·荷斯坦在书中阐述了通用汽车作为庞然大物的症结及瓦格纳等人为扭转颓势而历经十年的艰难改革，以及通用的设计、战略等问题。

现为国际汽车业媒体协会理事会成员的威廉·荷斯坦，13年毕业于密歇根大学，之后成为合众国际社驻香港记者，曾因关于现代化战略的报道而获奖。

当通用汽车的帝国版图已经建立，新的问题也就孕育而生。昔日热心创业的人比如一线设计师碰上头顶高学位的管理者时，执行任务的积极性大打折扣，随着时间的积累，管理层和员工之间的抵触对抗越发强烈，而谁也不愿承担责任。一些元老骨干，倚老卖老的思想作祟，拈轻怕重，薪酬待遇却高出新人数倍。当新人忍气吞声学有所成后，少数人效仿前任多数人转身离去，设计落后、对制造过程不思进取等一系列问题也就暴露无疑。

到2008年末，已经进行了为期两年的大规模裁员、重整，通用汽车仍处在崩溃的边缘，只好寻求的资金援助来维持日常的运行。而CEO瓦格纳希望的“债转股”这一最后的努力也惨遭破灭，180亿美元的债务重组未能得到债权人的支持。通用汽车只能走向破产重生。

从破产中起死回生的通用，规模已是今非昔比，远小于此前。而且新通用70%的股权由拥有，以此来换取500亿美元的破产资本，工会将至少得到17.5%的股份。通用破产后，瓦戈纳也在4月初被迫辞职，黯然谢幕。

但通用轰然倒下，影响不止于此。2.1万人的裁员风暴还将延续到明年，通用的经销商也有40%将遭到关闭。而通用剥离悍马、庞蒂亚克、萨博、土星等四大品牌车，或关闭或出售，也将削减2000家美国代理商，这将导致另外的10万人失业。

通用汽车作为汽车行业曾经的先行者，是国内汽车企业的学习榜样，如今的悲情结局更是值得国内汽车行业的深思：避免重蹈通用的覆辙。

断臂求生，通用汽车宣布退出除中美外所有市场

谁也没有想到，在车市的寒冬中，拥有将近112年历史的通用汽车会显得如此不堪一击。

近日通用汽车发布公告，宣布2021年开始将逐步减少其旗下霍顿品牌在澳大利亚和新西兰的销售、工程和设计业务。2月17日，长城汽车和通用汽车宣布，长城汽车将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。根据双方已签署的条款书，包括罗勇府汽车工厂和动力总成工厂在内的通用汽车泰国公司将移交给长城汽车，双方在2020年底完成交易和最终移交。

通用在今年年底前将雪佛兰品牌撤出泰国，最终实现退出除美国和中国以外的所有市场。对此，通用汽车首席执行长Mary?Barra表示，公司希望专注于能够带来强劲回报的市场，在过渡期间，通用汽车将会支持（上述地区市场）的员工和客户。

目前，通用在澳大利亚和新西兰共有828名员工，而泰国则有1500名。

寻求投资高回报市场

事实上，之所以首先选择放弃澳大利亚、新西兰和泰国市场，通用表示是因为在当地业务的规模并不大。“我们将缩减在这三个国家的业务规模，转而销售小众的专用汽车。”通用方面还透露，接下来将在日本、俄罗斯和欧洲取同样的行动。

这一系列的动作，无疑是经营不善的通用做的最后的挣扎。从大而全到小而精，有的放矢是通用目前止损的最快途径。据统计，由于甩掉了这三个沉重的包袱，通用今年将增加价值11亿美元的现金和非现金费用。

通用汽车国际业务高级副总裁Julian?Blissett在公告中也表示，“随着通用汽车结构的精简，我们正通过销售高端进口汽车的方式来寻找细分市场。”

通用在全球市场的占有率正逐步下降，这已是不争的事实。以霍顿品牌为例，最初进入澳大利亚时，霍顿的市场占有率高达22%。然而这一压倒性的份额到2019年时，便仅剩下了4%。

这样的数据已经支撑不起其横跨半球的远距离生产制造了，同样远在泰国的工厂也一直被闲置。“目前没有一个可以克服挑战及投资高度分散的市场来支持经济增长。”通用汽车董事长马克罗?伊斯表示。

