特斯拉优点总结_特斯拉的优点

1.Model 3车好吗？Model 3重庆车友深度测评

2.特斯拉车性能怎么样？

3.特斯拉的优势和不足有哪些？特斯拉为什么不值得买

4.造势了半年的特斯拉电池日 都带来了哪些黑科技？

5.高端纯电动SUV之争，特斯拉Model X和奥迪e-tron买谁更值？

6.巅峰之战 看特斯拉 Model S 对比保时捷 Taycan

特斯拉Model3入手5个月，总结了6点用车感受，真心后悔了，早知道就入手比亚迪汉EV或者小鹏P7，虽然特斯拉优势明显，但几大劣势才是痛点，个个扎心，选择纯电动 汽车 一定要三思，多方了解它的优缺点是否适合自己后再入手才能不后悔。

当时先去试驾了特斯拉Model3，然后又试驾了比亚迪汉ev和小鹏P7，没有选择比亚迪和小鹏P7的原因有3个，一是贪图“面子”，想着毕竟特斯拉是一个大品牌，就像燃油车中的BBA这些品牌，身边很多朋友都是特斯拉，开出去也不至于丢面子。

另一个原因是，有一段路况还不错，开了驾驶，设置了巡航跟车，遇到一个弯道，也不是很急，驾驶模式快转不过来时候提示人为介入方向，当时没反应过来，结果差点跑到绿化带上了，当时就对比亚迪汉EV驾驶失望了。

剩下就是小鹏P7和特斯拉model3这两款了，当时也犹豫过，论动力性能，这两个车型在驾驶感受中几乎没有明显差距，无论是爬坡、加速超车等场景，很轻松，驾驶员信心十足。

最终因为在驾驶中发现小鹏P7急加速的时候，除了驾驶人员，前后排乘坐很容易晕车，虽然纯电动 汽车 或多或少都有这样的感觉，但特意对比了特斯拉，同样的驾驶习惯，明显小了很多，而且在踩刹车后，小鹏P7的动能回收太不舒服了，明显感觉整个人向前“点头”，这种抬头、点头的感觉多少有些令人不舒服。

其实这些都是小问题，还是觉得“面子”因素重要些，加上销售朋友那张骗人的嘴，把特斯拉电机、电控、驾驶这些吹嘘太牛，以至于即使当时预算只够P7，还是分期选择了特斯拉，太冲动了，慢慢才发现它的几个痛点。

开了2个多月，过了新鲜劲，在用车过程中慢慢遇到了各种问题，这时候才恍然醒悟，以前认为的优势，实际上并没有什么用处，比如说动力性能，这一点特斯拉的确很出色，同样单电机，对比比亚迪汉EV就能立见分晓。

Model3单电机： 最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒，

比亚迪汉EV单电机： 最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒，

动力性能方面，特斯拉在纯电动车型中可以说独树一帜，但是说实话，这样的动力根本用不上，天天在城市周边用车，就算零百加速只需3秒又如何，哪个城市能让你这样激烈驾驶？这样的动力性能都是赛道上或者高速上，超车、爬坡等特定环境下才用得到的。

而高速简直是纯电动 汽车 的噩梦，过年期间跑高速回老家，一趟下来让纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说 “高速+空调+冬季低温”是纯电动 汽车 的头号“劲敌” ，当续航里程只剩40%之后，就开始焦虑了。

每隔几分钟就要看看剩余续航，赶紧查看最近的充电桩，快马加鞭到了服务区才发现，充电桩有的是坏的，有的提示不兼容，更重要的是有几十辆纯电动 汽车 排队等待充电，大概算了下时间等排到自己估计需要5个多小时，怎么办？硬着头皮赶往下一个服务区。

差点就在离服务区很近的高速上路趴窝了，大冬天，零下四五度，也只能关闭空调，把车速定速在90多的，蜗牛般前行，幸好还是开到了服务区，可是依然有很多车主在排队充电，唯一只有等。

期间排队的纯电动车主很多都快没电了，只能商量跑到其中电量还多的车上开空调，抱团取暖，于是多个车主都商量，每个人直充半个小时，不管充多少电，都换下一个车主，这确实是一个好主意。

这时候才知道，有很多车半小时电量几乎都达到了70%以上了，而特斯拉只有40%左右的电量，排队3个多小时就只能充那么点电，可又不好意思多占用时间，不甘心啊，奈何自己的纯电车快充不给力。

也正是如此，跑过两次高速之后，再也不想开纯电动 汽车 上高速了，尤其是节日、赶时间的情况下，直接开燃油车，那就意味着纯电动 汽车 的这些动力性能即使再有优势也很少能派上用处，事实上，纯电车电机功率在150kw左右绰绰有余，再多的动力用处并不大。

特斯拉Model3隔音降噪实在不敢恭维，原本纯电动 汽车 风阻系数远低于同级燃油车，也没有发动机的抖动、噪音，理论上NVH性能远超同级燃油车，而事实上并非如此，那个胎噪、风噪太刺耳，吵得太难受，或许是因为车内太安静了，才会形成噪音反差，只能这样安慰自己了。

再看看那个硬邦邦的底盘，尤其在过坑洼路面的时候，起起伏伏，屁股的路感太清晰了，过个减速带感觉被上下循环抖动起飞了一样，真不知道特斯拉是怎么想的，25万的燃油车，看看迈腾、凯迪拉克CT5等车型，舒适性远比特斯拉好太多。

或许特斯拉主要战略重心根本不是造车，而是“碳积分”，纯电动 汽车 只是它其中一个登高板而已，因此并没有把全部心思放在“车主”身上。

再看看特斯拉Model3的空间，真心憋屈，model3说是中型车，其车身长4694mmX1850mmX1443mm，轴距2875mm；

再看看，同样是中型车的小鹏P7，车身：4880mmX1896mmX1450mm，轴距2998mm；

这就是区别，对于182的身高，坐在驾驶位，真心不敢急刹车啊，头一不小心就会顶到了前挡风玻璃上，如果往后移动一点座椅，那后排坐一个175的兄弟估计膝盖都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。

