汽车行业报纸,汽车商报执行总编辑是谁啊

1.大众教父离世之后，4位遗孀和13个孩子走上了赌王后人之路

2.宝马在华一季度销售11.65万辆 跨国车企争相押宝中国 ｜ 汽车商报

3.看中无人配送业务 “资金告急”的理想汽车领投新石器 | 汽车商报

4.从狂热到冷静，中国智能汽车还差什么？｜ 汽车商报

5.独资国产的斯堪尼亚图什么？| 汽车商报

6.?当上汽大众Viloran来敲门 | 汽车商报

7.为何11个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》？ | 汽车商报

栏目一：总编手记

栏目二：汽车文化版

栏目介绍：以汽车视角，聚焦当前文化热点；以轻松笔触，调侃古今汽车圈子。

栏目三：“最佳营销方案征集”

栏目介绍：为帮助企业提供更多更新的营销策略，特开设专栏向社会征集具体车

型的营销方案。营销方案面向大众进行征集，并对经销商、大学教授、专家、想

买此款车型的消费者等人群进行采访，并将挑选优秀方案进行版面刊登，给企业

带来营销新思维，帮助车型在销量上的腾飞。

栏目四：“非常人物故事”

报道角度：专访企业领导、专访设计师

栏目介绍：汽车圈里无论是汽车设计师还是汽车营销人，又或者是管理决策人等等，都有其不同一般的非常之处。非常人物故事，打造一款不一样的人物专访栏目，讲述非常人物的非常故事。

栏目五：“品牌故事之车主故事会”

栏目介绍：为打造公众舆论平台，以车主与自己爱车在生活中的点点滴滴写成故事与读者分享。或喜悦、或趣味，或难忘。。。。。。记录车主与汽车的故事，从而以车主的口吻讲述与此款汽车的故事，更具可信性同时承载起引领读者爱车精神的神圣使命。

栏目六：“二三级市场调查”

栏目介绍：本报重力推出“二三级市场调查报告”，记者亲自走访全国二三线汽车市场，采集完整市场信息，年终进行大型数据及结果发布。凡是《汽车商报》重点合作对象，我们会特别采集与该企业相关的信息，为企业提供专业客观的“二三级市场调查报告”。

大众教父离世之后，4位遗孀和13个孩子走上了赌王后人之路

作者|?龚宸芫

编辑|?王双双

在提出“2025战略”一整年后，现代汽车更新了“2025战略”。

近日，在线上举行的CEO投资者日活动上，现代汽车发布了最新版“2025战略”。相比2019年发布的上一版“2025战略”，在聚焦智能移动出行产品、智能移动出行服务两大业务方向之外，现代汽车又将氢能解决方案列为新的业务支柱。

纵观全球，现代汽车在氢能领域的布局一直走在行业前端。为何此前现代汽车没有将氢能布局到重要发展战略中，而今又将其列为三大业务支柱之一？现代汽车在过去一年时间里做了哪些考虑？什么样的因素促使了这家企业对企业发展战略进行重大调整？在现代汽车发新版“2025战略”后，外界围绕这一变化发出了一连串疑问。

01

新增氢能解决方案

近日，现代汽车对外发布消息，现代汽车更新的2025战略主要围绕智能出行设备、智能出行服务和氢能解决方案三大业务方向为支柱而展开，并设立三大战略方向，即：全面提升汽车业务及电动化领域竞争力，为提供业内领先的出行服务夯实根基，加强在氢能生态系统的领军地位。

在氢能解决方案（H2?Solution）中，现代汽车计划不断优化氢燃料电池系统技术，拓展相关业务范围，巩固集团在氢能生态系统领域的领军地位。除了氢燃料电池系统领域的合作及销售外，现代汽车还计划将氢燃料电池系统引入船舶、火车、城市空中出行等全方位运输领域。为此，现代汽车将不断研发具备行业最优耐久性及效率的氢燃料电池系统。

据介绍，现代汽车计划通过2025战略，为消费者塑造时间的全新价值，持续推动集团向智能移动出行解决方案供应商转型（Smart?Mobility?Solution?Provider）升级，并稳步推动全新氢能业务的落地实施。

现代汽车在CEO投资者日活动上还发布了氢燃料电池系统专属品牌“HTWO”，希望借该品牌来促进自身氢燃料电池业务的发展和氢能生态系统的构筑。现代汽车表示，在HTWO品牌的加持下，其正在加速研发全新一代氢燃料电池系统，并计划将研发成果应用于城市空中出行、汽车、船舶和火车等多种交通工具。

在HTWO品牌发布后，在初步阶段，现代汽车将以韩国、中国、欧洲及美国等四大重点市场为中心，开展氢燃料电池系统相关业务。在2030年，现代汽车计划销售70万套的氢燃料电池系统。

02

各国政府陆续推行“绿色新政”政策

将氢能放在主体地位，在现代汽车看来是最明智的选择。根据现代汽车做出的预测，在后疫情时代，随着日常生活逐渐数字化，汽车产业也将迅速实现数字化；各国政府陆续推行“绿色新政”政策，化石能源向电能转型的步伐将越来越快；针对再生能源应用的氢能源投资进一步扩大，氢能源经济将迅速发展。

据本报记者了解，目前全球多个国家和地区已经颁布了氢能发展路线图。例如荷兰、德国、法国等在今年都陆续推出了氢能发展新规划，美国、韩国、日本也将在已推出的氢能发展路线图基础上继续支持氢能产业的发展。

在上述国家中，日本掌握的技术全球领先。有关数据指出，日本在氢能源上掌握的专利数量最多，利用效率也是最高的。在日本国内，以丰田为首的日系几大车企都开启了氢能源领域的布局。而日本政府亦在大力推进氢能全产业链发展，致力实现“氢能社会”。

日本在2019年提出了《氢能与燃料电池战略路线图》，欲在2040年建立起零碳排放的供氢体系。截至2018年底，日本建有加氢站113座，氢燃料车2839辆，家用氢燃料电池22万台。

对于当前全球最大的汽车市场，中国的氢能源在汽车领域的布局也得到快速发展。尤其是随着冬奥会“绿色办奥”理念的推进，国家相关支持政策出台频率更加密集，支持力度不断增加，国内氢能推广与应用得到快速发展。

目前，中国在氢能领域也已经取得一定成果。数据显示，截至2020年8月，中国进入新能源汽车推广目录的氢燃料电池车企总共43家。在基础设施上，截止2019年底，中国已建和在建的加氢站有130座以上，其中61座已经建成。

近期，工信部在发布的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》中提到，探索新能源汽车与能源、交通、信息通信等深度融合发展的新模式，重点向燃料电池车拓展，有序推进氢燃料供给保障体系建设。

