比亚迪汉ev电池容量重新标定吗-比亚迪汉ev电池大小

1.续航600公里最便宜的电动车

2.磷酸铁锂的逆袭——比亚迪汉EV

3.深度：研判比亚迪汉EV冬季充电效率与电四驱控制策略

4.滇藏线试驾汉EV：比亚迪高端突围的关键之作

续航600公里最便宜的电动车

续航600公里最便宜的电动车有：AIONS、比亚迪汉EV超长续航版豪华型、小鹏P72020款706G、蔚来ET52022款100kWh、几何APro600。

1、AIONS

版本是2022款Plus80科技版，官方标定纯电续航可行驶602公里。即使AIONS的实际续航打8折，那么实际行驶里程也能够跑480公里，实用性还是不错的。最关键的一点，AIONS支持快充，充电效率特别高，即使跑高速没电了，充半小时基本上可以行驶200公里。

2、比亚迪汉EV超长续航版豪华型

纯电续航超过600公里，比亚迪汉EV超长续航版豪华型也满足这样的条件，其官方标定的续航为605公里，在目前的续航水平也是较为出色的。另外有些媒体测试，日常使用的情况下，该车的续航能力可以超过605公里。

3、小鹏P72020款706G

非常有竞争力的车型，其官方标定的纯电续航为706公里。即使纯电续航打八折，实际续航也能跑500多公里，对于这样一款轿车，实用性极高。对于春节考虑开车回家过年的朋友，小鹏P7是不错的选择。

4、蔚来ET52022款100kWh

蔚来ET52022款100kWh已经在2021年12月上市，它搭载了100kWh电池，根据官方说能够跑700公里，即使打一个八折，也能跑560公里，实际体验并不会差。不过从实际续航和性能来看，蔚来ET5是一款综合性能不错的车型。

5、几何APro600

几何APro600配备70kWh三元锂电池，纯电续航里程600km，搭载前置单电机，最大功率为150kW，最大扭矩310Nm。

以上内容参考百度百科-比亚迪汉EV百度百科-小鹏P7

磷酸铁锂的逆袭——比亚迪汉EV

知名大V混子哥曾经用这样的比喻形象的描述过强汉、盛唐、富宋。他说：汉就像美队，是精神领袖，一句“明犯强汉者，虽远必诛。”绝对的霸气侧漏。现在，比亚迪用“汉”为自己全新的旗舰轿车命名，其意义可见一斑。

横刀立马?强汉本色

汉是近些年来少有的技术关注度高于车型本身的特例。人们关注的焦点更多集中在了“刀片电池”上。这也确实是汉身上最值得一提的地方。

造电池绝对是比亚迪的老本行，磷酸铁锂更是它的看家本领之一。早在五六年前，比亚迪e6就已经靠着一套能量密度117Wh/kg、总能量82kWh的电池包，站上了NEDC?400km的高地，要知道那个时候北汽的三元锂电动车还在260km徘徊。再加上磷酸铁锂更出色的实际续航表现，在跑得远这件事儿，除了特斯拉，没有谁能和e6一较高下。

不过很可惜，磷酸铁锂电池的发展很快遇到了瓶颈，三元锂则一路高歌猛进，市场的倒逼搞得比亚迪也不得不在自己后续的王朝系列和e系列车型中，全部用了三元锂电池，磷酸铁锂只在对电池组体积不太在乎的商用车领域固守着阵地。

但学霸毕竟是学霸，比亚迪在蛰伏了多年之后，一举亮剑，祭出了刀片电池。这种去模组化，从电芯直接到电池组的方式，让整个电池组的体积利用率提升了50%，电池组的能量密度突破到140Wh/kg，磷酸铁锂再次焕发第二春。