再看看所谓的驾驶，试驾的时候，很多功能销售都没让试，其实就是怕出丑，比如说，在二环高架上，原本三车道，前方要并成两车道，结果特斯拉居然压着导流线直行了，不仅没能识别出车道线，前方明明有车汇入，依然直行，内心崩溃。

再比如，两车道路上，model3在左侧车道，中间虚线，打转向灯准备变道右侧车道，但右侧有车强行加塞过来，model3居然没有避让，也强行变道，就像两个车路怒一样，故意别车似的，真心危险。

自从用过两次后，稍微复杂一点点的路况下，再也不敢相信所谓的驾驶了，只能说对于驾驶系统，逻辑层面的安全才是最重要的，同样的功能，在各种复杂多变的路况下依然能保障行车安全，这才是真的驾驶，目前L2级别水平，完全称不上自动驾驶，一定不要太相信这些自动驾驶了，只有把方向盘握在自己手里才是最安全的。

买之前都听说纯电动 汽车 领域，特斯拉保值率是最高的，这一点确实如此，但是却不知道3年以后，它和其他同级纯电动 汽车 差距非常小，第一年保值率确实能达到60%以上，但是三五年之后差距太大。

有朋友17年70多万入手的特斯拉Mode S，到2020年行驶了5万多公里，准备换车，先是去问了好几家二手车商，有的不收，有的报价太伤心，一半都给不到。同样是70多万的宝马730，同样的情况，至少也在50万以上。

只能说，选择高价位的特斯拉，都是有钱人买的“大玩具”，就不要再想保值率这个问题了，自然也就不需要看性价比了，它和国产比亚迪、小鹏、北汽等这些没有可比性。

动力性能方面，像20多万的比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 都足够用了，再谈谈品牌效应，买了之后才发现，对于纯电动 汽车 ，完全不像燃油车那样在很多车主眼中有“面子”可言。

很多开燃油车的车主自始至终都不看好纯电动 汽车 ， Model3和Model S在绝大部分燃油车主眼里都是一样的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多万的车，更多还是要看省心和实用性。

再看看功能配置方面，20万的比亚迪汉EV功能配置比特斯拉Model3丰富太多了，比如说电池组质保服务，比亚迪汉EV实行首任车主不限时间/里程质保，特斯拉仅仅是8年/16万公里享受质保服务，试想一下，如8年后，电池组剩余寿命越来越短，甚至需要换电池，这样的账太亏。

以特斯拉Model3电池55kwh的容量为例，按照目前每度电的市价位，普遍都在1000以上，那换一组电池至少需要6万以上，估计看到这个价很少有车主愿意换电池的吧，这一点比亚迪更有诚意，车主也不用过于担心电池寿命问题。

总而言之，特斯拉除了电机动力性能、品牌效应、驾驶质感具有一定优势，事实上，特斯拉在三大件上的优势越来越小了，尤其2019年实现国产化之后，为了追求市场，简配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内饰、功能配置、充电、 科技 感、性价比等等这些方面显得差强人意，这些直观用车感受远不及国产纯电动 汽车 。

还是那句话，如果不差钱，为了“面子”那选择特斯拉确实不错，如果考虑实用性、考虑经济因素，那就选比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 。

Model 3车好吗？Model 3重庆车友深度测评

近些年国内的汽车市场迎来了不小的麻烦，各地的限行限购导致了很多人无法购买自己想要的车型，让众多汽车的销量都下降了不少，这时候也应时推广了新能源汽车，新能源汽车作为近些年兴起的车型，大多数人买只是为了代步，相信更多的人还是抱着买燃油车的去的，毕竟加油更方便，技术层面也比电动汽车早的多，更加成熟。不过新能源车型随着不断的发展已经接近成熟，特斯拉车型作为市值仅次于丰田的车企，研发的车型大多数赋有很高的科技感，无论是车机互联系统还是自动驾驶系统都有一种满满的未来感，让人可以看到未来的汽车趋势，自动泊车、自动驾驶、一键寻人，无非是方便二字。

今天烧饼要介绍的这辆车是特斯拉的Model?3?，外观内饰都很简洁大方，这辆车自从国产之后价格下降到了29.91万元，性价比非常高，

特斯拉Model?3外观—跑车般的姿态，有着灵动的车身

外观方面，国产的特斯拉特斯拉Model?3沿用了进口版的外观设计，圆润光滑的车身非常吸引人，前脸没有一贯汽车的进气格栅，而是用扁平的车头减少风阻以达到速度最大化，下方有独立的进气口，设计的很是巧妙，头灯灯组依旧是特斯拉的一贯样式，造型上扬，内部精致。整个前脸和跑车很相似。

来到特斯拉Model?3车身侧面，长宽高分别为?4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。整个侧面非常突出一个流线型设计，BC柱较高的角度让这辆车的内部空间表现也不错，这是最简单的实用性。没有夸张的线条点缀，银色镀铬饰条装点出了立体感，轮毂样式可选，造型精细，无框车门和车身契合度非常高。

特斯拉Model?3?尾部，小的尾翼带来了不错的视觉感受，尾灯造型别致，整个尾部的层次感分明。

特斯拉Model?3内饰—极简的风格配合人机交互系统很有科技感

特斯拉Model?3?的内饰部分真正做到了极简，没有仪表盘、没有实体按键、没有档把，这些因素让整个视觉感上面非常整洁，规整的T字型中控台中间镶嵌的是角度可调节的中控15英寸大屏幕，所有的功能都集中在这块屏幕上面，灯光调节、内部配置、多媒体配置全在上面调节，想得到的想不到的细节功能都有，这些都是等待你慢慢发掘的。比较实用的配置?比如自动泊车、还有就是智能召唤，可以让车在无人驾驶的情况下在有限距离内开到你身边，很让人惊讶的功能。

特斯拉Model?3动力—零百加速5.6秒，秒杀同价位车

国产特斯拉Model?3动力方面搭载了后置单电机，电机总功率175kW，电机总扭矩375N.m，百公里加速六秒内，推背感极强，响应速度几乎没有延迟。前双叉臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架。

总结?

