蔚来汽车副总裁沈斐,蔚来汽车 副总裁

1.买电动车可以租电池 蔚来汽车发布电池租用服务BaaS

撰文 | 杨光出品｜汽车产经

规模效应的提升，令近期蔚来几场沟通释放出的信息量成倍增长。

肚里有货言之有物，也难怪有同事调侃说，力洪总的肚子好像比以前大了点。

去年12月的海口，秦力洪用2个小时复盘了蔚来那一年来的得与失，而今年则用了足足3个半小时。

这中间既有“不搞直营就不能叫新势力”的争议观点，也有“飞行汽车不在我们合理扩展方向”的直白坦露。

不过值得一提的是，借着活动现场所放出的那张罗盘图，蔚来第一次展示了自己对于体系竞争力的思考。

用秦力洪的话讲，即便特斯拉反复降价其毛利依然能达到30%，这就是体系化的作用，但蔚来更像苹果，因为我们做的是一个生态体系。

打通最后一块拼图

“从北京去西藏，如何减少补能的次数？”

蔚来高级副总裁沈斐说，答案其实很简单：换上更大容量的电池。

不过在他看来，很多蔚来用户的70kWh电池在日常通勤中已完全够用，如果他们每天背一块100kWh的电池只为了少数几次的长途使用，不光用户自己付出的成本太高，对于和环保来说也是额外负担。

去年11月蔚来推出100kWh电池包，随即宣布对标准续航电池包（70/75度）用户开启购买电池永久升级的服务。今年4月，蔚来分地区推出了电池按年灵活升级政策，7月份又陆续开启了按月升级。

如今，这一服务正式面向全国开放。

按照蔚来的规划，今后电池包的升级将不再是从小电池向大电池进行的单向升级，而是可以随便换，跨级换，既可以向上也可以向下。

如果说去年1月二手车业务的推出，实现了蔚来对于产品全生命周期的服务闭环，那么“灵活换电”方案则是NIO Power中的最后一块拼图。

事实上，灵活升级并不只是有拆换的电池结构就能够做到，它还需要两方面条件，一是硬件支持，二是智能算法。

“电池不管怎么升级，它的基础是换电站”，沈斐说，“目前蔚来覆盖全国的换电网络为灵活升级奠定了最大的物质基础”。

截至12月5日，蔚来已经建成689座换电站，其中高速公路换电站146座，同时还接入了43万根第三方充电桩。

秦力洪说，千万不要小瞧“灵活换电”这四个字，“尤其向下换电对于我们的调度能力、储备和网络布局都有着很大挑战，同时也是我们巨大版图里的最后一块拼图，目的就是降低用户的使用成本。”

关于体系竞争力的思考

有人问秦力洪，为什么觉得蔚来好像什么事都在干。

他的回答是，我们在围绕用户的全程体验来构建自己的体系竞争力。

“这背后浓缩着很多思考，这个东西到今天都没有变过，当然它也不断地在演变。”

秦力洪把体系力归结为四个方面：车、服务、数字体验、生活方式，这也是2017年第一届NIO DAY时他与李斌共同定下的。

“体系竞争力从蔚来成立的时候就画完了，到今天我们在一块一块的拼图，外圈的每一点都是我们在做的事情。”

而他也试图通过这张图来呈现蔚来做事的底层逻辑。

比如只要在这条线上我们大概率就会做，只是时间和成本的问题，而如果不在上面，那我们大概率就不做。

秦力洪以当下热捧的飞行汽车为例，”会飞的车很酷，但蔚来会做吗？好像不在合理扩展的方向上，所以目前不会做。这是我们回答很多战略问题的钥匙和罗盘。“

如果说BaaS让电池超越了零部件属性，那么下一步蔚来则希望让自动驾驶也超越零部件属性，把它变成一个服务产品，而在蔚来的罗盘图里，这是完全可以去做的。

”今天我们回头来看，当时说的话99.9%是可靠的，不一定执行的很完美，但我们是认认真真沿着这条路去做的，尽管过程中需要受些委屈，忍一些东西。“

3个剧透和4个观点

剧透一：关于硬件升级

”我们在明年上半年对现有平台下的ES8、ES6、EC6进行智能硬件的底层升级，研发团队为此已经工作了大半年，不管最终怎么定价我们都是亏钱，但做这个事情是有意义的。“