在汉的车型上，最直观的表现有这么几点。

第一，车子更好开了。能量密度提升，成组技术进步，让整个电池组的重量大幅下降。以前e6车上拖个铅坠跑的感觉一去不返了。整车的操控性、灵活性、制动稳定性都大幅提升。

第二，车子通过性更好了。体积利用率提升，刀片电池长条的形态，都让整个电池组变得更薄，e6底盘距离地面一拳左右，稍不留神就有托底之忧的尴尬不复存在了。

第三，车子跑得更远了。汉EV分为了超长续航和四驱高性能两个版本，NEDC续航分别为607km和550km。突破600km的续航水平，虽然从直观的NEDC数据上看，和现在大部分用NCM811三元锂电池包车型还有些差距。但考虑到磷酸铁锂的续航水分更低，如果在城市使用，基本能达到NEDC里程的85%以上，甚至超过90%，而三元锂一般只能达到75%。计算下来，实际续航里程也在一个水平线上。

颜值设计?再次突破

作为EV?Dragon?Face设计语言的集大成者，汉EV凸显了比亚迪在设计造型上的底蕴。虽然号称“双龙并行·性能美学”，但相比之下，汉DM确实少了那么几分的味道。

没有了大片网状前格栅，汉EV的前脸更加完整、饱满，连接两侧头灯的粗壮镀铬饰条，中间镌刻着硕大“汉”字logo。与它车型的独体字不同，“汉”的左侧源自于大篆的“三点水”部首，而右侧的“又”则是一个完全意义的自造字。最终合成了一个易识别、强记忆的logo。

同样的“汉”字logo还出现在隐藏式车门把手上，在把手弹出车身的瞬间，颇有几分仪式感。

汉的内饰质感不俗，也算对得起20多万元的售价。空调出风口是设计师展现中式审美的地方，据说灵感来自大雁塔，这种导风机构完全独立的形式，在其他车型上还是很少见到的。

液晶仪表、15英寸可旋转的中控大屏，这些在汉上都没有缺席。各种智能驾驶系统也应有尽有，DiPilot具有DiDAS和DiTrainer两大部分，除了系统自带的驾驶系统外，教练模式还可以根据车主的驾驶习惯、驾驶行为，定制一些项目。

汉的车机系统用了比亚迪最新的DiLink?3.0智能网联系统，提供诸多的智能网联功能，包括对于手机功能的完美映射。但我认为功能在汽车上可以有，但要以安全为底线。汉的车机系统可以打拳皇，甚至支持手柄接入，但在车辆行驶中，游戏仍在继续，这就有些踩过界了。有些人会说，“系统一定有行车自动关闭或游戏的功能啊？”没错，虽然我没有细找，但这个功能理论上一定是存在的。可你知道，在国际品牌车型中，前排在行驶中是一定会关闭的，没有开启的开关。这才是对安全的责任感。自主品牌不能一味地满足消费者的需求，还是应该有自己的判断和底线。

我们拿到的虽然只是汉EV的长续航版本，但驾驶起来车辆的动态性能还是不错的，特别是中段加速感强，制动系统反应了灵敏，车辆也没有明显的制动点头问题，应该是为了更好地支撑沉重的车体，悬架系统设定的比较硬，很多细碎的路面颠簸也会被反馈到车内，在舒适性上有所欠缺。

比亚迪汉EV横向对标车型包括了小鹏P7和特斯拉Model3，整体来看汉EV更像是诺基亚，车内按键布局保持了燃油车型的惯例，甚至还有启动/停止开关，这也和它同样有DM燃油版车型有关。而竞品则极大的精简了车内实体按钮，除了方向盘上还保留了实体按键外，几乎一切功能都开大屏触控或语音控制来完成。这也算是两种不同的思路。因此，汉EV的科技感显然要落后于两个竞品。

而汉EV的优势更多表现在磷酸铁锂的刀片电池上，在解决了体积、能量密度、充电效率等问题后。刀片电池带给我们更精准的续航标定，更可靠的电池安全，这些也恰恰是电动车主所需要的。