总的来说，国产特斯拉Model?3?的外观内饰还有动力都是非常不错的，三十万的价格让Model?3的性价比也非常高。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉车性能怎么样？

提车已经快2个月，跑了三千多公里 用车地点重庆

属于弯多，坡度大的城市路况

因为本来喜欢驾驶操控的感觉，所以两年前买个一台 阿特兹 ，操控确实没得说，但是动力确实差了些，特别是爆发力

因此今年打算换个新能源，试驾了市面上主流的电动品牌，最后选择了 特斯拉

具体的选车情况我后面单独出一期说明，提供一些自己的亲身体验

言归正传，我购买的特斯拉model3标准续航版，电机功率202kw 的3D1版

现在大家能买到的是3D2版220kw

功率有所提升，实测百公里加速理论会更快

后期有购买的朋友，我们可以一起来测试一下

购买之后最大的一个感受：如果你是一个能接受汽车有小毛病的人，那特斯拉model3非常适合，如果不能，那要慎买

优缺点具体情况如下

特斯拉最大的毛病：异响！异响！异响！我的车5月生产，6月提车，新车表显只有10公里

可是我刚开出提车中心，车子左后门就是开始异响，非常明显

第二天预约维修中心，然后第三天就开始维修

修好之后当天下午左侧B柱又开始异响，“嗒嗒嗒”的声音，然后历经一个多月维修（修了5次）修好了

现在过烂一点的路况，后排会有皮质东西摩擦的异响，具体地方不明

后期找到了再跟大家分享

有异响的车友我们可以交流一下

优点：1.目前特斯拉除了异响这个缺点，其余我非常满意

刚刚说了维修，那我们就从售后维修体验说起

特斯拉售后体验好评！在特斯拉售后维修他们是提供代步车的

代步车超充是免费的，基本不会影响你的正常出行

因为B柱异响修了几次，他们承诺如果同一位置超过5次维修，且未解决，他们是可以退换车的

整个特斯拉售后服务态度非常好，遇到事没有推卸责任

并没有网上传的那样非常傲慢

B柱异响最后一次维修，他们硬是在南滨路来回跑了几十趟200多公里

反复测试异响位置

最后维修好了

所以我非常满意他们的售后

只能说特斯拉装配不够精细，异响问题确实普遍，这毋庸置疑

2.操控在这个价位无敌

过弯侧倾小，高速过弯非常稳

3.提速上头，在城市超车完全无压力，红绿灯起步，仿佛后车都静止了

4.充电方便

因为还没买车位，我都在外面充电

特斯拉有超充桩（用我的超充码ycmz94701，可以获得1500公里免费超充），然后特斯拉还有其他免费充电的地方，大家以后可以一起交流

超充速度非常快

有免费的超充额度基本就是无成本出行

总结：特斯拉model3是一款好看好开，提速快操控好的车，如果你能忍受他异响的小问题，那强烈推荐购买

只能说新能源汽车开了就回不去油车了

希望能有更多车友加入，大家一起去充电薅羊毛！最后希望大家能用我的引荐码，可以获得1500公里超充额度（ycmz94701）

感谢大家看完

后续会分享更多用车体验

（图/文/摄： 问答叫兽） @2019

特斯拉的优势和不足有哪些？特斯拉为什么不值得买

挺好，从以下几方面评估：

1、起步：

起步是很快速，但是这种电动机类型的直线加速度，身体不容易适应，不如燃油发动机那种曲线加速度的让人感觉更舒服。

2、质量：

特斯拉电动汽车在质量、安全和性能方面均达到汽车行业最高标准，并提供最尖端技术的空中升级等服务方式和完备的充电解决方案。

3、迅速：

特斯拉汽车是美国生产的。零排放，零妥协。Tesla (特斯拉）的先进电力传动系统具有出色的性能。与包含数百个细小零部件的汽油内燃引擎不同，特斯拉电动机只有一个运动部件：转子。因此Model S的加速过程迅速，安静而平稳。

踩下加速踏板，只需3.0秒，便可以从零加速到100公里／小时。没有任何犹豫，不燃烧一滴汽油。Model S是汽车工程的进化。特斯拉汽车公司（Tesla Motors）成立于2003年，总部设在了美国加州的硅谷地带。

造势了半年的特斯拉电池日 都带来了哪些黑科技？

特斯拉值不值得买，这是一个近期甚至以后都需要深度思考问题。为什这么说呢?在国内的电动汽车领域，特斯拉的势头伴随它的疯狂降价而愈发凶猛，几乎已经形成“特斯拉”与“非特斯拉”的局面。

在过去的6月份，特斯拉Model 3以14954的销售量稳居电动汽车的冠军宝座，第二名是销量为4106的比亚迪秦EV。特斯拉仅用Model 3一款车型就完爆了比亚迪所有新能源车型的销量综合，2020年的新花旦非特斯拉不可。以下从“值得”与“不值得”的角度来看看特斯拉的优势和不足。

?特斯拉

为什么值得买

1、BMS技术

虽然电机与电池都是来自于合作商，不过“三电”中的电池管理系统(BMS)也是非常重要。初始设定电池密度大，电机扭矩猛。如果没有BMS这个“大脑”调控，续航就会严重缩水，电池寿命提前衰退，电机也根本发挥不出实际效果。特斯拉用两阶段法保证电芯的工作平衡状态，系统独立监控每一颗电芯，堆叠的4000多颗小电池进行高压互锁，绝缘高压检测等。此外，对电池的冷却、充电等重要环节都加入独有的技术。

2、智能驾驶

特斯拉的自动驾驶级别依然没有达到L3的标准，但可以说是目前最顶尖的L2技术。通过Autopilot系统，车辆可以在道路上实现自动转向、加速与制动。搭载8个摄像头，10+个高精度雷达传感器等，是识别灵敏度得到更好的提升。自动驾驶系统还可以通过OTA进行线上升级与修复，当你某天起床出行，发现爱车又多了几个功能。晴朗的一天~