可以看到，无论是欧洲、美洲，还是亚洲，汽车的氢能领域已经发展成一股不容人忽视的力量。而这也被认为是现代汽车受到的“外部刺激”。

03

氢燃料电池世界领先

对于现代汽车而言，全球氢能市场的快速发展，只是其“掉头”氢能的外部因素，更根本的原因在于现代汽车原本就已经在氢能领域取得了一定成果。

市场调研机构构SNE?Research公布的数据显示，今年1-9月，全球氢能源汽车销量为6664辆，其中，现代汽车旗下氢能源电动汽车?NEXO售出4917辆，以73.8%的市占率位居第一。

在技术布局方面，现代汽车也已经与全球多个氢能、物流公司达成战略合作，拓展氢燃料电池系统业务，加速氢能生态构筑。

纵观现代汽车的氢能发展历史，1998年起，现代汽车开始涉足燃料电池汽车领域；2005年，其第一台燃料电池客车面世，悠久的研发历史给现代汽车足够的时间去突破自我；2013年，现代汽车推出全球首款量产氢燃料电池车。

此后，现代汽车持续扩大燃料电池系统动力车型阵容，先后推出SUV?NEXO、氢燃料电池重型卡车XCIENT和氢燃料电池大巴等产品。其中，NEXO自2018年推出后，在韩国的累销量已突破一万辆，为氢能应用及普及作出了相应贡献。2019年，现代汽车NEXO氢燃料电池乘用车全年销量4987辆，首次超过丰田Mirai，位居世界第一。

公开资料显示，现代汽车在氢能领域的发展也得到了韩国政府的支持。比如，2019年，韩国政府直接投资高达3700亿韩元(约22亿人民币)，同时制定了扩大氢能基础设施、未来汽车业发展战略、氢能技术开发蓝图、氢能安全管理等六大政策激励汽车厂商开发并销售燃料电池汽车。就在今年，韩国政府继续扩大投资至9500亿韩元(约56亿人民币），用于氢燃料电池汽车和加氢站的推广及支持企业研发项目等。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马在华一季度销售11.65万辆 跨国车企争相押宝中国 ｜ 汽车商报

只要是豪门肯定少不了这个戏码！何鸿燊离世后，其几任妻子明争暗斗，剑拔弩张，就是有血缘关系的子女在利益分配上也毫无亲情可言。

钱财犹如一把双刃剑，能聚集起利益，自然就能割断情分，而在这个过程中所有人都没有错，是的，他们都是为争取自己的利益而战，你能说孰对孰错吗？

同样费迪南德·皮耶希离世后，他的家族也没有逃脱这个规律，有利益的地方就有争执，这是毫无疑问的。

费迪南德·皮耶希和何鸿燊一样，他也有四位遗孀，13个子女，相比何鸿燊的17个子女似乎是少了那么一点，但是只要是豪门，戏份肯定比人数多。

当然作为一个成功人士，他的风流也不遑多让这位王，不过作为一个 社会 名流，更多的人记住的是他在 汽车 工业上的贡献，而不是他的风流韵事。

犹如何鸿燊喜欢舞伴一样，费迪南德·皮耶希更喜欢保姆，他的后两任妻子都是保姆，费迪南德·皮耶希并不像是一个生意人，而是一个疯狂想法的践行者。

他用他工程师的偏执，为世人带来了诸多 汽车 工程奇迹，也许是因为这种偏执，作为一个工科毕业的高材生他并没有赌王何鸿燊长袖善舞的气质。

但是这并没有妨碍他猎艳的本能，他懒得去 探索 ，去了解别人，所以把目光都放在了自己身边熟悉的人身上。

比如他和原配离婚后，和表弟的前妻玛琳结婚，并且生下了三个儿子，后来和前任保姆玛琳孕育了一对儿女。

1982年这位偏执的 汽车 界大佬遇到了自己最后一任妻子，也就是最后归宿，保姆乌尔苏拉，并且育有三个孩子。

费迪南德·皮耶希出生在一个 汽车 世家，他的外公费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）是保时捷品牌的创始人同时也是甲壳虫 汽车 的设计人。

1962年费迪南德·皮耶希毕业于苏黎世ETH,并且获得机械工程硕士学位，随后加入了自己家族控股的保时捷公司，并且参与了最成功的保时捷917的设计。

犹如他的外公一样，费迪南德·皮耶希对 汽车 工业一直有极致的追求，1977年他在世界 汽车 拉力竞标赛首次将奥迪四轮驱动quattro技术引入。

从电动到混合动力，从比赛用到民用，再到后来的四轮驱动，他们一直是 汽车 工业的改革者，是 汽车 工业最前沿的 探索 者和创新者。

1993年费迪南德.皮耶希离开了他就职的奥迪公司，进入了家族企业大众公司，并且成为了首席执行官以及主席。

费迪南德.皮耶希入职大众之后，又聘用了 通用 汽车 公司高层洛佩兹以及其他七名高级别雇员，但是这件触怒了美国通用公司。

犹如阿尔斯通案件一样，通用公司在美国状告大众公司，认为其离职人员带走了该公司大量的核心技术，指控其为工业间谍。

这件事情对大众造成了巨大的负面影响，1996年费迪南德.皮耶希不得不辞掉了洛佩兹等7名高级别雇员，并且大众 汽车 支付了1亿美元的损害赔偿给通用 汽车 和1亿美元的通用 汽车 零部件。

至于这些雇员到底带出了什么样 核心技术，反倒成为一笔糊涂账，谁也说不清楚，不过从这里也能窥见美国公司如何利用政治打压竞争对手。

现在的华为、tiktok、包括以前的阿尔斯通其实都是 历史 的重演，而且这样的案例不在少数。

2019年8月，费迪南德.皮耶希与最后一任妻子乌尔苏拉一起在德国南部罗森海姆的一家餐厅用餐时突然倒地，意外去世。

费迪南德.皮耶希去世后，起初他的子女并没有财产大打出手，但是任谁都知道这是暴风雨来前的平静，毕竟费迪南德.皮耶希10亿欧元的身后财富并没有解决归属问题。

据德国《商报》称，这起离奇的遗产争夺事件，源于皮耶希向乌尔苏拉赠送1600多万欧元被其中的一个儿子发现，他委托律师要求遗产管理者调查此事。此外，家人还发现，皮耶希的名贵手表等收藏品不翼而飞，银行对账单等也出现了一些问题，而且遗嘱也有不同的版本。

无论这些消息是真是假，但毫无疑问一场关于遗产的分配战已经打响，显然让如此多的子女和平共处不是一个现实的问题。

皮耶希的 遗产 非常丰厚，仅2017年出售的保时捷股份，就高达11亿欧元，作为大众 汽车 国际化的创始者，其财富丰厚自然是毫无疑问的。

只是让人纳闷的是一向对遗产管理十分科学的西方国家怎么会出现这样的事情，不同版本的遗嘱，随意赠送的财产。

不过想一想他们的偏执，似乎一切都可以理解了，也许这位大众教父只是随意的给每个人画了个大饼，最后当他们发现自己的财产并没有遗嘱上那么多的时候，自然会起争执。

也许普通人永远不会懂豪门的幸福，也许豪门也羡慕普通人的幸福，而现在这一切都不重要了！

看中无人配送业务 “资金告急”的理想汽车领投新石器 | 汽车商报

作者?｜?刘丹丹

编辑?｜?王双双

4月6日，宝马集团公布了2020年第一季度全球销量。数据显示，今年1-3月，宝马集团在全球共销售477111辆，同比下降20.6%。其中，按市场区域来看，第一季度宝马在华销量同比下降30.9%，欧洲销量同比下降18.3%，美国销量同比下降17.4%。