在我看来，最值得入手的要数汉EV?22.98万元的入门版车型，超过500km的实际续航，近3m的轴距空间，出色的设计和豪华的内饰，都能获得。另一方面，则可以期待未来刀片电池应用到其他更低端车型上，带来的续航大满足。相信凭借磷酸铁锂刀片电池，比亚迪一定能迎来又一波的EV车型销售浪潮。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度：研判比亚迪汉EV冬季充电效率与电四驱控制策略

本文为新能源情报分析网原创发布，就比亚迪汉EV四驱版在室外最低温度-17摄氏度环境，对基于刀片电池系统的充电效率（包括驾驶舱引用的多种保温/降噪技术）、第3种技术状态电四驱系统冰雪路面控制策略进行研读和判定。

早在2015年12月，新能源情报分析网综合多方渠道获得的信息推出包括汉EV在内的多款行车技术状态的预判稿件。其中涉及到汉DM的前后驱动桥扭矩分配更均衡，汉EV的电驱动技术等技术点几乎都在5年后量产车上得到了验证。

在过去的10个月间，新能源情报分析网总共刊出涉及到汉EV四驱（包括两驱）版的低温环境IPB制动系统测试；“e+”电驱动技术平台、刀片电池及低导电率冷却液以及高温环境充电效率评测；在台架上对第3种技术状态电四驱系统控制策略的评测稿件7篇。

用560伏电压平台的刀片电池（适配低导电率冷却液）以120千瓦进行直流快充，换来的更小的电流（更少的发热量和能耗），集成度更高的“e+”电驱动技术平台（200千瓦后置15500转/分“3合1”电驱动总成+SiC控制技术），第3种技术状态电四驱技术解决方案，预示着比亚迪汉EV四驱版是一款融入了刀片电池的系统安全、正向开发车型平台安全和轴间扭矩再分配的电四驱性能安全于一体的以安全性为导向的电动汽车，而不再是单纯强调续航与加速的EV车型。

上图为拆除掉原车标配的前动力舱防尘罩后，裸露出汉EV四驱版各分系统技术状态细节特写。

红色箭头：“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶。

绿色箭头：伺服刀片电池热管理系统低温预热功能的PTC控制模组。

**箭头：刀片电池热管理系统循环管路补液壶（内部压力15千帕）且灌装的是低导电率的冷却液。

蓝色箭头：“2合1”双向充配电总成。

在2018年量产秦EV、e5和宋EV车型上，比亚迪应用的是12000转/分“2合1”电驱动总成与“4合1”高压电控技术解决方案，并适配了3组循环系统用于电驱动高温散热、电池的高温散热和低温预热以及驾驶舱空调制暖。

在2019年量产的秦Pro?E、宋Pro?EV、元EV以及唐EV车型上，比亚迪应用的是15000转/分“3合1”电驱动总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成的“e平台”技术解决方案，简化到2组循环系统用于电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。

在2020年量产的汉EV上，比亚迪应用的是2组15500转/分“3合1”电驱动系统总成并引入了SiC电控技术、“2合1”双向充配电系统总成、更耐高温和大倍率充放电的刀片电池系统的“e+”平台技术解决方案，设定2组循环系统电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。

上图为汉EV刀片电池热管理系统水冷板控制模组和PTC控制模组细节特写。

红色箭头：水冷板控制模组引入来自电动压缩机带来的“冷量”与电池冷却液带来的“热量”进行热交换，达到为刀片电池内部电芯进行高温散热目的。

橘色箭头：PTC控制模组加热从刀片电池内部引出的低导电率冷却液至15摄氏度，达到为对电芯进行低温预热目的。

绿色箭头：刀片电池内部灌装的低导电率冷却液，用于在刀片电池遭受冲击内部管路破裂，杜绝短路的安全设定。

水冷板控制模组、PTC控制模组和刀片电池串联在一个循环管路，构成具备高温散热和低温预热能力的低压循环管路，而灌入的低导电率冷却液不仅原本耐高温的刀片电池提供双重安全保证。至今为止，汉EV四驱版（两驱版）是全球第二款（国内首款）用更安全的低导电率冷却液（伺服电池）的电动汽车。

