特斯拉试驾可以开多久_特斯拉试驾能开多远

1.究竟能跑多远 试驾特斯拉MODEL S P85

2.S级的满足--试驾特斯拉Model S高性能版

3.特斯拉试驾活动可以多次吗

4.试驾特斯拉Model 3：争议那么多，为什么还是这么香？

5.兼备两极分化的属性 特斯拉Model Y高性能版试驾体验

6.2019年十大试驾车型回顾 | 肉眼可见的速度进步

特斯拉七天试驾需要的条件如下：

1、申请人需年满18周岁，并且能提供有效件。

2、申请人需要有正规的职业，且职业不属于国家限制的公务员、律师、医生、税务师等。

3、申请人需要拥有良好的个人信用记录，没有过高的负债，也没有被法院强制执行过。

4、申请人需要有驾驶证，并且能熟练驾驶车辆。

究竟能跑多远 试驾特斯拉MODEL S P85

我是一名民航飞行员，也是一位特斯拉Model?S的车主，2017年8月提车至今已经有将两年半的驾驶经历了，应该也属于比较早接触纯电动车的一批车主。我试驾过特斯拉在售所有的车系，从Model?X到Model?3，算是对特斯拉有比较深的了解和比较全面的认知。这次很高兴可以被选中来参加蔚来ES6的深度试驾活动。

对于蔚来ES6，我是比较陌生的。直到ES6正式面世，我才特意跑到位于东方广场的蔚来展厅，第一次见到实车。说实话第一眼看到这款车感觉并没有让我很心动，当然主要原因是我个人对SUV车型不太感冒，其次是对这款车没有一个大概的认识，是一个陌生的品牌。

这次申请试驾，其实是我想通过这四天驾驶蔚来ES6（下文简称ES6），从各方面来感受下和我的特斯拉Model?S（下文简称S）的差别以及各自的优缺点，看看蔚来这样的国产新兴车企能不能给我一些惊喜。

当我第一次坐进ES6的车内，整个车的内饰做工给我的感受是要比特斯拉强很多，这也难免，有很多网友调侃特斯拉是“开着80万的车，用的是20万车的内饰”，对于这点我也不能否认，蔚来ES6整个内饰的做工我觉得还是很精致豪华的。

在材质用料上，至少我可以触及的地方基本都是皮革包裹的，大部分地方都是比较软的，配上细致的缝线很上档次。

中控区，ES6的档把也非常有设计感，用前后拨的方式挂挡，很新鲜，周围的装饰条很好的融入到了中间扶手台区域，金属框下透亮着字母很有设计感。

但我个人感觉特斯拉所用怀挡虽然做工质感一般，但在便利性上还是有一些优势的，因为比较靠近手边，在特定场景下，比如在狭小空间需要来回倒退前进的时候比较方便，可以比较快的换挡。

整个ES6的功能性和车机交互上让我想起了看手机评测时主笔的一句话，大概意思就是当下我国的智能手机厂商，是要给用户所有的功能，不管你需不需要，我就是要给全你，非常实在；而iPhone则是我给用户什么，用户你就用什么，非常霸道。

ES6和我国很多智能手机厂商一样，它的功能真的很全。除了用过都说好的NIO?Pilot和整车OTA外，实用性功能像什么HUD、陡坡缓降、座椅通风、座椅、360°全景影像；舒适性功能像一脚踢的电动尾门、NOMI语音助手、多色可调氛围灯、车内香氛甚至是车内的全景自拍摄像头应有尽有，真是让人觉得这车功能真的好全。

可能有些功能我并不是很需要，但我需要的功能这车一定有覆盖，比如车内的全景自拍摄像头，我个人不是很看重，但对于经常全家出游的家庭用户来说就是个很有乐趣的功能。

而S呢就更像苹果，它选择了给我什么功能，强大的自动驾驶、哨兵防盗模式、频繁的OTA等等，它给了我什么我就只能用什么，这些已有功能的体验确实绝佳，但很多用户期待的HUD、更好的本地化、360全景影像等等，对不起，没有。

当然，人无完人，车亦是。ES6给的很多很全面，但其中有一些细节仍有进步的空间。

首先是这辆车的仪表盘。

ES6直接放置了一块屏幕在你的面前，不知道是不是为了防止炫光的原因，整个仪表板和中控面板的主题颜色都用了深色，而非像特斯拉的中控面板会根据日出日落时间变换亮暗两种模式。

虽说我能感受到这款液晶仪表板会根据外界光的亮度来调节自身亮度，但在一些情况下还是会发生一些炫光看不清屏幕的状况，尤其是中控面板常年深色，主界面的地图白天有时候字都看不清，不过好在有HUD，其实仪表盘上的信息反而成了次要的。

第二就是360°全景影像。

我个人很期待这个功能，毕竟特斯拉全系没有，可当我第一次打开这个全景倒入车位的时候，我觉得这个画面略抽象，周围车辆的影像被拉伸的很厉害，一度让我都无法判断车辆之间的距离，需要一定的时间去适应。

第三就是仪表盘显示的细节。

S在低速或者周围车辆比较多时，会将仪表板中央的本车图样变大，以显示周围车辆和障碍物距离，在高速时就会缩小本车图样，以显示出更多周围的车辆，这对于判断行车状态很有帮助。

从仪表板延伸出来看，S在自动驾驶方面做的很细致，仪表板显示侦测出的每个车都很形象，你能看出SUV、轿车、大卡车、大客车、摩托车等等。

而ES6相对就没有分这么细，我觉得这就是细节的体现，不光光是显示，S还能看出路上的虚线、雪糕筒，甚至是信号灯、路牌。

而ES6的显示丰富程度则稍逊一筹，而且在强光下有些路线都不是那么精准。

当然，除了以上这些，我觉得ES6的自动驾驶也就是NP已经做的非常优秀了，可用度很高，跟车很稳、刹车也不是很急，自动变道的操作和进行也都很顺畅让人很放心，看到我国的车企能做到这样的地步也是很令人骄傲的事情。