从数据来看，宝马在华销量下跌最为严重，但值得注意的是，对于宝马在华的未来发展，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐仍深感乐观：“尽管目前面临前所未有的挑战，但宝马非常看好中国的中长期发展，并始终与中国人民并肩前行。”

作为此次疫情大规模暴发的地区，再加上春节假期等因素，中国汽车产业从1月下旬开始经历大面积停工、零部件短缺、延迟复工等过程。按照中国汽车流通协会2月份销量数据显示，中国汽车市场产销量已经退回至2005年水平。在这样的背景下，宝马集团对中国车市的信心何来呢？

01

一季度在华销售11.65万辆

自1月下旬以来，受疫情影响，包括汽车业在内的各行各业都面临前所未有的严峻挑战。中国作为世界上最大的单一汽车市场，是大多数跨国车企的重要销量来源。为了降低疫情的影响，保障员工健康和加强对经销商伙伴的财务支持成为宝马集团的工作重点。同时，根据市场需求和经销商的实际运营状况，宝马还对2月和3月的业务目标进行灵活调整，为经销商减压赋能。

数据显示，宝马集团2020年第一季度在华共销售约11.65万辆BMW和MINI汽车，销量同比下滑30.9%。其中，在1-2月份，宝马集团共销售新车107717辆，与去年同期相比增长8.8%，占前两个月全球总销量的31.5%。

对于第一季度在华的销量表现，宝马方面认为，伴随着国内新冠肺炎疫情的暴发，2月份宝马的市场销量受到了极大影响，1月份所积累的前期销量优势也被拉平。尽管1、2月份的总销量仍保持了微弱的增长，但伴随着疫情的持续，尤其是3月份国际疫情形势的严峻，种种因素都对第一季度消费者的购车热情以及企业生产、交付节奏造成了极大的影响。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐

不过，尽管如此，宝马依旧非常看好在华市场的中长期发展。在此前的年度财报发布会上，高乐曾表示：“如果世界上有哪个国家能够应对如此严峻的挑战，那非中国莫属。”而在近期，高乐再次公开表示：“尽管目前面临前所未有的挑战，但宝马非常看好中国的中长期发展，并始终与中国人民并肩前行。我们一直紧密关注中国市场的客户需求，并致力于为中国客户提供更好的产品和服务，相信这些有利条件将加快我们战胜困难的脚步。”

02

宝马抗“疫”的第二阶段

事实上，宝马对中国的信心并不是毫无根据。数据显示，截至目前，中国95%的宝马经销商已恢复营业，展厅客流日渐提升；考虑到未来几个月国内的市场需求将逐渐恢复到正常水平，宝马沈阳生产基地也已恢复双班生产。而相比之下，宝马集团在欧洲80%和美国70%的经销店已经因为疫情而暂时关闭。

在宝马看来，自2月底开始，中国政府的防控措施已经取得明显成效。高露道，“自3月底开始，我们进入抗‘疫’第二阶段——‘重回正轨’，引导业务运营重回正轨。”据了解，为了进一步迎接中国市场回暖和整体消费氛围的复苏，宝马已经开始在销售、售后、金融服务和营销传播层面落实新一轮措施。

一方面，自4月2日起，宝马已在中国启动全新品牌行动，以“蓝天白云”为主题，呼应当下人们盼望拥抱蓝天白云，战胜疫情、恢复正常生活的期待和信心；另一方面，“焕新计划”——新一轮经销商支持计划已落实到全国经销商端，针对不同客户群体的实际需求，推出不同品类的销售和售后政策，希望为经销商营造更好的业务状态。

此外，值得注意的是，宝马集团2020全年计划也在按时推进中，华晨宝马铁西工厂已于日前举行了开工建设仪式，工作正式迈入正轨。在产品方面，按照2020年规划，宝马将在今年继续延续产品攻势，为中国带来17款产品，开启“新能源车之年”和“品牌之年”。

截至目前，新宝马5系插电式混合动力里程升级版、全新一代宝马X5插电式混合动力、宝马i8极夜流星限量版和纯电动宝马i3快充畅行款已经率先上市。此外，宝马将推出多款M系列车型，助力打造“品牌之年”。其中，全新宝马X5?M、X6?M将在今年中上市，加入全新宝马X3?M、X4?M现有阵列；全新M5及全新M8四门轿跑车将于年内投放市场。

03

跨国车企“押宝”中国

从高乐再三强调对中国的信心，到宝马在华的举动，不难发现中国车企在其整体发展中的重要性越来越高。事实上，不只是宝马，戴姆勒、大众等跨国车企也都在开始“押宝”中国，表达对中国市场的信心。

以3月19日德国股市震荡为例，德国政府为了保护股价大幅度下跌的戴姆勒不被恶意收购，拟向其提供流动性资金支持，但戴姆勒回绝了这一提议。戴姆勒董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松表示，戴姆勒目前有足够的资金。同时，康松林进一步强调称：“奔驰在华绝大多数经销店已经重新开放，每天都有越来越多的人来到汽车经销店。需求在增加，这使我们感到乐观。”

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在日前也公开表示，目前大众汽车除了在中国市场以外没有营收，并且还要承担每周约20亿欧元的（约合人民币158.06亿元）的损失。各市场表现是迪斯这番言论最强有力的证据。在大众的全球版图里，2019年，中国市场为大众集团贡献了约40%的汽车销量，大众集团在中国的市场占有率也从18.4%上升至19.8%。

“只要中国市场稳定，我们就不怕新冠肺炎疫情”，这样的言论对于跨国车企来说，正在变得越来越真实可信。公开数据显示，自3月中旬疫情大面积暴发以来，意大利、西班牙、美国三个国家的汽车工厂几乎都处于停工状态，甚至有车企表明此次停工期限或长达6周左右。

而中国市场，目前新冠肺炎疫情防控已经进入到下一个阶段严防输入例。在复工复产方面，3月30日工信部发布的数据显示，全国规上工业企业平均开工率达98.6%，中小企业复工率达76%，汽车行业企业整体开工率达97%。

在国家层面，政府也在积极出台各种“救市政策”，佛山、珠海、广州以及长沙已经先后出台促进消费的措施；新能源汽车购置补贴和免征购置税政策正式延长2年；对于京津冀等重点地区的高排放老旧车，中央财政采取以奖代补的方式支持其进行淘汰置换；对二手车经销企业销售旧车，中国也从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