即使是被保留下的中国，去年其国际业务也惨遭2亿美元亏损，其中只第四季度的亏损就高达1亿美元。

2019年，通用汽车共销售774万辆汽车，同比下降10.7%，远超大众集团1%和雷诺日产联盟5.9%的下降率，更不用说逆势同比上升2.2%的丰田集团。其中，中国市场的下降率更是高达15%至309万辆。而2019年已经是通用在中国销量连续下滑的第二年了。

回顾这10年，通用在全国做得最多的动作似乎就是关闭和退出。

2010年，通用关闭其在比利时安特卫普的装备工厂；2012年，关闭其位于德国波鸿的装备厂，并出售位于法国斯特拉斯堡的输电业务；2013年，宣布雪佛兰将于2015年退出欧洲市场，并于2017年停止在澳大利亚的制造工程；

2015年，开始大量退出俄罗斯市场，并宣布停止在印尼生产通用旗下的产品；2017年，将南非和东非业务出售给日本五十铃汽车公司，并结束在印度市场的销售，同时还将宝沃沃克斯豪尔和通用集团的金融业务出售给了PSA集团；

2018年末，停止其在越南的生产，并将业务出售给越南汽车制造厂家Vinfast，同时Vinfast也承担了雪佛兰在越南的经销商，更是授权其越南集团可以生产和销售Vinfast品牌的小型车；

而到2019年，通用不仅宣布2020年3月底前，将雪佛兰从印尼国际市场撤出，同时还关闭了7家工厂，包括北美地区的加拿大奥沙瓦组装厂、俄亥俄州洛兹敦组装厂、密歇根州底特律-汉姆川克组装厂、马里兰州和密歇根州的动力总成工厂共5家及海外的2家工厂并涉及万余人被裁员。

电动化转型能否续命？

一家百年老店的落寞，虽然让人唏嘘不已，但不得不说，这并不是毫无原因的。

首先也是最为致命的，便是对市场的疏忽。当各国纷纷出台环保政策，注重汽车排放标准时，通用却仍然对大排量车型异常执着。忽视消费者的需求，也对市场变化视而不见，甚至当以丰田为代表的日本和部分欧洲汽车生产商占领美国本土市场之时，通用却仍然对大排量汽车“锲而不舍”。

而这也从另外一个侧面体现出了通用集团僵化的创新思维。当其推出的大排量车型一次次在市场遇冷，销量及利润逐年下降，通用却仍然只围绕在“大排量”上动心思，例如如何通过技术和功能的创新，让车型既维持大排量的传统，同时还提高了单车利润，但这样的一意孤行却始终没能改变“大排量”日落西山的市场份额。

付出了极其惨重的代价之后，通用终于将目光放在了消费者和市场之上。

首先，为占领下一个风口，通用全力加速向电动化转型。不仅在2019年12月，与LG联手成立合资公司，建造电池工厂；进入2020年，还宣布向底特律-汉姆川克（Detroit-Hamtramck）工厂投资22亿美元，用于生产包括全新GMC悍马在内的多个品牌纯电动卡车及SUV车型；2021年秋季，纯电动皮卡正式投产。

自动驾驶方面，通用旗下自动驾驶开发公司Cruise于今年1月，还公开了首款车型，共享自动驾驶纯电动车Origin，据介绍其行驶里程可超过100万英里。

而在产品研发方面，通用企业也明白了有的放矢的道理。例如针对中国市场，通用就将目光聚集在了SUV和豪华车市场，同时还将放弃其一直以为引以为豪的“三缸机”，足以看出其对于中国市场的诚意与努力。

来源：第一电动网

作者：王蕊

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

维基盘点 | 2019年汽车行业十大关键词（下）

文/十一

每年的年末，微博都会盘点年度十大热词，这些词汇一方面可以帮助人民群众回顾过去一年发生过的引起热议的，一方面又能丰富春晚小品节目的词库，拉近与年轻人的距离。

而对于2019年的中国车市来说，无疑是煎熬的一年，无论是销量排名前列的头部车企，还是销量濒临崩溃的三四线车企，都感受到了前所未有的巨大压力。那么，压力之下，2019年的车市又呈现了哪些趋势和走向呢？汽车维基就通过十个关键词来和大家一起梳理这不容易的一年。