除了上面几个我觉得有提升空间的点外，ES6还有几个地方让我印象很深刻，在我看来这些是可以实打实提升车主幸福感的功能。

首当其冲的是这辆车的语音助手。

ES6的语音助手就是仪表台上那个特别显眼的小东西——NOMI。你可以理解它为整辆车的小管家，它有一块很小的屏幕，让NOMI看上去像一个可爱的小不点，会有各种各样的表情，更让人觉得新奇的是它居然可以转动，当我一上车它就会转向你。

在NOMI的周围有一圈扬声器，后来发现这个是专门为NOMI安装的扬声器，所有NOMI的回复都会通过这个扬声器传出来，这样就不会占据整辆车的音响播放其他媒体，很细节。

与之相比，语音可以说是特斯拉一直以来的弱点了。

虽然特斯拉最近也推送了更新加强了语音指令的智能程度，但是通过这几天的用车，我还是感觉NOMI的智能化程度更高，识别更准确，甚至包括方位的识别。

比如坐在车后排的乘客呼唤NOMI让打开车窗，NOMI都会准确的打开发出语音指令人那一侧的车窗，这一点让我很惊奇，可用性比特斯拉的语音助手强出太多。

以前看过ES6的老车主调侃NOMI，说它会在半夜突然自己说话，甚至吓坏了深夜巡逻的保安，今天见到确实是个比较活泼的语音助手。

在驾乘体验上，整个ES6给我印象最深的地方就是舒适性。

ES6与Model?S都用了空气悬架，但ES6的空气悬架可调性非常强，可以调为低、标准、高三档，不过选择高位时，会在车速高于30KM/H时自动降为标准，应该是为了降低风阻以提高续航并降低重心提高操控性。

悬架可调的三种选择可以满足我日常不同的驾驶需求，对于我的S来说，日常的拖底剐蹭底盘是难免的，而ES6则不会。

ES6还提供了舒适、节能和运动三种驾驶选项，我一般都设置在舒适模式，驾驶起来给我的感受是ES6的底盘没有S那么整，毕竟是一辆高大宽敞的SUV，但是与之带来的是更舒适的乘坐感受。

在弯道方面，我也开了几个幅度较大的盘桥和一些驶出角度比较大的匝道，ES6的侧向支撑稍微有些绵软，速度一大还会有点点侧倾，这应该是由于ES6的舒适取向而不可避免的。

再说说ES6的踏板，ES6的刹车也稍显软了些，刹车行程前段有一小节的空段，每次要减速都需要踩深一点（不过我已经习惯了利用最大动能回收单踏板驾驶的习惯了，这样又省刹车又能减少功耗），但是试驾还是都要感受下的。

ES6的加速踏板踩起来也比较轻松，轻轻点一点就下去了，而S就稍微有那么点紧绷感，对于我来说还是相对喜欢S的脚感，可能是因为长时间的驾驶已经习惯了偏运动的取向。

这辆ES6装配的是20寸的轮毂，即使是这么大的轮毂，也没有让这辆车路感过强，驾乘很平稳。

而我的S由于选装了原厂的21寸蛛网轮毂，虽然让车辆显得更动感，但却牺牲掉了舒适性和续航，21寸薄胎壁让路上的一颗颗小石子都可以感知。

当然，即便是在使用原厂19寸的轮毂的时候，在我看来S也没有ES6的乘感舒适。

另外，ES6的隔音非常棒，胎噪也不大，即便我开到时速120的时候，整辆车内部的噪音都还不是很大。

而我的S，由于用了无框车门，整辆车的隔音效果并不是很好，在车内用扬声器打电话，如果声音偏大一点，在车外都能听见，更别说动次打次听音乐了，就像是一辆行走的音响。

当然，不仅要考虑乘坐的舒适，还要提到一些让驾驶者感到“舒适”的地方，在这些方面ES6可以说要比S好很多。

首先是HUD（抬头显示）。

这个是我非常非常喜欢的一个功能，我之前驾驶凯迪拉克的油车时就一直有HUD，这个功能很多人都觉得没什么必要，可是在我看来，电动车的HUD则是一个很让驾驶者舒适的配置。

众所周知，由于电机和内燃机工作原理不同，电动车的从完全静止的起步是非常快的，这辆ES6在0-100KM/H运动模式下仅仅需要4.6秒，要知道这可是一辆很大很重的SUV啊，所以在我开始开电动车以来，我需要经常关注我的速度表，因为可能在我不经意间就超速了，超速罚款扣分也不轻哦。

在我驾驶ES6这段期间，HUD给了我很大的便利，我再也不用用余光去瞟我的速度了，HUD让我的车速一目了然，我能很好掌握我的车速，而特斯拉所有车系都没有这个配置，让我觉得比较遗憾。

另一个让驾驶者感觉舒适的配置是盲点监控。

我也记不得S的盲点监控是在哪个版本升级的时候加入的，不过S的盲点监控让我觉得比较鸡肋。

它的显示是在仪表板上，当你变道时两侧盲点有车辆时除了声音提示，就仅仅是在仪表板上显示你车辆两侧后面为红色，试想，谁在变道时去看一眼仪表板呢？

而ES6用的则是外后视镜上的**警示灯提示，优点不多说了，一目了然。

在警告提示方面，ES6有一个小细节我觉得很好，就是提示的时候声音会从你车辆即将出现碰撞的位置传来，比如你右后侧有车或者是会有障碍物，你在靠近时，车辆内部就会从右后侧传出警告音，加上方向盘震动，我觉得这点真的很贴心，蔚来在这些小细节上下的功夫却能真真切切地提升车主的用车体验。