3、品牌知名度

消费者对于特斯拉的颜值喜爱，这个无需多言，是其中的一大要素。相信大部分人买特斯拉，第一冲动都是来源于它的品牌效应。品牌就是“”，你要承认，它就是能代表什么。有几个车主知道特斯拉用什么类型的电机，用的是什么类型的电芯，里面具体有什么技术吗?但是这个带“T”车标的车型很多人都知道，走在街上回头率他不高吗?选择特斯拉，就是选择一个圈子以及一种生活方式。这个确实可以改善车主们的交际圈，对于生活或者事业都未尝不是一件好事。

4、地区摇号困难

广州、深圳、杭州、成都等热门城市，无需苦苦等待摇号。购买特斯拉新能源汽车，直接就可以上绿牌。省下了几年的漫长摇号岁月，也省下了几万元的拍号费用。对于急需用车但又偏爱燃油车的人群来说，购买特斯拉可能也算是无奈之中的首选吧。特斯拉Modle 3将起步价控制在30万元(新能源政策补贴的划定线)以下，还可以享受到的补贴。

5、互联科技体验

特斯拉在智能网联的尝试，走在很多新能源汽车的前面，以至于很多后来者的设计理念都有特斯拉的身影。将物理按键取消，全部通过中控屏虚拟按键控制。为了避免驾驶途中分心的危险，车主可以通过语音唤醒助手，进行听歌、打电话、查导航、看天气等。在后来加入越来越多的应用APP，如QQ音乐、爱奇艺、喜马拉雅、腾讯等。

?特斯拉为什么不值得买

1、车机系统问题

早前发生过特斯拉集体宕机。青岛车主林**真实体验了惊心动魄的一幕。当时驾驶Model 3在高速公路上，中控屏突然显示“动力已降低、无法驾驶、车辆正在关闭”。据林**回忆称:“当时赶紧把车辆停靠在路肩应急车道上，接着车辆就不能再启动了。”除此之外，很多车主也反映特斯拉经常出现连不上的情况，运营商与车机系统的适配让人心烦。

2、做工粗糙

特斯拉Modle 3内饰走的是极简风格，没有亮点也就算了。板件还松垮，按动时会嘎嘎作响。内饰的不足，车主可以吞进肚子里，但是外观别人可以看到的。引擎盖处有一道朝天的缝隙，工艺制作的不够精细也就算了，竟然没有任何橡胶条填充。很容易使一些枯枝烂叶掉落进去，造成机舱脏污甚至作响。如果给别人看到30万的车缝隙这么大，还显得很低端很没面子。

3、自燃

电动车自燃本身并不会引发持续的发酵，只不过特斯拉接连不断发生自燃起火。在2019年的上半年，特斯拉在国内就发生了3起自燃以及1起冒烟。国外在5月份也发生了几起起火冒烟，分别在旧金山和比利时。国内梳理如下:

4、保值率低

新能源汽车的电池寿命问题，导致整体二手市场的保值率都低。特斯拉在中国纯电动汽车市场中保值率算是最高的了，不过跟燃油车对比依然显得有些落魄。开了三年的

宝马3系

大概售价为23万元，同样时间的Model S只能卖到38万元，与购买价格相差一半。因此，购买特斯拉的车主可能每年都在割肉。很多人因此转战国产品牌，北汽、比亚迪等电动汽车售价不高，亏损起来也没那么肉疼。

5、充电不方便

截止目前，特斯拉超级充电站已覆盖全国140多个城市，主要分布在一线、新一线、二线及新二线城市，共300多个超级充电站。在城市上班，路途不远肯定没什么问题，特斯拉的车主家里基本都有家用充电桩。不过，出远门就要提前安排好路线了。不是车子随人走，而是车子决定路途轨迹。像很多家用的充电插座还不符合要求，回农村等地方不是你带一个便携式充电器就能搞定的。甚至为了解决这种问题，不少人自制符合要求的电缆，这涉及到严重的安全问题，值得吗?车主们总结起来:开心、无奈、纠结甚至痛苦。

特斯拉的脚步仍然在飞速往前迈进，在国内市场也持续向好。值不值得购买，从需求与包容中已经得到答案。不过类似于自燃的严重安全问题，智能车联日常行车体验，都需要车企更长久的跟进改善。能够支撑企业达到远方的彼岸，是脚下厚实的地板，而非虚浮的营销手段。不少人可以充当消费者的角色为企业贡献力量，但不会有心甘情愿被坑蒙拐骗的受害者。

高端纯电动SUV之争，特斯拉Model X和奥迪e-tron买谁更值？

造势了大半年后，马斯克所说的“特斯拉历史上最激动人心的一天”——特斯拉电池日终于来了！这也是特斯拉首次专门针对电池技术举办发布会。在发布会中，最大的重头戏是特斯拉发布了全新的“4680”型电池，如果电池设计、电池工厂、正极材料、负极材料、整车电池一体化这5部分创新都能兑现的话，新电池的续航能力将能够提升54%，成本会下降56%。不得不说，这是个非常了不起的成就。

“4860”电池登场

电池电芯设计：无极耳电?

在过去的几年中，特斯拉与松下一起，完成了一次创新，那就是将18650电池升级到了21700电池，在升级的过程中，电池的能量密度增了约50%，续航能力也大幅提升。这一次的创新，特斯拉带来了46800电池，无极耳电池。

无极耳电?

目前的电池结构中，电流必须流经极耳才能到达电池单元外部的连接器。但是，当电流必须一直沿着阴极或阳极流到极耳并流出电池单元时，电阻也会随着距离的增加而相应提高。除此之外，由于极耳是额外的零件，因此增加了制造成本。相比传统的电池结构，无极耳电池的制造过程会更加的简单，也会进一步减少电阻。当然了最大的优势是它不但能够提升16%的续航能力，还能将成本降低14%。

没有了极耳，生产效率会变得更高，而且电池可以做到比较大，这款新电池的直径是46mm，高度是80mm，单电芯容量是之前的5倍。特斯拉的工程师通过对单元中现有箔片进行“激光图案化”，形成了电池的带状螺旋，这样的结构缩短了50mm的电气路径长度，从而减少了离子传导的距离，这样的结构有利于电池工作散热与减少能量损耗。通过对电池外形设计的改变，就能将每千瓦时的成本降低14%。

4860电?