裁员

“今天，你失业了吗？”或许是今年最流行的问候方式。

随着全球汽车销量增速放缓，叠加电动化、智能化转型的大额研发投入，全球车企在2019年纷纷启动了裁员，而且新一轮的全球裁员大潮已波及戴姆勒、福特、通用、本田、捷豹路虎、日产、大众等主流跨国车企。

其实在2018年以来，全球就兴起了一股裁员潮。先是美国汽车巨头通用宣布了裁员，规模破万人。随后今年年中时，福特也宣布将在2020年底前完成裁员，并关闭6家工厂。

11月26日，奥迪发布声明，将在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%。这将为奥迪在未来十年节省60亿欧元成本，以支持企业加快向电气化和数字化转型。

三天后的11月29日，戴姆勒正式宣布，到2022年底将在全球范围内裁员至少10000人，此次裁员规模至少占全球员工的3.3%，公司希望通过裁员以节省大约14亿欧元的资金，用于填补汽车电动化转型带来的成本拉升以及市场销量疲软所带来的利润下滑。

虽然没有具体的裁员，但宝马也在11月27日表示，争取在2022年之前节省120多亿欧元（约合132.3亿美元）的成本，以应对电气化转型和自动驾驶技术方面的成本支出。根据协议，宝马将大幅削减奖金，并延长部分员工的工作时长，这项将于2020年起生效。

大众开始在德国工厂生产纯电动车后，也宣布到2023年裁员7000-8000人。目前大众到2030年纯电动车的比例提高到其全球销量的40%。

前董事长卡洛斯?戈恩一年前被捕以来，日产就陷入了一片混乱。随着利润降至10年来的最低水平，这家日本汽车制造商将在未来几年裁减1.25万个工作岗位，主要是在全球各地的工厂，以降低成本，同时迅速更新老化的车型阵容。

今年1月初，捷豹路虎宣布将在英国本土进行大规模裁员，裁员数量将达5000人。其中，涉及人员包括管理、市场销售等多个工作岗位，但汽车生产制造人员不涵盖在内。

世界汽车巨头尚且如此，中国车企的日子也很不好过。12月11日，蔚来向加州就业发展部提交的一份新文件显示，其北美总部再次裁员141人，主要集中在研发和工程岗位。财报显示，2019年上半年，蔚来净亏损59.66亿元。2016年以来，蔚来累计亏损约为232亿元。近段时间，蔚来将全球员工数量从近1万人裁撤至约7800人，并出售其电动方程式赛车车队。

不得不说，尽管中国已经是全球最大的汽车消费市场，未来市场前景依然广阔，但没有现在就没有未来，摆在很多车企面前的是这个问题：怎样成功地活过这个冬天？

负增长

中国汽车工业协会12月10日发布的最新数据显示，今年1-11月，国内汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同别下降9%和9.1%。尤其值得注意的是，今年11月，新能源汽车产销量仅有9.5万辆，而去年同期的数字为16.9万辆，12月份更是达到22.5万辆。

也正是伴随着2019年前11个月汽车产销数据的出炉，几乎为今年全年汽车市场的走势定调。不仅国内汽车产销跌幅均高达9%，就连连续多年保持快速增长的新能源汽车领域，受补贴退坡影响也出现连续5个月大幅下滑的走势。受其影响，今年新能源汽车市场出现负增长已成定局。

其实从2017年下半年开始，市场就显现出增长乏力的态势，但是令汽车维基意外的是，下降幅度如此之大，持续时间如此之长。梳理发现，2018年7月至2019年11月，汽车产销连续17个月同比下降。

深度了解发现，车市下行不是偶然的个别因素导致的，而是短中长期多种因素交织叠加共同作用的结果。首先，这一轮汽车市场的深度调整，是从购置税减免政策退出的消化期开始，到排放标准升级的转型期，叠加中美经贸摩擦、预期不稳、高房价的挤压效应、部分一二线城市限购、新能源汽车补贴政策退坡、市场需求阶段性饱和等多方面因素共同作用。由此带来了汽车制造业营收、利润、投资的全面下降。

其中，最直接的体现就是购买力降低、消费信心不足。这也是中汽协在调研中，车企反映的普遍问题。数据显示，从2018年开始，居民收入和支出增速明显降低，汽车消费低迷拉低了社会整体消费水平。10月，社会消费品零售总额同比增长7.2％（扣除价格因素实际增长4.9％），其中，汽车消费同比下降3.3％。