副驾驶的舒适莫过于ES6的女王副驾了。

在副驾驶前方的下面，有个踏板，当你按动女王副驾上的按钮时，踏板会掉下来，座椅会开始往后靠，一直顶到后座，从脚到小腿直到全身都能得到良好的支撑，就像头等舱的感觉，坐起来真的很舒服。

而且直抵后座的座椅位置，还方便了副驾驶随时照顾后排的孩子，设计理念很人性化，非常实用。

总的来说，运动和驾驶乐趣并不是ES6的强项，在我看ES6的舒适性远远强于它的运动性。ES6是个乘坐起来很舒适的一款车，而S则更像一辆轿跑，从家用、通勤、舒适等角度看，ES6的定位很精准。

最后说说这辆车的续航和充电吧，这也是很多手执指标还有排队指标的消费者观望电动车的重中之重。

我试驾的这辆ES6是70度的电池，S则是75度，相差不大，通过我这几天的试驾，虽然没有整整跑完所有的电，但是我在开着空调制冷、正常市区通勤的情况下，更大更重的ES6的耗电量和我的S竟然是差不多的，这么大的车能做到这点很优秀，要知道开源节流方能长久。

节流做到了再看看开源方面，ES6给出了一套一改很多车厂的方法——换电，这次试驾中，有幸在现场体验了一次换电。在手机APP中预约换电非常方便，说到蔚来的APP也是非常好用的，可以控制很多，除了基本的空调还可以控制窗户，而特斯拉的APP则不行，要知道这是很多强迫症的福音啊！

换电简单来说就是到换电站把车辆没电的电池换下来，再换上换电站内充满的电池，我的亲身体验，整个过程是全自动的，从我开车进换电站到开出来，只花了8分钟，确实是有种去加油站加油的“快感”。

在我与换电站工作人员沟通中了解到，蔚来会在换电站监控每块电池的健康程度，并对于一些不健康的电池进行回收，所以不用担心换电池会换到有损坏的电池。

在我看来这真的是很好的补能解决方案，大大节约了我们电动车车主的充电时间成本，而且通过这次换电，在换电站还可以给车辆更换了冷冻液等等这类小问题，也不用为了一些小问题跑到4S店，也能看出蔚来的售后服务方面也还是很周到很贴心的。

通过这次长达4天的试驾，让我对于蔚来这辆国产的电动车有了很大的改观，不难让我看到其实国产电动车也有着这样有实力做好车的车企，总体来说ES6这辆车还是给了我不少惊喜的，不管从整体的做工、舒适度、科技感、续航充电到售后服务这些地方都是有亮点的。

当然，进步空间也是有的，“水桶车”并不难做，难在处处细节都更加精益求精，把这些功能做到更好，这样才能把车做到更好，让消费者满意。

实话说，就目前来讲我还是不得不承认特斯拉仍然是我心中电动车领域领头羊的地位，但是这个地位并不是不可撼动的，就像这次试驾，ES6许多方面都可以媲美特斯拉甚至是超越，足以让我看到蔚来认真做产品的诚意。更深远意义来来讲，我国在电动车领域的进步已不容小觑，攻破那些技术壁垒，最终将造福我国广大的电动车消费者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

S级的满足--试驾特斯拉Model S高性能版

特斯拉MODEL S在国内的普及速度确实让人惊讶，虽然充电桩还未普及，但是在停车场中已经可以经常看到它的身影。但是这台电动车对于已经习惯驾驶汽油车的我们来说，还是有着一种神秘感。它开起来什么样，它充电需要多长时间，它能跑多远，我们将带着这些问题，去体验特斯拉MODEL S P85。

我们先来回顾一下特斯拉的动力总成。特斯拉用三相四极交流感应电动机，最大功率316kw，最大扭矩600Nm。传动部分用减速比9.73:1的单速变速箱，因此特斯拉在输出动力时，不会因为换挡出现动力间断的问题，顿挫感更是从机械结构上被消除了。车辆的尾标P85，代表了这辆车的底盘上安装了85千瓦时的电池组，以及高性能的驱动变流器。这是目前最高性能版本的特斯拉MODEL S车型了。

上车后习惯性的找点火开关，问题是特斯拉无需这么做，感应钥匙会直接激活车辆，弹出门把手，我们只要踩住刹车踏板，然后推入D挡就可以悄无声息的开走了。如果车辆断电需要再次启动，也只需要踩住刹车踏板即可。

在电动车上说油门感觉有些怪怪的，或许叫电门更为合适一些。油门踏板的回弹力度倾向于德国车，感觉有些顶脚。这样设计确实是有必要的，因为它的动力太过强大了。由于恒定减速比，因此就没有了挡位以及换挡过程，脚下的动作直接转化为扭矩的变化。电动机的扭矩可不需要转速来支撑，油门到底会换来600Nm直接释放在车轮上换来强大的推背感，车辆小幅摆动ESP也开始介入工作。特斯拉MODEL S P85能够在4.4s内完成0-100km/h加速，我们在电量不满的情况下，也测出了4.9s的出色成绩。如果论性价比，特斯拉应该可以得一个很高的分数。

制动系统附带能量回收的功能有两个挡位调节。高挡位类似于大众电动车上的B挡，回收效率最高，但是松开油门就能感受到明显的刹车，频繁的加减速会让舒适性打上一些折扣。低挡位更接近于汽油引擎的带挡滑行，减速效果并不十分明显，但是也能回收一部分电能。