汉EV四驱版（两驱版）用的是基于比亚迪研发的“e+”平台，在技术含量与扩展潜力是优于唐EV四驱版（两驱版）用的“e”平台。“e+”平台适配的“2合1”双向充配电系统，对“e平台”的“3合1”高压电控系统进行全面优化，将PTU和DCDC进行了整合。与560伏刀片电池的配合下，“e+”平台的充电效率有所提升同时，电流持续降低、发热部件及发热量相应的减少。从结构上看，汉EV四驱版（两驱版）用的“e+”平台在结构上做了“减法”，在可靠性上做了“加法”。

1、汉EV四驱版在低温环境进行的2组直流快充测试：

在第1组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版凉车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的凉车状态充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。

在室外温度最低达到-14摄氏度的北京，首先将动力电池SOC值处于55%的汉EV四驱版停放到国家电网充电场站静置一晚。然后在第二天一早室外温度“回升”至-13摄氏度的7:30分进行60千瓦直流快充测试。

为了更好地体现比亚迪汉EV四驱版在冬季低温环境充电效率，将整车静置在充电场站一晚，与第二天一早通过国家电网60千瓦充电桩进行直流快充测试。充电1分钟，充电测试时室外温度约为-9摄氏度，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯最高温度为-1摄氏度。

充电1分钟，汉EV四驱版驾驶员液晶显示屏输出“动力电池智能温控系统工作中”信息，意味着开始引入来自充电桩端的电量为刀片电池进行低温预热伺服，充电功率为26.8HP（马力）约等于19.7千瓦，预计充满时间为2小时。

备注：在后文将对车载显示的单位统一调整为公制，用千瓦来显示充电功率。

充电1分钟，通过热成像仪监测汉EV四驱版刀片电池热管理循环管路可见，PTC控制模块开始进行升温（白色箭头所指）至约-5摄氏度；“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶（红色箭头所指）表面温度约为-8摄氏度；刀片电池热管理系统循环管路补液壶（绿色箭头所指）温度上升至约-4摄氏度，补液壶内的低导电率冷却液在电子水泵的作用下进行循环。

充电42分钟，汉EV四驱版刀片电池电芯温度已经提升至14摄氏度，SOC值为77%。额定电压569.6伏，就是刀片电池的电压标定值，也就是说汉EV四驱版（包括两驱版）电压平台为560伏级别，远超过当下一汽奥迪国产化的e-tron用的400伏电压平台。

充电42分钟，充电桩显示充电电流为106.5安培，充电电压为510.1伏，充电功率换算为为54.4千瓦左右。

充电42分钟，汉EV四驱版驾驶员用液晶显示屏的充电功率为50.5千瓦，由于“动力电池智能温控系统工作中”占用了一部分充电功率，因此显示的充电功率小于桩端计算的充电功率。

此时再通过红外线热成像仪针对汉EV热管理系统进行细节观察可以发现，此时该部分最高温度达到26.9摄氏度，温度最高点为刀片电池预热的PTC模组（白色箭头），同时电驱动、双向充配电系统补液壶（红色箭头）和刀片电池热管理补液壶（绿色箭头）温度明显升高，但需要注意的是电驱动和双向充配电系统补液壶温度是吸收充电时“2合1”双向充配电模块的热量，而刀片电池热管理系统补液壶是因为低温预热PTC模组加热产生的热量。

需要说明的是，随着刀片电池内电芯温度的升温，充电功率持续提升，同时开启驾驶舱空调制暖系统换取更好的舒适性。在低温环境充电同时，开启驾驶舱空调制暖，会占用更多来自充电桩端的功率，对充电周期有所延长。

在汉EV四驱版进行凉车状态直流快充测试时，同一充电场站1台上汽新能源制造的荣威ei5电动汽车进行充电。目前在售的荣威ei5电动汽车售价11-13万元，NEDC续航里程420公里，搭载1台装载电量52.5度电、带有完整的液态热管理系统（高温散热和低温预热）的三元锂电池总成。