低端车市场首当其冲，尤其是10万元以下的市场降幅明显，这部分消费群体对价格最为敏感；而中高端市场并未受到影响，保持低速增长。在汽车维基看来，这也代表了消费升级的趋势，是汽车行业向高质量发展的信号。

补贴退坡

2019年有人用“一片寒冬”来形容整个汽车产业的发展，而汽车维基想用“一个拐点”，来形容新能源汽车行业行进的走向，而这个“拐点”正是补贴退坡。

3月26日，中央四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，犹如给迅猛发展的新能源汽车产业注入了一副清醒剂。纯电动乘用车补贴额度比2018年减少了一半，似乎断崖式的补贴退坡超出了市场的普遍预期，新能源汽车的销量应声而落。

简单的说，国内新能源汽车2019年的补贴政策调整为续航在400公里以上的车型最高的国家补贴缩水了一半，从以前的5万元降至2.5万元，而地方补贴全部取消。同时，国补政策系数也有所调整。

数据显示，在2019年6月份实施新的补贴政策后，新能源乘用车的批发量从六月份133528辆将至7月份的66776辆，8月至9月份则在7万辆左右徘徊，刚刚出炉的10月份数据为6.5万辆，同比下降45%，可以看出来补贴退坡前市场上出现了一波抢补贴行情推动市场达到了高点，随后迅速下降整体在低位调整。

而对于国内新能源汽车补贴退坡，各界也是众说纷纭，有专家支持取消补贴，认为新能源补贴从一开始就是把国内新能源车企放进了“暖房”，自身体质脆弱经不起风吹雨打，靠政策扶持起来的市场早晚要经历市场的考验，只有经过市场淘汰的竞争力才是真正的竞争力。而支持补贴的专家也大有人在，他们认为新能源汽车是新兴事物，关乎整个行业，扶持新兴事物单靠一个企业是不足以支撑的，国家补贴对于新能源汽车快速起步时必不可少的。

汽车维基认为，以上观点都不无道理，但不可否认的是新能源汽车给中国汽车工业提供了超越世界汽车强国“弯道超车”的机会，这条道路任重而道远，唯有集各方努力坚持不懈走下去，也许才能看到另一个明天。

5G

2019年可称之为5G“C位出道”之年。

2019年6月，在MWC2019上海（2019世界移动大会·上海）展上，华为、三星、小米等纷纷发布旗下最新版5G终端产品，俨然将5G作为新一代智能手机的标配。同月，在汽车方面的新技术成为重头戏的CES?Asia?2019（2019年亚洲消费电子展）上，上汽集团、一汽红旗等推出5G零屏幕智能座舱、5G远程遥控无人驾驶等高科技，预示着一个全新的智慧汽车时代即将来临。

也正是看到了5G的“强势”，今年以来，车企与通信企业在5G方面的合作变得异常频繁。车企与三大运营商中国移动、中国联通、中国电信以及上游的供应商如华为、中兴通讯等战略合作愈加深入，内容主要围绕5G在汽车制造、智能交通等领域的探索和应用，当然还有诸如智能互联、智能能源、智能制造、云服务、云计算和信息化等领域的战略合作。

在5G联合汽车这条产业链条上，并非仅有车企和通讯企业。目前，不管是还是互联网科技公司都在多方联动以推动车联网和自动驾驶在汽车上的落地。

与此同时，当前代表性头部科技企业如BAT已然发现智能网联汽车所蕴含的巨大商机，并纷纷出手。比如6月28日，东风汽车与腾讯达成战略合作，共同打造汽车+互联网新生态；今年9月，腾讯又与长安汽车合作，推出了车载版微信；8月28日，阿里巴巴与上汽集团联合宣布将深化战略合作，重点打造下一代智联网联汽车系统。而百度的无人驾驶阿波罗早已实施多年，12月18日，还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。

通俗来理解，就是说5G技术将会大大加速自动驾驶汽车的应用发展，5G之于自动驾驶，就好比鱼儿遇到了水，终于可以撒欢了。

可以展望的是，5G势必会加速自动驾驶汽车的到来，从而实实在在地改变我们的日常生活，我们不过分夸大5G的影响，但也绝不要小看它的能力，用现在流行的一句话就是：“现在你对他爱搭不理，未来你可能高攀不起”。