操控以稳重为主

感受了特斯拉狂躁的动力之后，再来说说他的操控性。由于续航里程在360km左右，我们在选择路线时犯了难。往返近200公里的山路，会不会让电量消耗过快是一大挑战。最后我们还是大胆的将特斯拉开进了山。上山时平均电量消耗确实增加了不少，但是下山时的电量回充几乎把上山的消耗弥补了回来，总体仍然和平路消耗基本相当，续航里程并没有发生太大的波动，回到市区我们依然有100km左右的续航里程，十分安全，没有推车的风险。

特斯拉提供四挡悬挂高度调节，以及三挡转向模式，悬挂的硬度无法进行调整。前双横臂后多连杆的悬挂结构，为特斯拉的舒适性和稳定性提供了保证。由于特斯拉的拍摄是与RS5同时进行的，有了对比就显得特斯拉在动力之外有些过于稳重了。

在运动模式下，前轮有着优秀的指向性，方向盘力度也较标准模式有所增加，自前轮返回的路感比较微弱。电池组平铺在底盘的优势，使其有着完美的前后配重和低重心，配合245宽胎，在弯道中有着很高的极限。虽然有着强劲的动力，特斯拉在路面上仍然给人不太活泼的感觉。所有的指令它都能够准确的完成，弯道中也给你很强的信心，美中不足的地方就是缺少了一些躁动不安，它表现得太稳健了。

实用性无需质疑

特斯拉用轿跑车的溜背造型，轴距达到2959mm，仅比奥迪A6L略短，空间无需多虑。尾部十分流畅，与捷豹有几分神似，带有浓重的运动气息。标配19英寸，可选装21英寸的245宽胎，是提升视觉效果的又一大利器。

车内除了方向盘上的多功能键以外，你能找到的按键只有两个，一个是双闪另外一个是开启手套箱的按钮。全部的功能都集中在中央巨大的触摸屏上，从控制空调，播放音乐，调节悬挂到浏览网页几乎无所不能。目前这块屏幕还不支持网络的播放，另外系统也不支持APP的扩展，升级的潜力有待提升。另外原有的谷歌地图，在国内由于无法使用也被去掉了，目前没有自带的导航系统。

无遮阳帘的天窗是特斯拉的又一大特色，天窗面积几乎占据了整个车顶。据特斯拉官方表示，天窗能够阻挡98%的可见光和81%的热量，因此无需遮阳帘。天窗的前半部分可以完全打开，同样通过中央的触摸屏控制。

特斯拉的内部空间绝对算的上宽敞，官方给出的后排臀部空间（腿部空间）达到1390.4mm，再加上后排的全通地板，给人的实际感觉要更宽敞一些。车内没有繁复的储物格设计，前排中央扶手处设计了两个杯架，中央过道是一个巨大的储物槽。中控台上设计了一个小的储物格，可以放置手机等零碎物品。

由于驱动电机布置在底盘上，特斯拉前后均可以装载行李，后排座椅可以放倒。即使是较小的前部行李厢也可以轻松地容纳登机箱尺寸的物件。

充电简单便捷

由于用纯电驱动，充电过程是必不可少的。特斯拉可以用两种充电方式即常说的快充和慢充。特斯拉的充电接口用隐藏式的设计，隐藏在左侧尾灯的侧面，充电时与加油有几分神似。你只需按下充电手柄上的开关，车辆的充电口便会自动打开。

在特斯拉中国公司门口安装了两个超级充电装，以及多个普通充电桩，目前可以为车主提供免费的充电服务。

用400V超级充电桩充电可在20分钟内充电50%，续航里程能够增加近180公里，能够满足日常所需，且等待时间不会过长。从0至完全充满，用快速充电大约需要1个小时左右的时间。这里说的完全充满是至充至电池容量80%，这是出于对电池的保护，如需长途出行可将充电量手动调节至长途模式，可以增加额外的续航里程。

此外车主还可以选择普通的充电桩和移动充电包的方式对车辆进行慢速充电。目前特斯拉可以为车主在自己的车库或是小区地库安装普通充电桩，但是需要车主与物业协调。普通充电桩充满的时间大约在10个小时左右。用移动充电包，可以连接至家用插座之上，但是受到民用电电流的限制，充电时间会更长一些。试驾车上并未配备移动充包。

需要担心电磁辐射么？

特斯拉拥有一颗强大心脏（电池组），其电动机最大功率可达到310KW，0-100M加速也仅需在4秒左右就可完成。这样看来它的电磁辐射值应该是小不了，下面就让我们一起来看看测试结果究竟会是多少吧！

测试结果：通过测试我们可以看出像此类纯电动车型的电磁辐射的确要高出传统燃油车型，不过虽然带有一定的电磁辐射，但根据公众环境照射的电磁辐射的标准值来看还是低很多的。厂家早已就想到了电磁辐射的问题，在设计当初一定也做出了保护措施。

不一样的汽车

特斯拉带给了我们足够的新鲜感，无论是驱动方式或是操作体验，都与现有的汽车做出了区分。如果说引领时代，现在还为时过早。但是特斯拉为新欢新潮和特立独行的人们提供了一个并不昂贵的选择。无论是拉风程度或是实用性，特斯拉都做得非常出色。

现在唯一的不便仍是充电问题，如果充电桩能够在各大停车场普及，那么特斯拉的前景将一片光明。20分钟快速充电50%的技术，确实令人刮目相看，短途的城际旅行，特斯拉也能够胜任。它已经不是一个符号，而是一款可以为我们提供便利，和驾驶乐趣且充满新意的真正意义上的量产车了。