在业内看来，伴随着国内市场的逐渐平稳恢复，汽车市场的困境必将得到改善，尤其是在中央政策的调控下，中国市场将依旧为各车企提供一个良好的发展环境。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从狂热到冷静，中国智能汽车还差什么？｜ 汽车商报

作者?|?刘丹丹

编辑?|?王双双

近日，无人配送企业新石器完成了一笔A+轮融资，规模接近2亿元人民币。初创企业进行融资其实是很正常的一件事，但值得注意的是，此次新石器A+轮融资的领投企业身份却很“特殊”。

公开信息显示，新石器A+轮融资由理想汽车领投，云启资本、毅达资本、耀途资本跟投。本轮融资完成后，理想汽车将成为新石器继CEO余恩源之后的第二大股东。

新造车势力领投初创企业，这个少见的组合引起了极高的热度。业内不少人发出疑问：一直深陷融资难题的新造车势力为什么还能对外投资?理想汽车领投是看中了新石器的什么？

01

成为新石器第二大股东

公开资料显示，新石器的A+轮融资规模近2亿元。该轮融资由理想汽车领投，此外新投资人毅达资本加入，老股东云启资本和耀途资本追加投资。天眼查数据显示，新石器的运营主体为新石器慧通（北京）科技有限公司，成立于2018年2月，注册资本约1999万人民币，法定代表人为公司创始人余恩源。

对于此次融资，余恩源在接受媒体采访时表示，该轮融资于去年四季度启动，2020年1月敲定，2月走完流程。之所以启动这笔融资，除了需要融资维持运营、加快扩张节奏外，“股东理想汽车意图加大无人配送领域的投入”也是原因之一。

而相关的工商信息也佐证了余恩源的说法。天眼查显示，2月28日，新石器慧通（北京）科技有限公司发生了一系列工商变更，公司的注册资本由原来的约1634万人民币新增至现在的约1999万人民币。同时，公司的经营范围也新增智能机器人、无人车的相关业务。

经过此次A+轮融资之后，2018年5月加入新石器天使轮投资的理想汽车，认缴金额396.09万元，其运营主体北京车和家信息技术有限公司将成为新石器第二大股东，持股19.82%。余恩源本人仍为新石器第一大股东，持股33.62％。

02

“资金告急”下的领投

众所周知，造车新势力由于交付以及运营问题，普遍面临融资难题。数据显示，2019年上半年，理想汽车营业收入约为527.76万元，净利润约为-6.29亿元，资产总额约为58.42亿元，负债总额为9.31亿元。此外，有公开报道显示，理想汽车将在美国进行首次公开募股（IPO），计划筹资至少5亿美金，最早于2020年上半年完成。不难看出，理想汽车也没能逃过所有造车新势力的“魔咒”——缺钱。

另一方面，公开资料显示，新石器已经在常州建设全球第一座L4级无人车智造工厂，年产能预计为1万辆以上。截至目前，新石器已生产超过120辆无人车，累计自动驾驶行驶里程超过50万公里。

无人配货作为自动驾驶技术的一个落地形式，相比自动驾驶在应用层面要简单得多。即便过去几年，传统车企抑或造车新势力以?“人工智能驾驶座舱”“自动驾驶技术”为卖点的产品层出不穷，但在一些汽车领域的专家看来，中国乃至全世界的自动驾驶技术都还处于摸索阶段，市面上以“自动驾驶”为卖点的产品，严格意义上只是在传统汽车的基础上增加了一些驾驶辅助技术。

反观无人配货，因疫情的爆发，这一概念再次被推上台前。截至周三，得润电子、华阳集团、路畅科技、双林股份、启明信息、皖通科技等多只无人配送概念股曾出现涨停或大幅上涨。

03

无人配送“风口”成关键

无人配送行业的风口要来了，这几乎是所有从业者的看法。新冠肺炎疫情的暴发催生了外界对于自动配送、非接触式配送的需求。为了驰援前线，包括百度?Apollo、新石器、智行者等企业在内的多个科技公司，开始为全国疫区提供清洁消毒、送餐和智能物流等无人化服务。

2月10日，百度?Apollo?宣布免费开放低速微型车套件及自动驾驶云服务，并为生态伙伴研发过程中所需的软件、服务、硬件、落地等提供资金支持；2月14日，百度Apollo?携手新石器在北京市海淀医院投放了新的无人车，负责海淀医院隔离点的无接触送餐工作，从上车到取餐全过程均由车辆单独完成，每天能为大约?100?名一线医护人员提供服务，避免疫情期间人与人之间的接触。

2?月?20?日，新石器的2台无人消毒车发往武汉，在武汉商学院和江汉大学进行消毒杀菌作业。不仅如此，连知名外卖平台——美团在疫情期间也展示了自研的无人车业务成果，为北京市顺义区多个社区居民配送了果蔬食品，苏宁物流与京东集团分别在苏州和武汉启动了“零接触”配送服务。

过去两个月，这些无人送货车在疫区以及学校等特殊场景中，任务完成得相当漂亮。一位百度Apollo工作人员表示，Apollo近期的表现绝非个例，只能算是典型，自动驾驶技术助力城市实现出行智能化升级已成必然趋势，而疫情的到来，只是将无人配送提前推到了众人眼前。

在疫情因素之外，有观点认为国家政策进一步助推了无人配送行业的“起飞”。2月12日，国家发改委、工信部、公安部、交通部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，指出2035年-2050年，中国标准智能汽车体系将全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景将逐步实现，智能汽车将充分满足人民日益增长的美好生活需要。

“宏大的国家目标下，每一个惠民利民的‘小举措’都暗藏着机遇”，在业内人士看来，国家强调的智能汽车体系是一个系统性的工程，在这项大工程中，涉及到的每一个领域，都应该在大量的实践和应用中发展成熟。而无人配送作为无人驾驶的一个分支，其落地性更强、应用成果更直观，更容易融入人们的日常生活。

如果回到最初的疑问，“资金告急”的理想汽车为什么会主动领投新石器？“只有真正看到了希望，才能解释为什么一个缺钱的企业还会下大功夫去投资另一个初创企业。”上述人士说道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

独资国产的斯堪尼亚图什么？| 汽车商报

作者｜?夏天龙

编辑｜?王双双

6月24日，2020世界智能驾驶挑战赛于天津东丽开幕。本届世界智能驾驶挑战赛致力于打造世界级智能汽车品牌赛事，搭建全球性智能汽车交流平台，树立国际化技术实践测评标尺，旨在通过智能网联、信息安全、无人驾驶等一系列立体化、实践性、全方位的测评，为智能汽车科技进步、标准法规交流、社会公众科普提供权威、公正、第三方的服务。

可以看到，在智能汽车的商业化落地方面，还有诸多问题待解：安全问题，包括车辆的行驶安全、网络信息安全等；其次，自动驾驶相关产业链还不是很完善，车企与互联网企业的合作模式还不够清晰；另外，车路协同是发展智能汽车的关键，但很多道路基础设施的智能化改造还有很大的空白。