股比放开

国家发改委在2018年4月17日表示，将逐步取消外资在中国最多注册两家合资公司的限制。同时，国内持续了24年的“合资公司中，外资占比不得超过50%”的限制也将退出舞台。到2022年，对于外资汽车公司的一系列限制将全部放开。

2018年10月，华晨宝马变成为了新一轮变革中的“头号目标”，宝马宣布将用36亿欧元收购华晨宝马25%的股权，中外双方的股比变成了75：25。

也正是自去年宝马汽车在合资公司华晨宝马的股比成功突破了50%以来，2019年业内陆续传出外资车企希望增加在华合资公司股比的消息。

例如，戴姆勒传出了增持北京奔驰的打算，而且关于北汽和戴姆勒的消息“一波三折”，先是说北汽集团欲增持戴姆勒股份至9.9%，随后又传出戴姆勒希望增持北京奔驰的消息。

而据汽车维基了解，戴姆勒在中国的主要合资伙伴北汽集团已启动一项，拟将其所持戴姆勒股比提高一倍至10%左右，以在这家德国豪华汽车制造商中赢得一个董事会席位，并取代吉利成为戴姆勒最大单一股东。

短短两天后，又有媒体报道称戴姆勒正在寻求在北京奔驰中拥有多数股权。消息称：戴姆勒一直在探索加强对北京奔驰控股权的几种方案，其中包括将持股比例从目前的49%提高到75%。

目前，北汽和戴姆勒在北京奔驰的持股比例为51:49。而随着汽车领域合资股比的逐步放开，汽车合资公司的股比构成也将出现更多变动。早在去年底就曾传出过消息，戴姆勒增加所持有的北京奔驰股份，把其在北京奔驰的49%股权提升至65%以上，不过这则消息很快被北汽集团和戴姆勒联合否认。

毫无疑问，北京奔驰是一个香饽饽。今年前三季度，北汽股份共实现营业总收入为1380.30亿元，其中北京奔驰的营收贡献了近9成。若调整北京奔驰合资股比，北汽集团营收方面将受到巨大影响。

或许，北汽增持戴姆勒，和戴姆勒增持北京奔驰，都是双方博弈中释放出的信号，这一博弈最终将如何收尾，仍有待发展。

但是值得注意的是，北汽跟华晨很不同，戴姆勒想要“虎口夺食”势必不会像宝马那么轻松，接下来可以预见的是，一场关于股比的“大戏”将会在戴姆勒和北汽之间上演，如今的小道消息酝酿或许才是开始。

针对股比放开而言，汽车维基认为，合资股比的放开让合资企业有了危机感，虽然这样的危机感短时间内达不到提升中国汽车技术的目的，但倒逼出了中国企业一项新机会，那就是中国品牌反向投资国外品牌。

而如果站在一个更宏观的角度来看，也正是中国市场的开放，给了中国汽车资本走出去的历史契机，开放从来是相互的，当中国汽车产业放开芥蒂，国外市场也同时向中国资本打开了一扇窗。

总结

通过对十大关键词的深入解读，我们基本能够从这里面触摸到今年车市的脉络。不难发现车市的2019年，充斥着迷茫、焦虑、告别等等负面情绪，让整个汽车行业走到了一个新的拐点，而且这个拐点正是上一轮增长终结到下一轮增长开启的过渡期，只不过大家现在都不知道这个过渡期还会持续多久。

同时整体来看，2019年车市的所有故事基本都是围绕着“寒冬”展开，无论是股比放开、淘汰赛、裁员、抱团取暖还是负增长等，都与当前更为残酷的市场现状有着直接或间接的关系。

另外很重要的一点是，汽车产业正处于一个革命性的十字路口，以5G为主的前沿技术的快速发展，正在给汽车产业带来革命性变革。所有的一切都在加深这个行业的不确定性、迷茫以及焦虑。而我们很难在这个节点上，去预测到这些变化究竟会把行业带向何方，我们唯一能做的就是坚持初心，将最优秀、最公正以及最前沿的车市动态传递给大家。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国的五万汽车工人，为何他们要罢工呢？

罢工是为了争取工人自己的权益。对于美国来说，罢工是经常的事情，美国的工人经常会举行罢工和游戏。所以对于美国来说工人维护自己的权益也是有很多的方法的，但是罢工不一定就能解决问题反而问题会越来越多。这就导致了罢工的成效不大。