特斯拉试驾活动可以多次吗

怀着巨大的敬意，我拿到了Model?S的试驾车。

作为马斯克先生“ＳＥＸＹ”的开山之作，Model?S有什么本领卖到１００万的价格并且持续７年之久呢？

试驾车型为特斯拉model?s高性能版，加装自动驾驶和白色座椅及纤维饰板，实际提车价96．88万元；即使免除了购置税及拍牌费用，加上保险后的落地价格也快要１００万了。

２０１９款的电池容量为１００KW，高性能版的的NEDC续航里程650公里；按照之前的经验，充满电跑500公里是没有问题的。

回家第一件事，充电。自从给自己的车位安装了充电桩，我是越来越喜欢新能源车了。

虽然买Model?S的用户不太注重使用成本，但里程增加400公里，耗电77KW，即使按照０.６９元计算，也就是５３元，大约可以加９升的９５号汽油。这个费用，一般的汽油车大约可以跑１００公里。特斯拉是４００公里。这个操作给我满满的幸福感。

统计了一下，还车的时候，一共跑了３４３公里，显示还可以继续跑２０３公里，５４０公里的EPA续航一点也不虚。

普通版本的Model?S百公里加速时间为3.8秒，性能版的数据更加恐怖，达到2.6秒。什么概念，那要你自己体会。

这套高贵的白色座椅是我最不喜欢的一个地方。对于有一点点洁癖及一点点强迫症的人来说，实在太难受了。很容易蹭脏的同时也不方便打理，这个还是要加18900大元才可以选装的。放过我吧，黑色的座椅不香么。

内饰平平无奇，与Model?X无二致，粗壮的方向盘对手小的人不友好；所有的精华都集中在这个17寸的大屏上。

不需要点火启动和停车熄火锁车动作，挂档就起步，车门一关就走人，离开车几米后，自动锁车伴随锁车提示音。习惯了这种操作以后，再驾驶普通车辆的时候，通常都会发呆几秒钟才想起来怎么开车。

除了驾驶感非常棒以外，Model?S的实用性和舒适性也值得点赞。

巨大的行李空间比起旅行车都不落下风，宽体的车身让后排的乘坐空间无比舒适。它更像一个大的GT车型，可以带着你满世界跑的那种。

至于耐用性就不用再纠结了。国外已经有媒体报导，一辆私人的Model?S，已经得到了吉尼斯的认证，5年的时间，跑了100万公里而没有趴窝。普通人5年的话，跑个15万公里已经很多了。

详细的试驾感受，请看通哥的试驾。

除了钱以外，唯一需要考量的就是充电的便利性。特斯拉靠慢充充满需要花费超过13个小时，这个听起来非常恐怖；但实际生活中，正常一辆车每天的使用时间就是上班下班，剩下都是吃饭睡觉打豆豆什么的时候。所以有跟没有私人充电桩，对于电动车车主来说，简直是天壤之别。

将睡觉的时间用于充电，第二天出发都是能量满满，心情愉悦。而没有私家充电桩，甚至没有私家车位的车主，就不得不面对续航焦虑和充电困难这两大难题。所以如果你有条件在自己的车位上安装私人充电桩，那就勇敢的去挑战新能源车吧，一定会给你带来惊喜及满足。

Model?S带给你的不止是科技，更加是对未来生活的一种向往。原来传统工业与现代科技的结合是这么美，这么满足。

作者：肥超

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾特斯拉Model 3：争议那么多，为什么还是这么香？

该公司试驾活动可以多次。

一般来说，特斯拉的试驾活动是允许多次进行的。在参加特斯拉试驾活动之前，需要完成一些简单的注册或预约步骤，以确保有足够的时间和机会进行试驾。特斯拉试驾活动会要求提供个人信息和车辆偏好，以便安排合适的试驾时间和车辆配置。

兼备两极分化的属性 特斯拉Model Y高性能版试驾体验

争议那么多，为什么特斯拉Model?3还是这么香？

在我看来，Model3的吸引力，首先在于它的品牌。

特斯拉给人的感觉，一直就是反常规的新兴科技代表，是颠覆者，非常具有极客范儿，非常酷。

这与它的品牌创始人大有关系。

马斯克的人设，是现实版的钢铁侠，代表的是未来智能科技。他在太空探索方面的构想和实践，让很多粉丝癫狂。

这也使得?Model?3的用户群体，并不只局限于新能源汽车用户，而是更为广阔的群体，是宝马3系、奥迪A4、奔驰C级的有力竞争者。

当然，这款车的吸引力，还在于产品本身。

我们试驾的这款特斯拉Model3是中配版，它的官方续航里程是668公里，实际我们测的时候能跑到500公里以上，这样的续航里程基本上没有什么焦虑。

而且特斯拉的超级充电站也非常快，从30%~100%，大概45分钟。

Model3用极简式的造型设计，外观内饰都非常简约，有着独特的特斯拉味儿。

它的外观连门把手都是隐藏式的，而且根本用不着车钥匙，刷卡即可进入，而绝大部分的车主，是用手机进入，更简单。

我试驾的这辆Model?3，内饰是黑白配色，这种白看起来非常干净，特别像科幻**里的未来世界。

内饰的简洁，首先在于Model?3把仪表盘都省掉了。

而且方向盘也特别简洁，只有左右两个旋钮，这两个旋钮可以控制很多东西，比如音量调节、音乐切换、语音唤醒等等。

此外，方向盘后面的左拨杆可以控制转向灯、雨刷器，右侧则可以进行换挡操作。不过和奔驰不同，Model3的怀挡还有很多功能，比如向下按压，就可以实现一系列的驾驶功能。