正极材料：减少对钴的使用

在新电池中，正极材料部门将会消除对钴的使用，转而依赖镍。这样做的好处是能够将成本降低12%。其实这不难理解，从金属角度讲，镍的能量密度最高、成本反而最低，所以要用越来越多的镍代替钴。它们的作用是让电池结构拥有足够的稳定性，钴能做到这一点，同样镍也能做到。

在储能方面，特斯拉旗下的车辆中，需要长循环的可以使用铁锂电池、2/3镍和1/3锰，应用于主要的乘用车，而对于质量敏感的皮卡和卡车可以用高镍电池。为了降低成本，特斯拉还准备在美国建立正极材料工厂，这样一来可以减少80%的运输成本，此外特斯拉还会布局上游和电池回收，进一步降低成本，拉拉杂杂的这些如果全部实现的话，在这一个环节中，成本就可以下降12%。

关于负极材料：硅负极

在负极技术方面，高能量密度的动力电池一直面临着负极材料体积变化的问题，这一问题可能会导致负极材料颗粒破裂、绝缘层扩散与SEI膜变薄等隐患，每一项都会影响电池的寿命与性能，且这些问题在硅基负极上体现得更加明显。

为解决这些问题，特斯拉通过将离子传导的高分子化合物集成，形成了高强度的分子网络，生产了更加稳固的负极材料。马斯克表示，特斯拉用非常高弹性的材料抑制了硅基负极材料的膨胀，达到提升电池续航20%的目的。在这一基础上，其负极生产成本能够达到1.2美元/kWh,在这个环节中成本可以下降5%。

整车电池一体化：减重10%?续航提升14%

据马斯克介绍，特斯拉未来还将推动汽车车身一体化的设计，在整车集成方面，特斯拉取了去模组的设计，这将会减少370过个电池的组件。在新的电池包设计中，使用更好的方式粘合，使得电池结构更加紧凑。电池与车身更好的结合，可以将电池组减重10%，这可能会带来14%续航能力的增加。在这个环节中，特斯拉可以实现降低7%的成本。

电池工厂和产能

上面我们简单介绍了全新电池的黑科技，厉害是厉害，但是特斯拉得把它完完全全的生产出来才能兑现开篇所说的结果。不过特斯拉在这方面确实不是空口白说，它在2019年收购的?Maxwell，有着深厚的技术积累和众多的专利技术。据说，新电池已经开始在一家工厂生产，一年的时间就能够达到10千兆瓦时的产能。特斯拉还表示仅需?1?条新生产线，设计产能就高达?20GWh，并且可以提供7倍的产线输出。

电池工厂

除此之外，生产出来的电池需要确保充好电才能装车交付，特斯拉同时还设计了全新的充电设施，号称可以减少86%?的队列成本，75%?的碳足迹。所有这些设施加持下，新的生长线产量是过去的（2018?年?gigafactory）?6.6?倍，同时每?GWh?生产成本能够减少?75%，每?GWh?碳足迹仅有?1/10。我们把范围放大到10年以后，特斯拉的是?2022?年达到?100GWh?的电池产能，2030?年达到?3TWh，这雄心壮志绝非一般人能有。

对于此次特斯拉发布的全新电池技术，我们也找到了业内主流电池研发的工程师进行了咨询。而从电池技术的专业角度来看，46800电池颠覆了目前锂电池的设计，并且综合了锂电池和超级电容器两者的优势，加之取消了传统的极耳设计，随着内阻降低，电池在工作时的发热量也会减少，其电池的安全性能会再度提升。不过圆柱形电池对pack成组工艺要求很高，这是特斯拉将要面对的一个重要考验。

对于特斯拉最新发布的电池技术能否被复制的问题，工程师的回答也相对保守，他表示短时间内应该不会有厂家会去复制和模仿特斯拉的电池方案，因为特斯拉的电池方案有其特殊性，可能应用在他们自己的产品上还可以，短时间很难应用到其他家产品当中，至于特斯拉的电池方案是否会改变现有动力电池技术方向，工程师表示从目前来看还很难说。

纵观整个特斯拉电池日，特斯拉提出的全新电池解决方案，是从电芯设计、正/负极材料、电池工厂乃至车辆整合全流程降低电池生产成本，同时进一步提升了电池的性能。相关数据统计，在一系列电池技术的革新之后，特斯拉动力电池的成本将会控制在100美元/kWh上下，而相比于其他几家动力电池制造商，目前松下动力电池的成本约为111美元/kWh左右、LG化学电池成本约为148美元/kWh左右，宁德时代的成本则在118美元/kWh左右，特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。

当电池的成本降低，随之而来的便是售价更低的全新车型。在电池日上，埃隆·马斯克也宣布售价在2.5万美元左右的全新车型将在2022年量产。新车将搭载最新的电池技术，只不过在新车量产前，特斯拉需要解决的还是全新电池的产能问题。

总结：

对于此次的特斯拉电池日，硅谷钢铁侠埃隆·马斯克不仅仅提出了纯电动车最新的电池解决方案，更是加速了动力电池工厂的技术革新，在汽车制造厂商逐步进军零部件研发中后，作为曾经的供应商将加速自身技术的发展和变革。相信在此之后，纯电动车的动力电池技术将会迎来一波新的技术革新浪潮。

不过随后马斯克也表示，本次电池日活动中所展示的部分技术只是接近于可用的状态，但是目前仍然无法大规模的生产，特斯拉已经在加州设立了一个实验工厂，来解决目前存在的那部分技术问题。最后我们用马斯克的一句话，来结束今天的话题：“为了未来的可持续化发展，我们正在涉足电池生产，过去我们为了造出最好的车，建造了现在的工厂与设备。现在，为了生产电池，我们也将做出同样的事。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