欧美工会的作用其实是变相保护了那些工作不努力的人，形成了“大锅饭”。欧洲、美国的工会制度已经不适合制造业发展了，可以说，美国制造业的衰败就是这样引起的。美国因为政治上两党相争。共和党代表企业家、白领。民族党代表工会、工人。两党之争延伸到了工厂。美国企业劳资双方的矛盾实质是政党之间主张的矛盾，

这对一个国家制造业发展的损害不亚于汇率扭曲。而UAW一味为汽车工人争取高工资也对企业发展不利。汽车工人70美元的时薪远远高于美国平均工资，甚至比华尔街白领收入还高。直接让美国汽车业失去竞争力，动不动处于破产边缘。太强大的工会，也使得资方没有讨价还价空间。工会为工人利益说话是值得肯定的，但也要考虑企业发展情况，不能漫天叫价，也不该动辄罢工。

美国的通用汽车公司宣布裁员，很多的员工只能失业。失业的人只能通过这种方法来维护自己的合法权益。美国的制造业可以说是越来越不景气，可能会有越来越多的罢工进行。

2019盘点｜2020年，裁员浪潮将如何袭击中国汽车界？

编者按

2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。

2019年深冬的某一天，中国某著名车企内，员工在办公室开始了日常吐槽，这一次的话题是公司的班车和停车场竟然都开始收费了。

“现在的车企都开始裁员了，我们不裁员，收点班车费怎么了，要什么自行车啊？！”不巧，这本是加深办公室友谊的时刻，不仅被老板参与了进来，还留下了这么一句颇具深意的话。

的确，回顾2019年的汽车行业，“裁员”是绕不开的关键词之一。只不过，过去一年的裁员主要发生在以BBA为首的全球顶级巨无霸车企中。

在2020年，它会在中国车企内部大规模上演吗？

裁员大潮来袭，全球巨头车企几无幸免

如果说世界汽车看欧洲，那么德国一定是欧洲汽车世界的中心。坐拥大众集团和BBA三强的德国，在此次裁员风波中，自然起着“表率”作用。

2019年3月，德国大众就率先宣布将裁减10%的管理人员，并且将在2023年前以退休的方式裁员7000名员工。

进入下半年，随着全球汽车市场情况的进一步恶化，BBA三强也不得不进行裁员瘦身。先是9月份，宝马集团宣布将在2022年之前裁员5000-6000人；12月份，戴姆勒和奥迪也步其后尘，均表示将进行大幅裁员，且人数均接近万名。

虽然具体裁员名单并未公布，但从目前已知的信息不难看出，“高层”是德国企业这一轮裁员中的重灾区，无论是大众还是奥迪都已经确认将精简公司的管理团队。而这也透露出了一个信息，在这长期渐进的裁员中，欧洲车企大多选择了自上而下的方式。

相比于略显谨慎的欧洲，美国车企则体现出了更为直接的一面。作为新兴造车公司的代表，特斯拉对于市场的敏感度总是更高一些。2018年6月，马斯克便宣布针对其美国公司裁员9%。而仅仅7个月后，特斯拉便开启了第二轮大裁员，裁员人数达3000人，占员工总数的7%。

没有循序渐进的过程与漫长的缓冲期，特斯拉快刀斩乱麻地完成了两次瘦身。

激进裁员的不止有15岁的特斯拉，拥有111年历史的通用汽车也是如此。2018年11月，通用汽车宣布裁员14000人，并关闭全球7加工厂，其中包括北美的5家和另外地区的2家。据不完全统计，2019年2月6日之前，通用就已完成4000名员工的裁员，而截至3月份，这个数字就已经增长到了8000人。

同样已过百岁的福特汽车，在裁员方面也异常果断。2019年5月，福特宣布将裁员全球范围内的7000个员工，其中包括2300个美国员工。对于这7000名员工，福特给出的最后期限是9月前。随后，6月，福特再次宣布将裁员欧洲地区的12000个员工，主要涉及小时工。而这一次它留给了这万名员工一年多的时间，裁员将于2020年底之前完成。