Model?3有个很颠覆使用习惯的地方，就是几乎没有物理按键，所有操作几乎都需要在中控屏上完成，甚至包括手套箱的开启。

中控屏的功能主要有车辆设置、音乐、座椅加热、分区空调控制、游戏、玩具箱等等。

其中，车辆设置可以设置车灯、车锁、显示、驾驶模式、自动驾驶、导航、安全、在线升级等等。

另一个让我印象深刻的功能是玩具箱，你可以玩音乐、画画，还可以整蛊车内乘员。

此外还有个浪漫模式，画面很是干柴烈火。

Model?3的细节做得非常到位。比如无线充电，它可以把手机紧紧的吸附住；全景天幕的色调、透光性会根据光线的变化而变化，使车内乘员不会被晒到；车头储物箱可以放不少私人物品，后备箱很深，开口较大，可以容纳足够多的行李。

Model?3的驾驶感受可圈可点，起步加速都非常迅猛，不过如果选用标准的能量回收制动模式，车辆几乎不能滑行，得一直踩着油门，有些累，但也几乎不用踩刹车。当然，如果启动自动驾驶功能，这一切就不是问题了。

整体来说，Model3的确是一款很不错的车，坐在车里，会有一种很特别的感觉，有些难以言表，但又乐在其中。Model3的确会颠覆原先的很多习惯，除了刚才说到的，还有它的双闪按键，我找了老半天才找到。

但特斯拉的厉害之处就在于，它能让用户甘愿去改变自己的习惯，去适应它。

那么，你觉得model3香不香呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年十大试驾车型回顾 | 肉眼可见的速度进步

自特斯拉国产后，凭借着比过去低一大截的售价，迅速占领了市场，登上新能源销量榜前排，在深圳更是每天出门总能见到十台八台的“街车”。国产特斯拉之所以热销的原因其实很简单：超高的科技配置，行业领先的自动驾驶系统，出色的续航和充电速度。

而我们这次的主角并不是普通版本的Model Y，是百公里加速仅为3.7秒的SUV。Model Y Performance高性能全轮驱动版(以下简称Model Y高性能版)，让我们一同往下看看它有哪些吸睛的表现。

狂暴+舒适双重属性

毋庸置疑，Model Y高性能版除了有强悍的加速表现以外，它的操控也是可圈可点的水平，布置在底盘的电池营造出超低的车身重心，并不需要超硬的悬挂就已经可以让侧倾变得非常小；同时轮胎也提供了不错的抓地性表现，虽说弯道极限还没达到高性能车的水准，但以运动SUV的标准来看已经算相当不错了。

路噪是最容易让人注意到的，高速时后轮拱处的反馈稍显清晰，得益于前排车窗用双层夹胶玻璃，能够更有效的杜绝噪音。

底盘设定并不像一台运动型SUV，在我看来更像是轿车，悬挂的侧向支撑非常出色，并且保留了必要的路感。

这里也要提一下比较受争议的单踏板模式，在刚上手的时候确实让人不舒服，一直开得前俯后仰，但经过一天开了市区路况为主的一百多公里以后，适应了减速前轻轻带一点油门，再完全松开，让巡航到减速之间有一个缓冲，让平顺性好了不少。

我们这次还专门试了一下特斯拉V3超级充电桩，在车载地图里找到充电站并且导航过去的时候，这时车会自动加热电池，以便减少充电时间，V3超充桩的充电速度及功率都能得到一定的保证，充电时间也大幅度减少了。

一脉相承的家族式设计元素

Model Y高性能版外观设计延续了家族式的设计语言，用封闭式的进气格栅，这也是电车惯用的设计方法。相比Model 3，Model Y的车头会显得更高，所以看起来更加威武。

车身侧面，Model Y高性能版作为一款SUV的特征更加明显，它的长宽高分别为4750、1921、1624mm，轴距为2890mm，这个数据相比自家的Model 3还要更大。

Model Y高性能版作为运动型SUV，它的设计秉承了家族式设计元素，与Model 3的线条基本一致，但Model Y的尾部会更高一些，这也会带来更好的实用性，尤其是装载能力方面。

我们试驾的车型配备了21英寸轮圈，前轮是255/35，后轮275/35的规格。大轮毂+宽胎+低扁平比，都与「舒适」两字背道而驰。但实际体验下来我觉得真的还好，并没有比普通版吵。

极具未来感的座舱体验

Model Y的座舱设计更简约，用了颠覆传统的无仪表盘设计，全车只使用一块15英寸的中控屏。

整体配置还是让人满意的，尤其是对于北方消费者，标配前后排座椅加热，方向盘加热等。

Model Y高性能版同样用怀挡的设计，向下拨动两下，便可激活特斯拉Autopilot自动驾驶系统。

在配置上，拥有4个USB接口，方便为车上的每位乘客的电子设备进行充电，当然手机无线充电也是不可缺少的。音响方面也没有疏忽，Model Y高性能版的音响系统拥有14个扬声器、1个低音炮以及2个功放，音响效果也是十分出色。在空调方面，Model Y配备了高效微粒过滤器（HEPA）和生物武器防御模式。驾乘人员在车内时，HEPA空气过滤系统能有效阻止空气中的花粉、细菌及其他污染源进入车内。

写在最后

特斯拉Model Y高性能与普通版Model Y可以说在空间上并无区别，实用性是一个非常重要的产品考量条件，因此无论是操控还是动力，特斯拉Model Y高性能的表现都很好，特斯拉对这款车的细微调教，没有一点是多余的，完全围绕着运动化属性及高性能打造，如果你日常需要兼顾家庭，但同时又不想失去驾驶，那么这台特斯拉Model Y高性能版是个不错的选项。

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2019年可以说是新能源车的发力年，国产也好进口也罢，各家都在续航、自动驾驶、智能车机等等方面有了长足的进步，特别是国产车型?NEDC?续航?500km?已经成为主流水平，甚至像广汽新能源?Aion?LX?的?NEDC?续航高达?650km，经过我们的实测城市续航跑出了?663km?也让我们大吃一惊。