因此，“如何让中国智能汽车成为完善的生态？中国智能汽车在现阶段还急需哪些改变？”是整个行业正面对的关键问题。为此，在本次大赛上，各行业专家与企业负责人针对相关问题进行了解读。

01

不急于“占山头”?高层平台搭建比技术更重要

从传统车企到新造车，从互联网巨头到各大科技公司，各企业都已早早入局智能驾驶赛道，各方对于智能驾驶的发展潜力想法一致。加上软硬件技术的提升，如5G商业化落地、计算机视觉日益精进、边缘计算能力越来越强，智能驾驶在成为“工业革命和信息化结合重要抓手”的道路上越走越快。

更为重要的是，智能驾驶的意义不光在市场或企业，对于国内各大城市来说，智能驾驶同样有着帮助城市转型，重新定位城市职能的重要意义。因此，比起各企业对自动驾驶发起的“L3”级之争，建立高层平台、智能驾驶产业集群的意义则更为重要。但面对疫情带来的不可抗力，以及目前我国对智能驾驶的相关规定尚未建立成熟的体系，智能驾驶尚未拥有一个全国性、共融性的平台供各产业链的相关企业进行测试、融合。

而世界智能驾驶挑战赛则改变了这一局面。

可以看到，世界智能驾驶挑战赛提供了智能驾驶高层搭建的基础条件，各企业能够在开放、发散、创新的环境下去构建技术规范和行为规范。

同时，世界智能驾驶挑战赛是世界智能大会重要组成部分，作为智能汽车标准与测试规范的先行平台，世界智能驾驶挑战赛为汽车智能标准化的制订、智能测试技术的提升提供了实践的重要渠道。

据悉，本届大赛以“汽车上云”为突破口，搭建自动驾驶商业推广云专场平台，汇聚智能驾驶解决方案提供商、云服务提供商、智能高端零部件制造商、AI芯片研发厂商、包括5G在内的新基础设施建设方等，结合线上模式，促进汽车产业上下游企业精准对接。

因此，在世界智能驾驶挑战赛的背后，我们能够清晰地认识到智能驾驶高层搭建以及产业集群的重要性。

02

培育智能驾驶网络安全网络的“免疫能力”

存在于智能驾驶中的安全问题一直以来是全行业关注的焦点，在这其中，“网络安全”则是存在于5G时代下，智能汽车所面临的第一大考验。

中国工程院院士沈昌祥认为，目前行业应开创智能车联网主动编译安全保障的新格局，“当前，网络空间已经成为继陆、海、空、天以后的第五大国家主权领域空间，也是国际战略在军事领域的演进。我国的网络安全正在面临着严峻挑战，没有网络安全就没有国家安全。按照国家网络安全法律、战略和等级保护制度要求，推广安全可信产品和服务，筑牢网络安全底线，是我们历史的使命。”

如沈昌祥所言，新基建基础设施是智能车联网的基础，也是以数据和网络为核心的，其发展前提是用主动免疫的可信计算筑牢安全防线。

沈昌祥表示，筑牢智能汽车的网络安全防线首当其冲应构筑智能车联网主动免疫新体系，“我们车联网不能像以前只讲速度快，又要讲计算同时要进行安全防护，这是新的计算模式，是以密码为基因抗体，实现身份识别、状态度量、保密存储三大功能，及时识别自己和非己成分，从而破坏与排斥进入机体的有害物质。这相当于为网络信息系统培育了免疫能力。”

换言之，智能网联汽车一旦整车型、车款被黑客攻破，会变成集体性、有组织的危害社会公共安全的大问题，而沈昌祥口中的“智能车联网主动免疫新体系”正是一道“防御铁闸”，其将对用户、交通乃至整个智能汽车行业的安全问题起到至关重要的作用。

03

技术突破的同时，安全标准不容忽视

整体来看，汽车工业步入智能网联汽车时代，对传统的测试技术提出了新的挑战，测试对象已经从传统汽车的“人-车”独立系统变为“人-车-环境-任务”的强耦合系统，且测试场景和测试任务难以穷尽，测试维度纷繁复杂。测试技术作为助推智能网联汽车高质量发展的重要技术，是行业核心技术之一也是目前智能网联汽车发展道路上亟待突破的重点。

中汽中心有限公司党委委员、副总经理吴志新认为：“目前的事实情况其实不容乐观，首先是我国智能网联汽车相关标准尚处于建设初期，标准体系与核心产品标准尚不健全，难以满足智能网联汽车快速发展的需求。”

中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新

他表示，“自动驾驶的测试标准待立项14个，只有4个成立了起草组。其次，各地测试规程不一致，示范区协同存在壁垒。全国各地已有多个示范区，但在示范区上路前的测试规程却不一致，导致同一测试主体在开展大范围路试时程序复杂，侧面反映出测试技术水平的参差不齐。最后，各研究机构的研究成果未能达成广泛一致的认同，未能提出得到广泛认同的测试理论、体系。”

正如吴志新所言，智能汽车虽然让用户得以解放，并且从技术层面来看，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变，但如何用全面的体系来规范智能汽车，从而排除安全隐患，依旧是整个行业所面临的难题。

对此，吴志新表示，中汽中心正在致力于构建多维度、立体化、全方的智能汽车传统安全和非传统安全评价体系。

据悉，中汽中心依托国家课题，开展了智能网联汽车测试与评价技术的研究，多个科研项目团队共联合22家国内ICV（智能网联汽车测试与评价的关键共性技术）测试评价领域优势单位开展了研究。这些单位中聚集了人车路网4大标准归口单位、国家重点实验室、2011协同创新中心等12个国家级科研平台，有国内第一个智能网联汽车示范区，首个自动驾驶汽车运行安全测试基地，汽标委智能网联汽车分技术委员会，4大国家级汽车质量监督检验中心、知名高校、整车企业等。起到了行业组织协调和引领的作用，对测试评价技术的研发奠定了良好的基础。

“我们的总体目标是力求在现阶段产业面临的三个主要难题上做到突破，以支撑行业和产业的良性快速发展；第一突破ICV测试与评价关键共性技术，第二，在此基础上构建完整测试工具链，第三，建立整车级和系统级测试评价方法；在完成以上目标后，最终为ICV的关键技术研发、上路测试许可发放及产品的准入认证提供强有力的理论、技术及工具支撑，确保行业和产业的高质量发展。”吴志新表示。

不得不说，摆在技术攻坚面前的第一道坎是“安全”，在企业推陈出新的环境下，行业急需一套智能汽车的上路许可、准入标准来为用户的使用安全提供有力保障。

04

如何解决“企业一头热，用户一头凉”？

智能汽车在向下一阶段发展的过程中，还面临的另一大问题即为“用户的认知程度较低”。不可否认，智能汽车在经历了技术攻坚等跃进后，各企业已经掌握了一定高度的技术，但由于各项法律法规未能落地，用户迟迟无法参与到这一过程中来。这也就导致行业目前出现了“用户一头凉、企业一头热”的现象。