巅峰之战 看特斯拉 Model S 对比保时捷 Taycan

在过去的几年中，如果你想买一辆高端纯电动SUV车型，那么特斯拉Model?X几乎是唯一的选择。不过随着近年来很多传统汽车厂商开始进入纯电动领域，市面上出现了更多能挑战Model?X的车型，也让消费者有了更多的选择空间。比如去年奥迪首款纯电动SUV车型e-tron正式引入到国内，官方售价区间为69.28-82.86万元，这个售价要比Model?X更有诱惑力（长续航版价格为80.99万元，高性能版为90.99万元）。那么在高端纯电动车领域，Model?X能否抵挡住奥迪e-tron的冲击呢？下面我们就来分享这两款车型的驾驶体验，看看它们分别适合怎样的消费群体。

●?外观设计：都很前卫时尚

现在很多纯电动车型在外观设计方面都比较放飞自我，不再拘泥于传统汽油车的思路。考虑到购买纯电动车型的消费者年龄层相对较低，他们更容易接受新鲜事物，同时比较追求时尚感和个性化，因此不论是特斯拉Model?X还是奥迪e-tron，它们的设计风格都很前卫、时尚，但是在具体思路上还是有一点区别：Model?X相对更强调流线运动的造型，同时通过鸥翼门来提升时尚度；而奥迪e-tron希望给人们更多的科技感，同时也依旧会保留一些奥迪车型的传统设计元素。但不论怎样，这两款车型的外观设计都可以给出很高的分数，在马路上都能很快的吸引人们的眼球。当然，Model?X的鸥翼门设计比e-tron更能吸引年轻人的眼球。

●?内饰做工：奥迪e-tron完胜

特斯拉推出的车型在内饰设计和做工方面一直都被人吐槽，Model?X也不例外。虽然其售价接近百万元，但这个用料和做工真的和“豪华质感”几个字联系没什么关系。特斯拉的思路是想通过大尺寸触摸屏，来为用户打造出满满的科技感。但实际上这种大屏幕在实际驾驶中时还是会带来一些麻烦：比如完全不能盲操作，交互回馈也不如传统的按钮。也许有人会说：在驾驶中你可以通过语音来控制车辆的各种功能。但实际上使用时，如果你载着几个朋友一同出行，突然对中控说“把温度调到25℃”，就显得特别傻。而在传统车型上，你只需要简单按下按键或旋转按钮就可以了，一步就能搞定。

相对而言，奥迪e-tron的内饰就要豪华、精致很多，同时奥迪的设计师也告诉大家：如果想要营造科技感，不一定非要在车内放置这么一块大屏幕，其通过巧妙的中控台布局营造出非常好的豪华氛围，同时也有很强的科技感。奥迪e-tron依旧保留了一些物理按键，可以很方便、快捷的进行操作。此外，它的触控屏幕还能提供震动回馈，让你确认触摸操作是否已经执行。此外在菜单的操作和响应速度方面，奥迪e-tron的触控屏也要比Model?X的表现更好。

整体在内饰方面，不论是设计感还是材质的使用以及做工的精细程度方面，奥迪e-tron的表现都要比Model?X好很多，这才是一个豪华品牌应该做到的事情。

●?乘坐舒适性及车内空间：Model?X更大，但e-tron更舒适

在车内绝对空间方面，特斯拉Model?X要比奥迪e-tron更大，并且还提供了7座车型，座椅也可以进行方便的调节，可以在短途行驶中装着更多人或者行李；而奥迪e-tron则是5座车型，因此如果你有较大的载人需求，那么Model?X更合适。但是在座椅舒适性方面，奥迪e-tron表现更好。e-tron的前后排座椅用料和做工不但比Model?X更好，而且座椅坐垫的材质分布更合理（中间软，四周硬），同时坐垫长度也完全足够，因此长途乘坐时比Model?X更为舒适性。

●?绝对动力：Model?X更强

如果说到绝对动力，那么特斯拉Model?X毫无疑问要比奥迪e-tron更强。Model?X高性能版官方的01成绩达到了2.9秒，这对于一款SUV车型而言是非常优秀的。此外长续航版的01成绩为4.6秒钟，虽然不如高性能版车型那么夸张，但也足够强悍了。而奥迪e-tron官方给出的01成绩为5.7秒，虽然应对日常驾驶完全没有任何问题，而且也算比较强劲，但是和Model?X相比还是稍逊一筹。在实际驾驶中，我们也能感受到这样的差异，不过在市区内行驶时，Model?X如此强悍的动力优势其实很难发挥出来。而在高速公路或者国道上超车时，这样的动力会让你的超车动作更为干净利落。因此在动力方面，特斯拉Model?X的确更强，但在市区中相对奥迪e-tron的优势并不会很明显。

●?驾驶性：奥迪e-tron整体标定更细腻

虽然特斯拉Model?X动力更强劲，但是在动力输出的平顺性方面就明显不如奥迪e-tron。相对而言，奥迪e-tron整个动力输出特性更像是调校得较好的汽油车，当你踩下“电门”后，动力会以平和、缓慢的方式增加，非常线性。而在刹车过程中，其在电制动（动能回收）和机械制动（传统刹车）的结合上做得也比较好，让减速过程也很均匀，这样就能让车内的乘客感到更加舒适。即使是突然猛踩“电门”让其急加速，你也不会有明显的晕眩感，其驾驶性标定非常细腻。

相对而言，特斯拉Model?X就明显差了不少，其在动力的输出没有e-tron那么平顺，同时动能回收和机械刹车是完全脱离的。此外，即使你把动能回收力度设定到最低，当你在松开“电门”后也能感觉到有非常明显的拉扯感，这样导致的结果就是车辆不是在加速就是在快速减速，缺少平稳滑行的过程，因此车内乘客就会感到不舒适，容易有晕眩感。