在这一年中，奔驰、奥迪、保时捷这样的大厂也推出了自家的纯电动车型，他们与造车新势力标杆特斯拉最显著的差异就是造车理念上的不同，这些德国大厂的出品更趋向于还原汽油车驾驶特性，让电动车更“好开”，动能回收的拖拽感更隐蔽。在传统车企纷纷推出纯电车型后，到底新能源车需不需要“特殊的驾驶技巧”，在我个人内心画上了一个大大的问号，2020年会有更多的传统车企推出自家的纯电动车型，届时开起来感觉如何，让我们一起期待。

今天我们为大家梳理了新出行?2019?年试驾过的十款重磅车型，短短一年的时间，2019?年面市的纯电动汽车已经可以覆盖绝大多数消费者的使用场景，不光是一线限牌城市有大量的消费者购买新能源车，在补贴退坡的大背景下，非限牌城市也能在路上看到不少绿牌车就是产品进步的最好证明。

保时捷?Taycan

你能想象一款跑车位列?J.D.Power?可靠性排行榜第一位吗？你能想象弯中给油仍然扎实可控是什么感觉吗？你能理解一台可以日用的跑车不但不贬值还是理财神器有多夸张吗？在参加过保时捷凌驾风雪冰雪试驾后，我完全信服了。

2019?年推出起售价?150?万的纯电动车?Taycan?成为新能源领域标杆自然是顺理成章，此次试驾我并未参与且后期在国内也没有试驾车，不能解读这台车开起来是什么感觉，只能在今天的文章中为大家汇总新出行关于?Taycan?的相关试驾报道，以供大家参考。

特斯拉?Model?3

不到?30?万就能买一台国产?Model?3?成为?2019?年年底的大新闻，Model?3?是我?2019?年试驾过最喜欢的车型，没有之一，因为我自己的确乐于掏腰包去购买它，纵使实际可用续航掐头去尾不足?300km，也没有抵挡住大批的油车党转战电动粉，Model?3?可以说是目前唯一一款能让消费者忽略续航而冲动购买的纯电动车型，想想大家对如此续航水平的国产车型是如何评价的，你就能知道特斯拉有多大的吸引力。

之所以大家不再直勾勾的盯着续航就是因为?Model?3?身上的优点真的数不胜数：目前市面上最强的自动驾驶能力、同价位最好开的纯电动车、全玻璃车顶、特斯拉多种多样的智能用车体验等等都让人无法拒绝，最重要的还是特斯拉自建的可靠性极高以及充电速度极快的充电桩服务体系。在大家都明白我买它是用来城市代步的前提下，如今的充电以及续航条件已经能满足大多数消费者的用车需求了。

奔驰?EQC

标杆，是我对?EQC?的第一印象。在传统的汽油车领域，奔驰在各个价位都有堪称标杆的产品，奔驰用自己对造车的理解，诠释了一台电动车应该是什么样子的。

豪华度，无需多说是奔驰一直以来的强项，奔驰?S?级就是最好的标杆产品。EQC?得到老大哥的真传，就像?CHANEL、LV、Supreme?一样，它也牢牢捏紧了“豪华”二字的命门。

驾驶性，是奔驰带来的与国产车以及造车新势力完全不一样的理念，它开起来更趋于一款汽油车，使用了诸多手段，在最大程度上降低了动能回收给驾驶者以及乘客带来的“负面”感受让这台车开起来坐起来都更像是一款传统的汽油车。

舒适性，得益于电机的出力特性，电动车通常都有着非常强劲的百公里加速能力，EQC?不像特斯拉、蔚来，踩下加速踏板让人头晕目眩，5.1s?的加速能力并不算差，但却能让人开出?V8?自吸的感觉。在如此性能之下，奔驰也深深的明白自重是电动车的天敌，因此整车的调教基本以舒适为取向，我个人认为这才是一台纯电动?SUV?应该有的样子。

奥迪?e-tron

奥迪作为德系风味的鼻祖，此次带来的纯电动车也同样德味十足，从你上车的那一刻开始你就会发现，这和一台奥迪?Q7?没有什么太大的区别，外观、内饰、座椅坐姿甚至味道都是奥迪味儿。

和?EQC?一样，奥迪的调教风格让这台车更像传统的汽油车，用多种黑科技加持，保证超高动能回收效率的前提下，开起来不会让人有太强的拖拽感，如此造车理念和特斯拉、蔚来以及国产车型都是完全背道而驰的，究竟动能回收应该和加速踏板关联还是和制动踏板关联又或者是二者都提供给消费者自己选择？目前来看，都是“成本”两个字在说话。

理想?ONE

什么是增程式电动车？相信这是广大消费者对理想?ONE?的第一疑问，用一句话简单的解释：这是一台电续航180km的纯电动车纯，在你接近没电时，它还背着一个小的“发电机”，给电池充电或者直接给驱动电机提供电量，这个发电机只负责放电，与驱动无关。

为什么是增程式不是其他的XXX式？在目前电池瓶颈、充电网络不健全的前提下这种方式是比纯电动更好的解决办法之一。因为发电机只用来发电，没有变速箱不参与车轮驱动，因此这台车开起来就是纯电动车的感觉，极为顺滑。

和同类型的汉兰达相比，除了这让人怀疑的增程式设计之外，在智能程度、豪华度、顺滑度、舒适性、静音性，统统碾压汉兰达，如果你本来看中的是汉兰达这类车型，我推荐你也去亲自体验一下理想?ONE，相信你会改变主意。