从充电桩端显示，这台续航400公里级的荣威ei5电动汽车充电时长约为58分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流43.6安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，58分钟内充入14.32度电、充电电流为32.8安、充电电压372.5伏。

在第2组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版热车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的热车充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。

在室外温度低至-17摄氏度的承德郊区，将汉EV四驱版静置一晚，于第2天一早8点启动、开启驾驶舱空调制暖，并沿京承高速返回北京途中的国家电网充电站进行直流快充测试。

我们在京承高速公路服务区的国家电网充电场站进行热车状态直流充电测试，室外温度约为-8摄氏度。充电3分钟，汉EV四驱版自动激活“动力电池智能温控系统”，同时，充电功率直接提升至55.2千瓦。

充电3分钟，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温度为14摄氏度、需求电流为132安。

充电3分钟，汉EV四驱版充电电流为130安、充电电压470.8伏。随即充电约50分钟，汉EV四驱版充电电压保持在510伏左右、充电电流在110-130安波动，但是充电功率维持在52-55千瓦，刀片电池热管理控制系统适中运行为电芯进行低温预热。

在汉EV四驱版进行热车状态直流快充测试时，同一充电场站1台雷克萨斯UX电动汽车进行充电（同样为热车状态充电）。刚刚上市的雷克萨斯UX300e电动汽车售价36-38万元，NEDC续航里程400公里，搭载1台装载电量54.35度电、用空调直冷散热和电加热的三元锂电池总成。

从充电桩端显示，这台续航400公里级的雷克萨斯UX300e电动汽车充电时长约为23分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流36安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，23分钟内充入8.4度电、充电电流为38.3安、充电电压350.7伏。

2、汉EV搭载的电四驱系统在冰雪路面的控制策略：

截止2020年12月，在中国市场量产的具备四轮驱动的电动汽车，极少数用以性能取胜的类似于三菱帕杰罗越野车的“全时四驱”模式，多数为以续航取胜的类似于传统都市型SUV的“适时四驱”。

根据新能源情报分析网在7月份，对汉EV四驱版进行的台架电四驱控制策略评测结果看，ECO模式类似于“适时四驱”；SPORT模式类似于“全时四驱”。

台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于SPORT模式“全油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指），后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）同时输出扭矩。

台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于ECO模式“半油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指）率先输出扭矩，后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）则没有进行做功。

在雪后的承德市郊，部分雪化成冰，路面类似于“冰穿甲+积雪”，同时间隔一段一段的铺装路面，这也是北方地区冰雪之后常见的复杂路况。在这种雪+冰构成的湿滑路面，汉EV四驱版分别在SPORT\ECO模式，以“全油门”和“半油门”状态进行加速的测试。

上图为汉EV四驱版在SPORT模式进行“全油门”加速测试，起步瞬间的特写。在加速的瞬间，前后驱动桥同时爆发扭矩，尽管后置电驱动总成较前电驱动电总成更有“力量”，可是车身姿态并未因“前轻后重”的设定而摆动。随着前后驱动桥扭矩的释放“过度”，控制系统逐步调节轴间扭矩，车辆顺利加速行驶。

通过慢动作可见，在SPORT模式下，前驱动轮（红色箭头所指）与后驱动轮（蓝色箭头所指）转速几乎完全一致；在ECO模式下，前驱动轮顺势输出动力，后驱动轮处于随动状态。

在SNOW模式下以“全油门”状态深踩加速踏板，车载控制系统会主动弱化扭矩的输出，同时，前后电驱动总成仍然以“全时四驱”模式做功。相对SPORT模式，SNOW模式在弱化动力输出的同时，ESP系统频繁的介入增加了一层轴间轮速差避免了侧滑。