也就是说，企业、行业需要在技术研发、测试等过程中，尽可能地加强与用户的互通与互动，让用户对智能汽车的便捷性、科技性有更成熟的认识，从而带动整个行业的热度。

对于这一问题，吉利汽车研究院智能电子软件中心高级技术专家邓堃分享了吉利汽车在智能驾驶与用户参与上的举措。

邓堃表示，随着智能驾驶的软件迭代闭环升级，会进一步提升智能驾驶产品的功能和性能，在达到一定程度之后会通过OTA的方式部署在量产的车型上。此时，用户可以通过软件迭代升级的形式，进一步获得新的智能驾驶的体验。

与此同时，随着大规模车辆上路，智能驾驶在实际应用中的不足会出现。邓堃表示：“用户会通过实际的路测发现问题，相关的数据可以通过闭环的回路收集到大数据服务平台上。也会通过把真实道路场景的数据与实验测试中的数据进行同步的仿真测试和模拟训练的形式，使新生成的模型或算法不仅能够适应一个道路工况，同时能适应用户不同的使用情况。”

此外，邓堃还强调，在过程中可以分析上传来的用户行为数据，包括定制化的信息，针对用户定制化的需求推送不同的定制化服务到用户车辆上。

根据邓堃的表述，我们能够清晰地将吉利汽车的做法理解为由用户的使用反馈，反哺智能驾驶在实际应用中的不足，从而提高技术的成熟性，并针对各用户进行专属定制。如果结合更具规模性的测试场地，更具规范性的测试规定，吉利汽车在智能汽车上与用户的互动方式是值得借鉴的：一方面能够以用户的真实体验强化各功能的稳定性，另一方面能够让用户成为智能驾驶落地阶段的参与者，而不再是企业单方面的“闷头苦干”。

结语：高层平台、安全、用户参与度，在中国智能汽车从狂热到冷静的过程中，问题也随着时间的推移浮出水面。可以看到，我国在全球范围内拥有领先的技术优势，但如何将技术优势转化为用户和全社会的便捷，或许才是“见真章”的考验。好在，世界智能驾驶挑战赛为各产业提供了平台，诸如吉利汽车等企业给消费者带来了互通互动的机会。也就是说，在行业逐渐向集群化、规范化发展的节奏中，中国的智能驾驶正在走向成熟，且为世界提供优质的发展范本。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

?当上汽大众Viloran来敲门 | 汽车商报

作者|?张凌霄

编辑|?王双双

折戟新势力造车的江苏如皋，其造车局似乎迎来了靠谱玩家—全球知名的商用车制造企业斯堪尼亚。

11月28日，斯堪尼亚如皋生产基地揭牌仪式正式举行。该生产基地是斯堪尼亚集团对南通皋开汽车制造有限公司进行收购后，由斯堪尼亚100%控股的全新工厂，并于11月25日正式更名为“斯堪尼亚制造（中国）有限公司”。

这是目前除了变更股权的现代商用车（变更前的四川现代）以外，国内第二家独资的商用车企业。同时也是四大欧洲商用车进口品牌（戴姆勒Daimler、沃尔沃Volvo、斯堪尼亚SCANIA、曼MAN）中唯一一个独资国产的企业。

据斯堪尼亚中国集团总裁何墨池透露，中国制造的斯堪尼亚与全球其他生产基地共享一套成熟完善的供应商系统。同时，斯堪尼亚将在国产化进程中培育本土零部件企业，未来争取配件国产化率达到80%。在定价上，国产后的斯堪尼亚价格会保持“全球标准”。通俗来讲就是保持高端定位，产品降价空间不大。

在全球享誉“公路之王”美名的斯堪尼亚，因为定位高端路线，多年来在国内销量突破不了万辆大关，似乎印证了那句“走质与走量无法兼得”。再反观如今的国内市场，商用车正大步迈进国六时代。在“新四化”的浪潮下，自主商用车品牌正向高端化发起冲击。此时入局的斯堪尼亚在国产后不免要和自主品牌进行一番“正面较量”，它能否像同样独资国产的特斯拉一样，发挥“鲶鱼效应”，抑或是成为通吃市场的“鲨鱼”？

01

不断扩张的TRATON版图

2018年，大众集团将其卡车和客车部门进行了拆分，设立子公司TRATON。TRATON旗下拥有曼以及斯堪尼亚两大商用车巨头，大众欲以集团化的优势来对抗沃尔沃和戴姆勒在全球商用车市场的竞争。

今年11月，TRATON对外表示，以37亿美元的价格完成了对纳威司达（Navistar）的收购交易。纳威司达是国际知名卡车制造商，同时也是北美市场的重要玩家。TRATON对外表示，由于旗下斯堪尼亚和MAN卡车的销量严重依赖欧洲和拉美市场，因此收购纳威斯达对TRATON开拓北美市场意义重大。

今年7月刚刚上任的TRATON首席执行官Matthias?Gründler对外宣称，“迄今为止，TRATON已经在欧洲和南美市场占据了领导者的地位，但我们的目标是成为全球重要市场的引领者。”

单从销量来看，举联合之力的TRATON离这个目标还相差甚远。以2019年的销量为例，TRATON旗下各品牌全年累计销售卡车24.2万辆，戴姆勒仅前11月卡车销量就达到44.7万辆；沃尔沃单一品牌全年交付卡车23.3万辆。值得注意的是，戴姆勒与福田在国内合资公司生产的欧曼重卡，国内年销量最高已经达到了10万量级，贡献出戴姆勒卡车全球年销量的六分之一。

因此，在欧洲和拉美等主战场增长乏力的TRATON，中国市场成为其挖掘新潜力的“第三极”。2018年，时任斯堪尼亚中国区总经理Steve?Wager表示，亚洲市场是斯堪尼亚除欧洲和拉美市场外的第三极增长点，而中国市场在整个亚洲市场中占据最大的比重和份额，是其中最重要的一个市场。

02

“死磕”高端定位

中国市场对全球车企来说，其蕴藏的机遇与潜力不言而喻。斯堪尼亚也一直在探索国产化的落地方式。

2006年，斯堪尼亚与海格客车以“非合资仅合作”的模式开启了双品牌合作战略。“斯堪尼亚·海格”双品牌车型类别从旅游大巴，拓展到公交巴士，主攻各细分领域的高端市场。在合作方式上，由斯堪尼亚提供底盘技术，海格负责整车制造。

为什么不选择合资生产？何墨池曾在接受采访时称，斯堪尼亚从未涉足过合资，而且商务合作及技术合作的模式，可以让双方的优势得到最大的发挥。十多年过去了，国内公路客车市场已经被高铁挤压的所剩无几，快速发展的物流业和运输业成为斯堪尼亚换道的方向。

然而，放眼国内的重卡市场，进口卡车品牌几乎全线“沦陷”，纷纷与国内品牌联姻，比如戴姆勒与福田、曼与重汽，依维柯与红岩、日野与广汽等。毕竟进口卡车提出的全生命周期价值理念，在动辄大几十万的售价和高昂的维修保养费用面前，大部分购车群体依然需要“三思”。