7个月，裁员近两万名员工，如此高效率的工作速度，这很美国。

不同于德国的谨慎与美国的迅速，日本车企的裁员方式更加“有的放矢”。2019年以来，日产共宣布了4次裁员，分别为1月，5月的两次和7月，人数为700人、600人、4800人和12500人，针对的地区则为美国、西班牙和全球。而从裁员的具体内容不难发现，日产想甩掉的均为利用力较低的海外工厂，例如位于美国的密西西比工厂和西班牙的巴塞罗那工厂。

同样的，本田在2019年5月宣布，将裁员3500人，主要针对的也是其位于英国的工厂。

在经济的寒冬中，哪里不行裁哪里是日本企业奉行的原则。

裁员浪潮登陆中国，尾部自主车企和造车新势力是重灾区

既然是谁也无法独善其身的时代，当裁员大潮已经席卷全球车企之时，中国车企能够幸免吗？

在2019年，这种情况并没有发生，中国车市似乎真的成为了一块仅存的高地。迄今为止，除了扩张过度的蔚来宣布要将其全球近10000名员工裁撤至7800人外，还没有企业透露出大幅裁员的迹象。

但2020年会怎样？针对这个问题，第一电动网访问了几位国内车企的相关负责人。

比亚迪汽车总经理助理杜国忠表示：“不会裁员，但会有正常的竞争考核机制，优胜劣汰。每个企业单位都有KPI考核。”虽然受补贴退坡的影响，比亚迪在2019年下半年的销量有所下滑，但无论是携手丰田，还是接连向市场推出新车，都显示出比亚迪的内部仍在有条不紊地运行。

广汽新能源副总经理肖勇对于2020年更是充满信心，“我们今年增长50%以上，所以还会增加人员。”自2017年7月成立以来，广汽旗下目前虽然只有Aion?S、Aion?LX和传祺GE3三款车型，但在这样的市场环境下，累计销量却实现连续5个月的逆势增长。这样堪称一枝独秀的成绩确实为其今年的发展打下了厚实的基础与信心。

不过，也有人提出了不同的看法。

“我认为裁员肯定是会影响中国企业的，从销量和盈利数据上来看，只有个别中国企业微好于合资企业，绝大部分还是较差的，所以这是必然的一个趋势。”某大型车企的一位高管对第一电动分析道，“但是中国企业，尤其是国有企业，它也有它的一些特点。我们国内的几大国有企业，除了搞自主品牌之外，还有自身的合资品牌在给它输血。虽然已经进入后合资时代，但是它们家里应该还有余粮，所以可能会谨慎地取裁员的措施吧。”同时，国企还肩负着特殊属性，要响应国家的号召，而其中的首要就是稳就业。

在这股浪潮中，国企尚能扛住，但民营自主品牌的日子就没那么好过了。

“民营自主品牌可能会取类似的措施，但是我不认为这个措施纯粹就是为了裁员。可能也是借着这个机会给自己瘦身，找准自身的方向和定位，把整个团队做一个调整。”该资深人士表示，“我认为这是必要的，在这个阶段，也可以看作是个休整期。”

“所以就是要看裁员如何应用吧，你的目的是什么？如果是为了活下去而裁员，我认为可能还需要观察一段时间。但如果为了使自己调整一下，能够状态更佳，还是很有必要的。”

另一位行业资深观察人士也持类似观点，他还进一步作出了这样的分析：“从大盘来看，2018年中国汽车总销量是2808.1万，2019年的数据过几天会出来，大概会在2600万左右。这么算下来，仅2019年，至少中国汽车市场至少有200万过剩的产能。那么，相应过剩的人员会不会在2020年被裁掉呢？据目前行情，2020年，中国汽车的总体销量如能跟2019年持平，就算不错了。”

不过，他认为裁员很难普遍发生，因为各车企发展情况都不一样。在头部的国有车企和头部民营车企，裁员很难发生。但在尾部的民营车企，如众泰、猎豹、海马等，裁员很可能会大规模发生。而在绝大多数造车新势力中，裁员也都是大概率。

电动化浪潮势不可挡

正如他所言，这场席卷全球的裁员不仅是不得已的，更是不可抗的。在经济下行和电气化大潮的双重压力下，车企一方面不得不大力裁员以控制成本支出，另一方面，也必须要加快自身向电动化转型的速度。