在SNOW模式下以“半油门”状态十分轻柔的控制加速踏板，车辆会根据桥间和轴间轮速差进行综合判断和决策，是用两驱还是四驱模式。在SNOW模式下稍微深踩加速踏板，车辆还是会以四驱模式起步和加速。

在台架上对比亚迪汉EV四驱版进行电四驱控制策略测试，确实可以做到直观的反映前后电机运行的状态。但是在低温环境的冰雪路面的实际表现，不仅能看出汉EV四驱版“前轻后重”的扭矩分配效率，更能看出比亚迪汽车工程院对整车行驶安全的严格把控。

笔者有话说：

在未来两年内，全球范围都难以为锂电池电动汽车找到解决寒冷气候充放电效率不足问题的有效手段。除非用活性与安全性突破现有平衡的固态电池技术，且进行大规模量产，否则都不能彻底解决问题。

用三元锂电池系统、350伏电压平台的荣威ei5凉车充电效率，弱于用磷酸铁锂电池系统、560伏电压平台的比亚迪汉EV；售价36万元起、搭载的三元锂电池、选用350伏电压平台的雷克萨斯UX300e，尽管配置了空调制冷散热系统，但是其低温预热系统没有用冷却液+PTC控制模组技术，导致热车充电效率依旧十分低下。

通过以上进行一系列单车纵向充电测试和多车横向充电功率对比可见，用560伏高电压刀片电池系统的汉EV，无论凉车状态还是热车状态的充电效率，都要比大多数用350-400伏电压平台的三元锂电池系统电动汽车优秀很多。

对于搭载第3种技术状态电四驱系统的汉EV而言，真正的技术优势是在冬季冰雪路面的主动行车安全性，以及在夏季高温环境频繁大功率充放电时，560伏刀片电池更小电流和更少发热量带来的电力系统安全性。

要知道汉EV从立项到量产大约用了8年时间，集成的第3种技术状态电四驱技术以及复杂的控制策略耗费的时间，甚至大过一些造车新势力成立到第1款车量产的全部周期。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

滇藏线试驾汉EV：比亚迪高端突围的关键之作

经济观察网?记者?高飞昌?比亚迪汉自4月份亮相以来持续受到市场关注，不论是辨识度极高的前卫设计，还是刀片电池、605公里续航、EV+DM双动力系统、百公里加速3.9秒等等，比亚迪汉凭借这些产品特点，成为新能源车市场当仁不让的高人气选手。

从目前车市环境看，主打20-30万元区间的纯电动轿车产品并不多，能够与比亚迪汉形成直接竞争的车型，仅有特斯拉Model3低续航版和小鹏P7两款，而这两款车均是来自“造车新势力”的产品。比亚迪汉EV成为唯一一款来自传统车企的高端电动轿车。和新造车企业产品相比，比亚迪汉EV有哪些优劣势？

近日，记者在云南参加了比亚迪官方举办的一场试驾活动，近距离体验了比亚迪汉EV这款车。此次试驾路线是从丽江到香格里拉的一段属于滇藏线的道路，其中包括城市道路、高速公路、省道、盘山公路，往返共约400公里。值得一提的是，此前很少有电动车将试驾路线安排在西部山区，因为这里的路况和用车环境，对电动车来说都不算友好。而比亚迪之所以这么做，显然是出于对自家产品的自信。

作为新能源车领域的龙头企业，比亚迪事实上不乏创新领先技术，特别是电池、电机、电控这核心三电产品，比亚迪不仅供自家车型用，还在向其他企业输出。品牌知名度、技术实力，都是比亚迪电动车的优势。不过，由于此前比亚迪车型大多集中在20万元以下，并且以10万元级别的车型为主打，因此在品牌高度上并不占优势。

另外，因为受到新能源补贴退坡、上半年新能源车市场销量下滑等因素影响，传统新能源车企上半年大多遭遇增长瓶颈，比亚迪也不例外。而在这个节点推出的比亚迪汉，不仅要给比亚迪贡献销量，还承担着比亚迪能向高端挺进的重任。汉的成败，是比亚迪的关键一战。