当然，特斯拉Model?3以及Model?S?Ren等新车型上在驾驶性标定方面有了非常明显的进步，其动力平顺性有了很大的改善，和奥迪e-tron基本一致了，相信Model?X在更新后也能获得类似的驾驶感受，不过其动能回收和刹车依旧是分开的。

●?方向盘转向手感：奥迪e-tron更合理

在方向盘转向手感的标定方面，奥迪e-tron也比特斯拉Model?X更为合理：前者在低速下比较轻盈，高速时能提供很好的驾驶中心感，同时回正的力度随着速度和转向角度的增加，也会比较线性的增长。此外，e-tron方向盘的指向性做的也比较好，基本没有虚位。其实不仅仅是e-tron，奥迪最近新推出的车型在这方面做得都不错，比如新A6L、Q8等等。相对而言，Model?X的方向盘手感就相对比较生涩，而且方向盘指向性也不太好，在这些方面不如e-tron调校的精致。

●?隔音和滤震性：奥迪e-tron更好

在隔音方面，奥迪e-tron整体而言也要比Model?X更好，其风噪和路躁都要相对更好一些。而在底盘滤震性方面，Model?X整体的质感没有奥迪e-tron来得高级，其不像后者那么有韧性，舒适性相对差一些。

●?续航能力和充电体验：特斯拉Model?X完胜

一辆纯电动车的续航能力主要取决于两个方面：电池容量和电池管理系统。其斯拉在电池管理系统方面是目前做得最好的厂商，在结合高容量的电池，让特斯拉旗下的多款车型在续航方面都能傲视群雄。其中Model?X高性能版和长续航版车型的NEDC理论值分别为550公里和575公里，而奥迪e-tron的NEDC理论值为470公里。在实际驾驶中，Model?X的续航里程也要比e-tron要高出不少，这意味着其有更好的充电灵活性。此外，特斯拉目前在国内已经布局了很多自己的充电站，能给用户更好的体验和可靠性保障；而奥迪e-tron刚刚引入国内，因此更多的只能使用国标充电桩，在充电体验方面不如Model?X。

●?总结：两款车型各有特定的群体

通过实际驾驶，我们可以看到特斯拉Model?X和奥迪e-tron各有自己的优势。其中Model?X拥有更好的加速能力、更大的车内空间、以及更好的续航能力和充电体验；而奥迪e-tron在整体动力的调校要比Model?X更为细致，并且车内的豪华感营造、驾驶性以及行驶质感等方面都要比Model?3更好，同时其动力、空间以及续航能力作为家用也是非常够用的，价格也要更为便宜。因此如果你非常在意空间表现，对7座有刚性需求，或者是对续航要求非常高，那么多花数十万元购买Model?X是值得的；而如果你只是更多在市区内行驶，同时对车辆的豪华感、驾驶性和舒适性有较高的要求，那么奥迪e-tron毫无疑问是更好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国外知名汽车杂志《CarAndDriver》首次拿特斯拉?Model?S?和保时捷?Taycan?做了同场对比了。除了常规的外观内饰对比体验之外，在专项对比上包括有性能对比测试、充电对比测试以及续航对比测试，最后还给两车分别给出了整体的评分。两车具体的表现如何？下面根据《CarAndDriver》发表的对比测试文章，来给大家做一些解读。

参与对比的两款车型

《CarAndDriver》这次对比的两款车型均为各自车系中性能最强的版本，特斯拉?Model?S?高性能版以及保时捷?Taycan?Turbo?S。目前?Model?S?高性能版在国内的售价为?89.39?万元，保时捷?Taycan?Turbo?S?在国内的售价为?179.8?万元，在售价上两者可谓是非常悬殊，Taycan?的售价将近是?Model?S?的两倍。两车的基本参数如下：

特斯拉?Model?S?高性能版：

售价：89.39?万元

车身尺寸：40*1964*1445mm，轴距?2960mm

风阻系数：0.23Cd

驱动形式：前后双电机四驱

综合最大输出功率：580kW

综合最大输出扭矩：1180Nm

0-100km/h?加速时间：2.6?秒

CarAndDriver?实测?0-96km/h?加速：2.5?秒

CarAndDriver实测?1/4?英里：10.7?秒（尾速201km/h）

最高车速：250km/h

电池容量：100kWh

工况续航：650km

EPA?续航：326?英里（约?524km）

CarAndDriver?实测高速续航：222?英里（约?357km）

保时捷?Taycan?Turbo?S：

车身尺寸：4963*1966*1379mm，轴距?2900mm

风阻系数：0.22Cd

驱动形式：前后双电机四驱

综合最大输出功率：560kW

综合最大输出扭矩：1050Nm

官方0-100km/h?加速时间：2.8?秒

CarAndDriver?实测?0-96km/h?加速：2.4?秒

CarAndDriver实测?1/4?英里：10.5?秒（尾速209km/h）

最高车速：250km/h

电池容量：93.4kWh

工况续航：650km

EPA?续航：192?英里（约?309km）

CarAndDriver?实测高速续航：209?英里（约?336km）

在文章的开头，《CarAndDriver》是这样总结两车的：

特斯拉?Model?S

优点：宽敞的空间、超级快的加速、以及表现优秀的单踏板模式；

缺点：沉闷、笨重的驾驶体验；

结论：8?年过去了，特斯拉?Model?S?给人的印象依然深刻。

保时捷?Taycan

优点：外表诱人、加速炸裂、续航不是问题；

缺点：后排空间以及后备箱储存空间不足，同时价格也较高；

结论：保时捷制造了一辆带有保时捷基因的电动车，并用了“保时捷”的定价。

下面我们先来来看看几个专项对比项目。

续航对比测试：两车相差?13?英里

在续航测试环节，实际上相当于是一次高速续航测试。两车分别在一条?6.5?英里长的环形高速公路上以?75?英里/时（约?120km/h）的速度跑?100?英里，以此来推算两车的实际续航能力。最终特斯拉?Model?S?高性能版实测高速续航为?222?英里，保时捷?Taycan?实测高速续航为?209?英里，两车的差距为?13?英里，相比两车?EPA?续航的差距（两车?EPA?续航相差?134?英里）要小得多。