剧透二：关于自研芯片

”对于整个芯片和智能硬件的布局，是有志于做智能汽车的公司以不同的方式迟早都会做的，蔚来也不例外。“

剧透三：关于新品牌

这个新品牌的推出还要择机而定，我们希望它向大家完整展示的时候，是准备得更好的时候。同时我们也有可能要用更大的创新来支持更新的车型平台换电而不是在现有体系下。

观点一：关于新势力

很多人觉得最近几年成立的做电动车的公司就叫新势力，不能以年代划分，我认为不搞直营就不能叫新势力。“新”一定是在理念和模式上。

观点二：关于服务

业界认为蔚来的好就是服务好，其实服务的背后也有技术在支撑，比如硬件、软件、调度、云等等。蔚来每个二代换电站的算力都是二十几TOPS，比今天市面上绝大部分车的算力都要大。

观点三：关于盈利

蔚来卖车产生的毛利已经足够覆盖公司除研发以外的所有费用了，这意味着我们如果放弃对将来进一步发展的追求，公司早就盈利了。盈利是很简单的事情，只要你不考虑明天，就行了。

观点四：关于友商

小鹏在语音，自动泊车，车机等方面做的很好，特斯拉的FSD也做的很好，这些我们都会去追，特别是特斯拉，如果它一直不选择激光雷达，那我们的自动驾驶超过它只是时间问题。

买电动车可以租电池 蔚来汽车发布电池租用服务BaaS

电动汽车换电模式一直是行业充满争议的商业话题。

以色列BetterPlace公司曾在2007尝试推广换电模式，但最终以失败告终；特斯拉也曾因成本、操作等原因放弃尝试。换电模式虽然能给用户带来更好的补能体验，但这一模式在商业上一直没有完全跑通过。

蔚来却一直坚信换电模式能够成功，并从2015年坚持到了今天。从2018年5月20日第一座换电站投入运营到今年6月23日，两年零一个月的时间里，蔚来的换电站已经覆盖全国59个城市，总数达到135座。

但换电站能不能给蔚来带来真正的营收是一个值得深思的问题。

我们给蔚来的换电站算了一笔账，以解锁蔚来换电模式背后的生意经，并由此判断出蔚来的换电站是一门赚钱的生意。

投入超5亿，账面收入1800万元

根据第一电动网的简单计算，从第1个换电站到今天的135个换电站，蔚来已经在换电站上投资了近5亿元人民币。而且，蔚来还在保持每年1亿元人民币的“烧钱”速度。

根据我们的了解，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元。二者相加，以135座换电站计算，蔚来的投入约为1.08亿元。

运营方面，平均每个换电站有1.5个员工，人均年成本是15万元，以两年计算，135*1.5*15*2，约6075万元。

场租方面，每个换电站每月的场租10万元。以2018年5月第一座换电站运营计算，135*10*25（2018年至今），共3.375亿元。

三项相加，粗略计算，蔚来换电站业务投入为5.0625亿元。

需要说明的是，这是一个比较粗略的计算，我们在计算过程中忽略了折旧、具体运营时间等。因此，这是一个比较粗略的计算结果，但足以说明蔚来的在换电站上的投入很大。

根据上述结果，我们发现与成本不相符的是，蔚来换电站的总收入远不及总成本的4%，还在持续亏损。数据显示，57万次的换电服务中，收费的换电次数不超过10万次。一次换电服务的费用是180元，按此计算，总收入仅为1800万元。

第一电动网了解到，去年，蔚来在换电站上的亏损达7000多万元，今年预计也要亏损1亿元。不过，与蔚来的总体亏损相比，这一数字占比不到1%。有资深业内人士认为，蔚来换电站的年亏损达到1亿元，其实并不多。

“对于蔚来这么大规模的生意，一个亿的亏损实在很正常。如果换电模式能得到用户的认可，给蔚来带来流量，那就意义很大了。蔚来是不在乎这点钱的。”

蔚来2019年财报数据，年亏损110.792亿元

第一，1亿元的亏损也只占蔚来所有亏损中的一小部分。根据2019年的财务报告，蔚来去年的总亏损达到110.792亿元。7000万元只占其中的0.63%，不足1%。

第二，换电站长期是可盈利的。短期看，蔚来在换电站上投入较大，又没有得到收入；但长期来看，换电模式一定是一门赚钱的生意。而且根据公开信息，蔚来正在研发二代换电站。这代换电站成本更低、效率更高，而且电池的成本也在逐年下降，因此，二代换电站或将改变蔚来在换电站方面的投入。