众所周知，汽车的电气化发展已经成为一个不可逆的现实。

不妨先来看一组政策时间点。

2018年，希腊起草国家能源和气候方案，2030年希腊电动车比例达10%；

2050年，欧盟实现净零排放，而拥有众多欧洲汽车品牌工厂的丹麦，希望这个时间可以提前至2040年；

2019年11月15日，哥伦比亚发布法令规定，进口电动车关税税率降至0%，并取消进口配额限制，进口纯天然气动力车辆关税税率降至5%；

2019年11月底，斯洛伐克经济部正式公布，自12月17日起，斯洛伐克居民、企业、公共单位购买纯电动或混合动力汽车时，均可向申请购车补贴。按照规定，补贴价格不得超过5万欧元，其中纯电动和混合动力汽车的上限分别为8000欧元和5000欧元；

除上述新生政策外，德国本定于2020年底结束的补贴政策，将延长至2025年底。政策规定，售价4万欧元以下的电动汽车补贴将提高50%，而售价低于6.5万欧元的则将提高25%，补贴数额由和车企各承担50%。

甚至连我们的非洲兄弟——坦桑尼亚，为了环境的优化，都开始对进口老旧二手车进行控制，由此足以看出，在环境的压力下，未来新能源汽车市场的需求量将是巨大的。

而经历了裁员，甩掉包袱后的特斯拉正以传统车企意想不到的速度飞快地发展着。2019年，特斯拉不仅以全球上半年销量15.8万辆的成绩，一举超过保时捷，更以近80.8万辆的销量反超比亚迪，成功登顶全球电动车销量冠军。

或许也正因为它的苦尽甘来，才使老牌车企们看到了来自新能源汽车背后更大的诱惑。因此，向着电动化转型，几乎是所有车企都绕不开的选择。而“腾笼换鸟”只是这场转型中动静最大的一步而已。

事实上，在这场即将到来的浪潮中，留给这些老牌强者的市场还有很大。毕竟，除了特斯拉以外，现已布局电动产品的企业并没有非常出色的表现。例如，已经确定即将停产的宝马i3和i8，在2018年的总销量仅仅为5100辆。而即使是5100辆的年销量，同样也值得骄傲，毕竟比起外界都知道的宝马i3，很多车型甚至还处在消费者的盲区。

于是，为了能够提早占领市场，各个车企都纷纷宣布了电动汽车时间表。

通用汽车宣布，2023年前，将在全球推出20余款纯电动车型。其中中国作为重要市场，2020年前通用将在中国市场推出10款新能源汽车，2023年，投入市场的新能源汽车将达到20款；而到2025年，别克、雪弗兰和凯迪拉克三大品牌旗下的绝大多数车型在中国都将实现电气化。

大众集团也表示，将在2025年前推出80余款全新电动车型，其中包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。截至2030年，大众旗下的300余款车型均将推出至少一款电动车型。

2025年似乎是各个车企电动中的重要时间点。不仅是通用和大众集团，BBA也是不约而同相得将赛场相约在5年后。

奔驰表示2025年前将会推出10款EQ家族纯电动新车，且届时纯电动新车将会占品牌总销售的15%-25%；宝马方面则，到2025年将新增新能源车型25款，包括12款纯电动汽车，覆盖旗下所有品牌车型，同样预计销售占比将达到15%-25%；相比之下，奥迪的进程则更加迅速，到2025年，公司将推出30款电动车型，占总销量的40%。

而此前一直并未发力的丰田汽车也默契地将时间节点确定在了2025年。据丰田方公布的信息，公司将于2020年开始在中国引入纯电动车型，截至2025年，丰田将会在中国市场出售10款以上的纯电动产品，并实现全球电动化车型年销量550万辆。

从这一各个数字中不难猜想，或许2025年的中国，才是电动汽车赛道的开始。

之所以选在2025年，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，“5年期更靠谱”。他分析，“由于车市连续两年出现销量下滑，明年很可能继续下滑，因此到2025年这5年的时间，中国车市有可能由下滑转为过度，实现正增长。届时中国车市将进入平稳状态。”

2025同时也是很多车企在中国猛烈发力的一年，对于强大对手的涌入，苏晖认为届时中国车市的调整是巨大的，有可能会超过我们的预期。“新能源车企和传统能源车企合资股比还要进一步放开，影响较大，对于中国车企来说需要一个缓冲期。”

同时他也预测，2025年时，新能源汽车的保有量可能将达到800～1000万辆，市场也会更加活跃。?

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