因此，何墨池断言，中国的物流运输业一直呈现出"散兵游勇"似状态，运输效率低。斯堪尼亚打造的高购置成本+低运输成本的高效模式不适用于用户购买力弱的行业现状。“高端市场需要时间来培育，尤其是像斯堪尼亚这样只做高端产品的企业”。

在何墨池眼中，斯堪尼亚国产有两个重要条件，一是年销量1万辆，二是消费观念和消费环境的转变。

在如今提倡高效运输的大环境下，高端重卡迎来新的发展机遇。业内人士指出，2020年是企业推出高端重卡数量最多的一年，被视作中国重卡高端化进程的里程碑。对斯堪尼亚来说，消费升级同样意味着新的机遇。研究机构罗兰贝格指出，中国重卡高端化趋势明显，预计2025年，单价40万以上车型占比会到40%，先进技术的渗透率将持续提升。

03

投资下一个十年

对于坚持走高端路线的斯堪尼亚来说，独资国产给斯堪尼亚带来的好处，除了成本的降低，还有足够的品牌溢价空间。

在揭牌仪式上，何墨池说：“中国现在越来越开放，而且中国政府仍在持续推出的一系列举措进一步推动经济改革和扩大开放，这些措施不断提升中国经济韧性和生产率。加之斯堪尼亚为市场带来的卓越的运营经济性、低排放、安全性和舒适性等价值将越来越多地被日趋成熟的中国运输行业所需要。因此，我们预计到下一个十年，中国将成为我们全球最大的市场。”

另一方面，进口卡车在中国市场的保有量始终不大，足以说明中国市场的开拓不是国产化那么简单。何墨池坦言：“我最关注的就是政策法规，它是企业赖以生存的大环境。我相信,中国迟早会产生具有国际竞争力的跨国重卡企业，前提是政策法规合理、健全。只有培养公平的竞争环境，才能有具备国际竞争力的跨国企业脱颖而出。”

何墨池口中的“公平”两字颇有深意。在国内商用车市场，尤其是卡车领域，“国”字头的自主品牌占据了企业采购和私人市场的绝对优势。得益于此，自主品牌在国内形成了完善的售后与服务体系。当自主品牌纷纷发力高端化战略之时，未来的高端市场的竞争将会是综合实力的竞争。

对于消费者来说，国产后的斯堪尼亚意味着他们需要思考，“花50万买自主品牌还是多加10几万买进口品牌”，而价格差的拉近或许将改变细分市场的竞争格局。

数年前，时任斯堪尼亚集团工业设计总监克里斯托弗·汉森曾宣称："斯堪尼亚面向的是全球，要保证的是高端产品定位，不会为中国市场单独考虑"。数年后，斯堪尼亚选择国产并且表态，“国产后的斯堪尼亚交付周期将大大缩短，从而让中国用户获得更好的提车体验。还能更好地响应用户需求，为中国用户提供定制化产品。”独资国产是“大佬”的审时度势，还是保持高端定位的最后妥协？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为何11个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》？ | 汽车商报

作者?｜?刘丹丹

编辑?｜?王双双

Viloran离我们越来越近了。

4月17日，上汽大众首款大型豪华商务MPV?Viloran首发内饰细节，并宣布330TSI豪华版、380TSI尊贵版两款车型正式开启预售，预售价分别在35万内与40万内。据悉，新车将于5月28日上市。

对于这款全新的MPV，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝将其定义为“高端商务大V”，并寄予厚望。贾鸣镝表示：“Viloran将重塑全新待客之道。”

不只是上汽大众，业内对于Viloran的到来也极尽溢美之词。“高端MPV搅局者”“重塑商务MPV价值标杆”“GL8真正的对手”，从2019年广州车展亮相至今，有太多这样的关键词围绕着Viloran。

但越是被外界夸奖越意味着前路的艰巨，毕竟曾经叫嚣着要“干掉别克GL8”的车型，大多落了个销量惨淡的下场。如今，这个任务落到了Viloran身上，机会在哪里呢？

01

还需要一款新高端MPV

与轿车、SUV市场的激烈竞争不同，中国的MPV市场结构非常简单，五菱宏光以价格优势和特殊定位霸占整个低端市场，别克GL8则凭借着过硬的实力垄断高端MPV市场，余下的多数产品则是在这两者之间夹缝求生。

如果说低端市场还有宝骏360等国产品伺机而动，那么高端市场自本世纪初别克GL8正式登场以来，就从来没有过显著的变化。在过去十几年里，也并非没有想要挑战GL8霸主地位的车型，但至今为止，高端MPV市场中仍是别克GL8一家独大，本田奥德赛以及艾力绅也只能去瓜分余下市场。

公开数据显示，2019年别克GL8总共售出了148121辆，而销量榜中下一个与之价位、尺寸相近的奥德赛，总销量44481辆，仅是别克GL8的零头，但这并不意味着这个市场并不需要一款新的产品。

中汽协2019年销量数据显示，MPV市场年累计销量为138.4万辆，同比下降幅度高达20.2%。而乘联会数据显示，高端MPV在2019年累计销量达到了272562辆，市场占有率达19.87%，相比2018年增加了2.63个百分点。与大环境截然相反的表现意味着这一细分市场并没有触及瓶颈，仍大有可为。

这便是上汽大众Viloran的机会。

尽管上汽大众将Viloran定义为首款高端MPV，但这并不意味着上汽大众就是MPV市场的新人小白。抛开诞生于1995年的夏朗（进口大众）不谈，2003年上汽大众还曾推出过途安。彼时，私人汽车消费市场刚刚露出苗头，国内合资品牌还寥寥无几之时，上汽大众就前瞻性地推出了大众途安，在紧凑型家用MPV市场中开拓了一片领地。

在此后十几年的发展中，途安虽没有达到国民神车的地位，但凭借着多年的耕耘，途安仍在这一市场上留下了不可替代的一笔。有此前的深厚积累再加上大众的品牌影响，Viloran还是有一定基础优势的。

2

真正的超豪华

单论产品力，Viloran也非常符合大众一贯的造车风格：恰到好处地符合消费者需求。

作为上汽大众首款大型豪华商务MPV，Viloran的命名由Villa?+?Velour?+?Grand组成，寓意“将宽适空间与丝绒般细腻的精致感融于一体，求索当代商务车的全新可能”。

正如名字的含义一般，Viloran是商务MPV但却并非传统商务方正刻板的形象，而是一改臃肿的造型设计，以简洁大气的水平线条配合精致的材料与细节，来展现“新商务”美学。车头处T型阶梯式一体格栅与内部大量的镀铬饰条搭配，视觉上极具大气之感。镀铬饰条的向外延伸与两侧的LED大灯完美融合到一起，再加上下方的层岩式双段下格栅，前脸的整体感和豪华感都非常强。