3.9秒的

根据比亚迪技术人员的讲解，比亚迪开发汉这款车花费了大约十年的时间，因此在内部早早就为这款车准备了一系列高端技术。汉原本是一款主打DM双模的车型，后来又主攻纯电动，可以说汉这款车根据市场发展情况，几经变化才最终出炉。

今年3月份，在汉推出之前，比亚迪先对汉车型搭载的“刀片电池”进行了几番预热。虽然刀片电池用的是磷酸铁锂材料，但根据介绍，电池的体积利用率比传统电池包提升了50%以上，体积能量密度也大幅提升，而续航里程已经达到了高能量三元锂电池的同等水平。另一方面，由于磷酸铁锂电池本身更为稳定，其经受住了针刺、挤压、炉温、浸水、过充等诸多严格测试，因此刀片电池的安全性更优秀。

当然在此次试驾过程中，刀片电池的安全性如何并不能直观感受。但从续航里程方面，可以一窥它的性能。比亚迪官方给出的数字是，汉EV超长续航版车型NEDC续航里程达到605km，这是当前同级别主流的续航水平。而记者经过实地测试，在开完400公里路程后车辆还剩下170公里可用里程。粗略推算可知，在多种复杂路况驾驶的情况下，汉EV超长续航版可以行驶550公里左右，这与标定的605公里续航差别不大。

比起续航，比亚迪汉EV真正突出的特色在于性能。其实，从秦EV、唐EV、宋EV等车型开始，比亚迪就开始操控性能的打磨，通过大电流电机、底盘调校、四驱等技术，性能已成为比亚迪新能源的一个产品特点。

而最能突出比亚迪性能的是汉EV?四驱高性能版旗舰型，该车百公里加速3.9秒，足以媲美大多数超级跑车。而在车尾，这款车更是直接标出了3.9S的字样，不得不说这是比亚迪自信的表现。这款车的双电机总功率达到363kW，最大扭矩可达680N·m。

记者经过多次的超车测试，比亚迪汉的确能够极其敏捷地完成加速超车。汉EV的整个底盘较为硬朗，偏向运动性能化调校。而前后双电机四驱系统，让车身在高速运行下仍保持良好的稳定性，高速过弯也没有明显的车身侧倾。但在驾驶两驱车型时，在积水路面或碎石子铺装路面，起步加速由于瞬间动力输出大，偶尔会出现后轮打滑的现象。

汉EV的转向根据速度高低有不同的反馈，低速情况下方向盘转向很轻，而随着速度升高，转向也变得紧致起来。汉EV的方向盘握感粗壮但不失精致，能够激起人的驾驶欲望。另外，电门与制动调节均比较灵敏，大多数情况下仅需将右脚轻轻踩在电门或制动踏板上即可，踏板踩到中断即可完成加速和制动。

另外，比亚迪汉EV提供了运动和ECO两种驾驶模式，能量回馈也分为标准回馈和较大回馈两种，不同模式会在驾驶感受上有一定的区别。

内置卡拉OK

在试驾过程中，比亚迪配备的DiPilot智能驾驶系统，很大程度减轻了驾驶强度，例如全速自适应巡航，车道保持系统、行人识别/保护系统、交通标志智能识别系统、盲区监测、预测性防碰撞系统、自动紧急制动系统等等。据介绍，DiDAS驾驶技术还可以后期升级，实现ICC智能领航系统、ICA集成式自适应巡航系统、TJA交通拥堵系统等高级别功能。

在实际测试中，汉EV的自动紧急制动系统反应较为灵敏，会自主计算车速与车距，当判断驾驶员无制动动作时就会主动进行制动。但这难免会让驾驶者感觉，系统干预了自己的驾驶，突然的制动令人感觉不太习惯。好在这一功能可以在系统内自主选择关闭。据了解，DiPilot智能驾驶系统还包含DiTrainer教练模式，它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测，选择性开启驾驶功能。