蔚来?ES6

蔚来一直都是站在风口浪尖上的造车新势力，原因就是“谁会用接近?50?万买一台实际续航不足?300km?的自主品牌的纯电动车（ES8）”，不过随着时间的推进，电池能量密度不断提高，如今的?ES6?最高续航已经可以去到?510km（首发纪念版?84kW?电池包），当然车身价格也去到了?53?万。

抛开价格，蔚来是我个人最喜欢的造车新势力之一，它对用户无微不至的关怀让购买者对品牌产生很强的认同感，小到对用户建议的快速反馈，大到年末蔚来用户的大?Party——Nio?DAY，都是众多国产电动车中独树一帜的服务。

蔚来的产品好不好？不错！但是还算不上完美。相比?ES8，ES6?的产品更为完善，相对更低的起售价也让更多的消费者可以体验到蔚来优质的服务，不过与特斯拉相比，蔚来的差距还是很大的，你可以在特斯拉上感受到程序猿通过代码用科技给生活增添姿色，但在蔚来上，这种感受弱化了很多，很多部分虽然用起来小有惊喜但这惊喜并不足以让你对蔚来产生膜拜之情。包括全系产品在内，如果能让续航再多点、细节再优化一些（这两点全新?ES8?已经有很大的进步），同时价格再亲民一些，从本身的产品来看，还是值得选购的一款自主品牌纯电动汽车。

广汽新能源?Aion?LX

NEDC?650km，这是这台车的最大的关键词。在它刚刚推出之初，有非常多的消费者对其续航能力产生了很大的质疑，原因想必就无需多说，中国消费者是最见不得企业说大话的，哪怕一次，信用就会破产。

同样抱着怀疑的我经过三天的城市续航测试后重新找回了我对它续航的信任。663km?的城市续航着实让我大吃一惊，同时作为如此大的一台车，平均能耗可以开到?15kWh/100km，在当下这个时间节点来看真的非常不错了。如此续航完全可以作为家里的唯一一台车进行使用，哪怕偶尔跑跑不那么好用的快充站，用车体验也不会太差。

这台车在豪华程度、配置丰富度、车身空间、车厢行驶静音性方面表现都很突出，但是在车机系统的响应速度，底盘调教上仍然也存在着比较明显的硬伤。

比亚迪宋?Pro?EV

要问国产电动车哪家进步速度最快，我个人给比亚迪投一票。从外观造型到车辆品质以及安全性上，比亚迪近两年都已肉眼可见的速度飞速进步。三年前你说比亚迪开起来松松散散我毫无意见，但是现在你说一台全新状态的比亚迪开起来松散，我个人都不会同意这种说法。

好开，是这太宋?Pro?EV?的关键词，其实想做到好开并不是简单的调整某个组件就能得到的结果，这需要从驾驶坐姿到反向盘、油门刹车调教、底盘调教等等全方位的协调配合才能做到。宋?Pro?EV?凭借着低廉的价格和全面的配置以及好开驾驶感受赢得了中国不少消费者的青睐。

爱驰U5

迟来的爱是我个人对爱驰的评价。最大功率为?140kW（177Ps）的电机，最大扭矩?315N·m，NEDC?工况续航为?503km，加装专利技术续航电池包后，续航可超过?600km?级别达?623km。如此数据放到哪怕半年前上市销售，都能堪称市场里的一枝独秀。续航600+km?的?Aion?LX?已经满街跑的时候，爱驰?U5?才刚刚完成上市，这对爱驰来说可不算什么利好消息。

由于爱驰内部多半由前大众员工组成，因此从生产线到最终生产出来的车都充满了浓浓的德味，甚至连电动车窗升降的声音以及按钮质感都和大众如出一辙，开起来更是满满的德味，用两个字总结就是——柔韧。很遗憾在上次试驾时车机都处于工程开发阶段没有完整的使用体验，以当时的试装车状态来说，没有什么给人惊喜的点。

要吐槽这台车的就是过于少的物理按键，在目前这个时间节点上，支持物理按键和支持屏幕操作的人五五开。实事求是的讲，物理按键可以没有，但一定要基于快速良好的语音交互，从目前的大部分车机系统来看，使用起来都会让人感觉到小小的尴尬和等待。有些人说，我屏幕上也有很多的快捷手势或是触摸反馈，为什么就比不上物理按键？我只能说，这种使用体验差异很微妙，同时也夹带着一部分使用习惯的因素，至于未来实体按键和屏幕操作或语音操作，谁会彻底取代谁，还是要时间来说话。

几何A

默默无闻的好学生是我对几何A的评价。还算可以接受的造型、优秀的驾乘品质以及做工、实在的续航都是这台车的优点，同时?15?万的起售价也异常的亲民，奈何市场表现总是不温不火。

我个人分析最主要的原因在后排的乘坐空间上，通过实拍图不难发现，一拳两指的腿部空间、近乎无处安放的双脚以及残忍的头部空间都让这台家用车有着双门轿跑车的后排空间表现。

编辑总结?/

以上我们列举的?2019?年十大试驾车型，在产品力方面都有比较不错的表现。今年推出的纯电动车型真心算对得起观众了，够用的续航水平、更强的人机交互系统、甚至连?15-20?万级别的小车都能选配?L2?级别的自动驾驶系统，各家车企都在以比较快的速度迭代进步。随着电动车生产规模的扩大，电池成本的逐步降低，未来这些车型都能在价格方面或是续航能力上进一步取得优势，后续如若汽油价格进一步上涨，油、电二者拉开更大的使用成本差距，汽油车恐怕会悄悄走进寒冬，换句话说，在不久的将来，五年也好十年也罢，通勤会被电动车取代，而汽油车会沦为有钱人的玩物。

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