换电模式长期利好蔚来

无论如何，对坚持以用户为中心的蔚来来说，这样的亏损显得不值一提，能给用户带来很好的用户体验才是最重要和最核心的。

一方面，换电站能解决用户的补能焦虑，给用户带来良好的用车体验。

与充电相比，换电模式显著提高了电动汽车补能效率。除去等待时间，蔚来的换电过程所需时间十分钟不到，通常4、5分钟就可以完成。不仅提高了补能效率，也提升了用户体验，解决了车主充电等待时间长的痛点。

蔚来电源管理副总裁?沈斐

蔚来电源管理副总裁沈斐曾在3月27日举办的媒体沟通会上说，“换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。”他认为对于出远门的用户，换电比充电的体验要好很多。而且对于没有条件装家充桩的用户来说，因为换电模式的存在，他们也可以放心拥有一台电动汽车。

同时，用户也很乐意使用换电服务。数据显示，每个蔚来换电站每天最高可以提供72次的换电服务，也就是说72次是每个换电站的额定最高服务能力。然而，实际使用并不如此，有些换电站的日均服务次数明显超过了72。沈斐5月18日在社交媒体上发文表示，“海口的换电站平均日换电已经近80次，前几天单日达到92次。”还有数据显示，蔚来已经为用户提供了超过35万次的待取送加电服务。

另一方面，换电站已经成为一块“金字招牌”，给蔚来带来流量。

在给用户带来美好体验同时，换电模式也给蔚来带来很多客户。可以说，这个政策成为蔚来继“用户至上”外的又一个招牌。

沈斐也在3月份的媒体沟通会上表示，蔚来换电的目的是“降低进入门槛，让用户能享受到电池技术进步的红利，不用担心估值和衰减问题。”

无法否认，不少用户就是冲着免费换电买蔚来的车的。一位广州的ES6车主坦言，“绝大部分车主都是看中首任车主可享受终身免费换电服务这一优势而购买的，因为用车成本低。”

显然，换电站无疑是蔚来内功部分的重要组成。但是，从今年的规划来看，蔚来在换电站上的路还要很长，一年亏损一亿元的状态还要持续一段时间。

根据规划，蔚来今年将新增50多个换电站，而一个换电站的总成本约为300万元。这意味着，蔚来今年还将在换电站上至少投入1.5亿元。

回想三年前，蔚来换电站首次亮相在2017年的NIO?Day活动上。随后，2018年5月20日，蔚来首座换电站投入运营。那时，蔚来没有等到喝彩和祝福，而是质疑和否定。因为业内普遍认为换电模式不可行。

事实也是如此，在新能源汽车技术还不成熟的今天，换电站所面临的成本问题，依旧是其发展路上的瓶颈。正如清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世所说的那样，“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。”

然而，两年后的今天，蔚来的换电站已经为用户提供了57万次换电服务，人均换电次数可达14次。在得到用户和行业认可的同时，蔚来也得到了政策的支持。

两会过后，《工作报告》中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。4月中旬出台的新能源汽车补贴政策规定明确表示要支持换电模式的发展。原文说，“从?2020?年期新能源乘用车补贴前售价须在?30?万元以下（含?30?万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。”

可见，种种举措都在说明换电模式得到了业内外的普遍认可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

（文/彭科峰）你能想象买一辆电动车却不用购买电池吗？8月20日下午，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS。用户选择该服务后，在购车时可在原车价上减少7万元，另附980元电池（70度电池）租用服务费，非服务无忧用户需额外加80元电池保障费用。

据悉，按照BaaS购车，蔚来ES8、ES6、EC6三款车购车价分别为38万元、27.36万元、28万元起。

据介绍，提供电池租赁服务的公司为武汉蔚能电池资产有限公司，其法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈斐，股东包括蔚来中国运营实体蔚来（安徽）控股有限公司、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司，每家出资2亿人民币。

蔚来汽车创始人李斌表示，蔚能电池将购置蔚来汽车的电池包，并委托蔚来汽车为用户提供电池租用运营服务。同时，蔚能电池也愿意跟其他汽车品牌合作。

蔚来表示，电池租用服务BaaS提供了车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。选择BaaS模式购买蔚来汽车的用户，在购车时不需购买电池包，机动车销售价格中不含电池包价格，用户的金融首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。此外，BaaS用户和电池购买用户一样，可享受蔚来的换电服务和电池灵活升级服务，并能获得国家新能源汽车购置补贴及购置税免征政策支持。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。