除了智能驾驶系统，智能网联系统也是目前电动车比拼的一大重点，也是新造车企业擅长宣扬的产能卖点。而比亚迪汉搭载的是经过优化的DiLink3.0系统，大多数车辆设置、空调设置、、APP应用功能都集成在了中控大屏上。中控大屏是比亚迪专属的可90度旋转式触摸屏，但屏幕尺寸变得更大，为15.6英寸，分辨力也得到了提升。

这块中控大屏可以根据显示的内容进行横向与竖向的自动切换，当然也可以手动进行切换角度。记者反复测试发现，该系统逻辑层级清晰，多数功能以APP格式呈现，还支持多任务分屏功能。而操作过程流畅自然，即便是在全景影像和其他任务功能之间连续切换，也不会出现卡顿的现象。

目前很多电动车都主打多屏联动功能，但比亚迪主打一块屏，其仪表盘仍旧是传统模式。这样的配置有利于让驾驶员集中精力驾驶。

汉EV的/APP应用十分丰富，且可以通过账号输入下载，其便利程度就像一个大号的触控平板电脑。另外还带有K歌系统，打开APP中的唱吧等软件，再打开车辆自备的接收器和话筒就可在车内唱卡拉OK。据测试，车内K歌的音响效果不错，为车内乘员增添了一份乘车的乐趣，这也间接证明了汉EV有着良好的车内静音技术。

在大多数新势力车型上具备的科技功能，自动驾驶、智能网联、OTA升级等，在比亚迪汉EV身上也有呈现。而比亚迪与华为的合作HiCar，手机NFC车钥匙等新科技的应用也比较有意思。

够不够豪华？

性能和智能科技，这两项都是不断发展的技术，从汉EV车型来看，比亚迪已经站到了一个相当的高度，而这是支撑一款车高端豪华形象的根本，比亚迪汉在技术方面足以与其他对手一决雌雄。

不过，比亚迪的难题在于要让人信服其豪华形象。好在汉EV在这方面有了巨大的改变。在汉这款车型的谍照出来的时候，就已经吸引住了很多人的目光，这款车的设计真正具备了国际化设计的水准，也和以往比亚迪车型的设计存在着划时代的区分。

汉前脸的科幻造型、引擎盖上两边隆起的设计和车身上窄下宽的敦厚感，都有着强烈的轿跑车型风格。而车身侧面导流条、隐藏式门把手、镀铬三角窗、大尺寸轮毂等细节，让汉EV充满了跑车的力量美。更难得的是，比亚迪汉EV将一款C级车设计出了协调的跑车姿态。

内饰豪华格调的营造上，比亚迪汉也独具韵味。目前电动车较为流行的风格是以特斯拉为代表的科技极简风，但比亚迪汲取中国传统文化的灵感进行设计，打造出了独特的中式豪华感。从车门内侧饰板音响盖板与座椅记忆功能按键，到中控区的布置，都可见大量的镀铬装饰件，以及真皮材料。空调出风口用了龙鳞式设计，独具中式设计美感。而座椅电动调节、方向盘加热、座椅加热通风、副驾驶女王座驾、后排座椅调节和，在豪华之外平添一份舒适。

从比亚迪旗下新能源车产品线来看，比亚迪汉并非一款凭空打造的高端车型，相反是不断积累的结果。此前比亚迪靠着唐EV在高端领域进行试水，但由于中高端电动SUV市场本身市场较小，唐EV目前没有取得很好的市场反响。但汉EV所在的纯电动轿车市场是当前的热门细分市场，因此有着更大的成功可能。

汉EV在比亚迪长期技术积累的基础上，博纳众长当前的智能科技，加上极力营造的豪华感，足以成为市场上极具竞争力的高端电动轿车。从目前来看，比亚迪汉已经具备了相当高的人气。此外比亚迪有着成熟的销售、服务体系，这也是比亚迪的一个看不见的强大优势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。