充电测试：Taycan?充电速度更快

在充电测试环节，特斯拉?Model?S?在特斯拉自家?250kW?的?V3?超充桩上进行充电。保时捷?Taycan?则在?350kW?的快充桩上进行测试。需要注意的是两车起始充电电量不同，从充电曲线来看目前还无法得知在这次的测试中两车能获得的最高充电功率可以达到多少。作为参考，Model?S?的理论充电功率可以达到?200kW，Taycan?可以达到?270kW。不过从曲线上来看，Taycan?在各个阶段的充电功率都比?Model?S?要更高。

性能对比测试：Taycan?加速更快并且几乎无衰减

在性能测试环节，《CarAndDriver》对两车分别进行了?15?次?1/4?英里的加速测试，分别取得两车?15?次?0-60?英里/时以及跑?1/4?英里所需要的时间。测试时?Model?S?使用的轮胎是?米其林Pilot?Sport?4S，保时捷?Taycan?使用是的倍耐力P?Zero?PZ4?轮胎。

特斯拉?Model?S?高性能版?0-60?英里/时最好加速时间为?2.5?秒，保时捷?Taycan?录得的最好成绩为?2.4?秒。

1/4?英里加速中，特斯拉?Model?S?用时?10.7?秒，尾速为?125?英里/时（约?201km/h），Taycan?用时?10.5?秒，尾速?130?英里/时（约?209km/h）。

另一个值得关注的点是在连续?15?次的弹射起步测试中，保时捷?Taycan?Turbo?S?的测试成绩都很稳定，没有出现太大的偏差。相比之下?Mode?S?高性能版在第三次开始就有了明显的衰减。

不过在文章中《CarAndDriver》并没有透露在做性能测试是车辆的剩余电量是多少，仅仅是提到在做完所有的项目之后。我们猜测应该是在做完续航和充电测试之后，所以电池电量应该是处于一个较为充足的状态。

《CarAndDriver》在这一环节中也吐槽道：Mode?S?的狂暴模式（Ludicrous?Plus）启动过程太繁琐了，首先车辆需要处于满电状态，同时电池需要先预热?45?分钟，另外在前两次跑完之后，速度衰减太多了。

其它方面的评价

在其它方面的评价上，《CarAndDriver》认为特斯拉?Model?S?大屏的内饰设计准确的预知了未来词汽车驾驶舱的变化，那就是信息屏幕将代替传统的汽车内饰。但同时也认为特斯拉?Model?S?从?2012?年?8?年以来没有任何裱花，依然在使用来自奔驰的怀挡拨杆、转向灯拨杆、巡航控制拨杆等。并且制造装配工艺依然较差，不均匀车身缝隙问题也依然没有得到改善。

特斯拉?Model?S?的后排空间要比?Taycan?大得多，不仅仅后排有三个座椅，空间更加宽裕、同时后备箱的储存空间也比?Taycan?要更大。另一方面尽管相比?Taycan?配备了更大的电池、轴距更长，但整车质量依然比?Taycan?要更轻。

驾驶方面上，《CarAndDriver》依然对于保时捷?Taycan?明显更为赞扬，尽管?Model?S?得益于全新的空气悬挂，Model?S?的底盘质感得到了很大的改善，三种悬挂模式具有很大的可调节性，不过转向响应以及指向性都不如?Taycan。Model?S?提供了成熟的单踏板模式，在城市走走停停的路况表现非常出色。保时捷?Taycan?则没有提供这一配置，驾驶体验更接近于燃油车。

对于驾驶?Taycan，《CarAndDriver》则表示不会有跑车那种很难驾驭的感觉，它是如此的平易近人，出色的转向、优异的底盘表现，Taycan?驾驶起来都是满满的保时捷味道。然而《CarAndDriver》也给出了这样的评价：说实话，这能推动电动车的发展吗？

对比测试总结：Model?S?小胜

最后，《CarAndDriver》给两车分别进行了打分，分别从整车、动力系统、底盘系统等四个方面分别进行了打分，最后?Model?S?的总得分为?211?分，Taycan?的总得分为?198?分。Taycan?的主要失分点在车内空间以及价格上，Model?S?的失分点主要在底盘以及驾驶操控上。

全文总结：

在《CarAndDriver》的这次测试中，可以看到?Taycan?在此前不被看好的续航、充电等方面都表现出了不俗的实力，比如在续航测试环节此前?EPA?的续航两车相差达到?134?英里，而在这次的测试中，两车的差距仅?13?英里。主要原因还在于这次的续航测试是高速环节，对于?Taycan?来说，它后电机搭载的那个两挡变速器起到了很大的作用，把高速能耗降下来了，而?EPA?的续航还包括城市续航，我们也期待?Taycan的城市续航成绩。

在充电对比环节，保时捷?Taycan?的公路都相比?Model?S?要更高，毕竟在设计之初两者的理论充电功率?Taycan?就要高于?Model?S。性能测试环节，Taycan?15?次测试的表现都非常的稳定，这也说明保时捷在三电技术上也是值得肯定的。而?Model?S?则由于电池电机发热问题，在第三次开始就限制了功率输出，成绩出现大幅衰减。

尽管?Model?S?在去年进行了一次小改款，升级了底盘悬挂系统，但毕竟它已经是一辆推出了?8?年的车型，面对保时捷?Taycan?依然能守住位置这已实属不易，在这次对比中失分的项目，或许只能期待在接下来的三电机版本了。

当然了，这次的评价体系是基于《CarAndDriver》的测试标准，里面并没有涉及到智能化以及自动驾驶方面的项目，而这些项目则是?Model?S?的强项?Taycan?的弱项了。我们也期待能在国内拿到这两辆标杆车型，基于国内的标准以及用车场景进行一次更有针对性的对比测试，我们一起期待吧。

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