短车头长车身的设计则是Viloran一个不得不提的亮点，这一设计的背后是对第三排空间的额外关注。Viloran车身长度5.346米，轴距3.18米，车宽1.976米，这一尺寸数据在高端MPV市场中绝对占有领先地位。而对第三排空间的看重则使得Viloran的内部空间比同级别MPV利用更加均衡。数据显示，Viloran行李箱容积为436升，这意味着在满载情况下，几乎没有同级别MPV在这一方面具备优势。

作为本次品鉴会的主角——内饰，或许只有用“豪华”才能将其形容。Viloran内饰做工极其考究，仅仪表台便使用三种材质装饰，营造出精致、豪华与活力相结合的效果。多层次的设计延续下来，辅以菱形格纹理皮革搭配双缝线，呈现出高级的视觉观感。

此外，Viloran内部还有豪华定制的长绒礼宾地毯，柔软丰满，脚感舒适，增强车内美观舒适度的同时，还具有吸音、隔热、防滑等作用。十色内饰氛围灯的运用，也在夜晚时营造舒适浪漫的车内情调。

03

将舒适发挥至极致

一直以来，选择商务MPV的消费者除了关注外观是否大气、内饰是否豪华之外，乘坐体验也是衡量一款商务MPV好坏的重要标准，而Viloran无疑将“舒适”做到极致。

整车内部的第二排礼宾座椅集主动通风、加热功能于一身，还有3种气动按摩功能，让上车放松成为常态。双贵宾行政座椅整体采用的是头等舱式设计，头枕不仅可支持不同高度调节，还特别增加了头枕侧翼角度调节功能，有效提高对乘客头部的包裹性和支撑度。此外，座椅根据人体工程学设计，可在高速行驶时提供对人体的支撑和保护，极大地提高乘坐舒适度。整车配备的智能双侧防夹电动门和智动行李厢背门（带位置记忆功能），展现出大V超越同级的待客之道。

不止于此，安全部分Viloran也同样做到了极致。超过77%的高强度钢、近7米的激光焊接、双面镀锌和空腔注蜡防锈工艺，车身刚性无可挑剔。此外，Viloran长达2.8米的头部气帘从A柱延展到了D柱，号称是大众集团侧面头部气帘最长的车型。

与现在MPV市场中的大多数车型相比，Viloran的智慧车联系统也是一大亮点。Viloran拥有Traffic?Jam?Assist交通拥堵辅助系统、Lane?Assist车道保持系统、ACC3.0第三代的自适应巡航系统、AEB城市紧急制动带毫米波前雷达行人横穿识别、Side?Assist变道辅助系统、PLA3.0全方位智能泊车辅助系统等多项领先驾辅科技。这将为驾驶者提供更加主动的安全防护，以应对国内复杂的路况。

此外值得一提的是，Viloran的IQ?LIGHT智能LED大灯，还能通过采集实时车速和雨刮信号来自动调整大灯照射的光型，实现多种照明模式。其所配备的远光自动防眩目功能还可通过前置摄像头采集前方道路的照明以及车辆灯光信息，在不造成前方车辆炫目的同时，提供比近光灯更远更宽的灯光范围，提升夜间行车的安全性。

作为上汽大众的首款高端商务MPV，Viloran的出现很好地填补了其在MPV市场的缺失。而就产品表现来看，显而易见的是，?Viloran已经拥有了与GL8正面展开竞争的实力。随着Viloran的到来，一个全新的MPV时代或将由此开始。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者?|?刘丹丹

编辑?|?王双双

2月12日，由国家发改委、工信部、公安部、交通部等11部委联合盖章的《智能汽车创新发展战略》（以下简称“《战略》”）正式下发。

有相关专家认为，这份由11部委联合印发的《战略》相当于一声号角，表明中国将要在智能汽车领域发起冲锋。同时，也有声音表示，传统车企在电气化、智能化方面投入过高，智能汽车产业想要突出重围，并非一朝一夕之事。

为什么要发展智能汽车？目前，中国乃至全球的智能汽车产业发展现况如何？智能汽车产业背后的技术逻辑是什么？在未来的发展中还将面临哪些难题？围绕着这些问题，汽车商报第一时间连线业内人士，尝试梳理智能汽车发展过程中的关键。

01什么才是真正的智能汽车？

当前，以互联网、大数据、云计算、5G以及人工智能等技术为代表的新一轮科技革命方兴未艾，由此引发的制造业向“智能制造”全面转型升级的趋势也日益明显。德工工业4.0战略、美国制造业创新网络计划、日本工业机器人发展，世界各大国无不加紧部署，加快行动。

在这样的背景下，中国也提出了相关战略规划。其中，汽车产业作为国民经济的支柱产业，由于其自身规模大、关联产业多、带动效应强、应用技术丰富等特点，毫无疑问地成为新一轮科技革命以及中国制造业转型升级的有效载体。

无论是传统车企还是造车新势力，在过去的几年里，以“互联网汽车”“人工智能驾驶座舱”“自动驾驶技术”为卖点的产品层出不穷。不可否认的是，这些产品的出现为我们的出行生活带来了一定的便利，然而这并不是真正意义上的智能汽车。

有业内专家表示：“目前，我国的汽车技术与智能汽车还存在一定的差距。市面上以‘智能汽车’为卖点的产品，严格意义上只是在传统汽车的基础上增加了一些驾驶辅助技术。”

而根据百度百科关于智能汽车的解释来看：智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统。它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，最终实现车辆按照人类意愿自动操作。

02为何说中国是智能汽车前沿阵地？

在梳理智能汽车发展现状之前，一定要明确的是，智能汽车是典型的高新技术综合体，它涉及驾驶、安全、生活服务等多个细分研究领域。其中，无人驾驶是传统汽车向智能汽车进化的重要标志。

纵观全球，尽管目前大多数国家都不允许自动驾驶上路，但事实上由于体制问题，部分地区并不能很好的执行。以美国为例，犹他州、德克萨斯州、科罗拉多州、新泽西州、佛罗里达州、俄亥俄州、加州和弗吉尼亚州等10个州所运营的自动驾驶公交车，日前就出现过非正常制动事故，并导致乘客受伤。有业内人士表示，联邦制的美国由于各州拥有较高的自治权，在统一自动驾驶法规上，很难达成一致。

欧盟也面临着相似的问题，尽管欧盟的各个国家在经济、文化等领域有一定相通性，但在实际操作过程中，各个国家涉及信号基站以及法律法规等问题，很难达成一致。

反观中国，恰恰在发展自动驾驶技术上集齐了“天时地利人和”的优势：国家法规的统一性、复杂路况带来的样本多样性、国家对无人驾驶汽车研究的全力支持。

目前，国内各大城市都在建立智能驾驶示范区。据不完全统计，我国已经拥有至少20个智能网联汽车测试示范区，基本分布在吉林、辽宁、北京、江苏、上海、浙江、福建、广东、四川、重庆、武汉、湖南等省市。

其中，2015年启动的常熟智能车综合技术研发与测试中心是国内首个智能车研发测试中心。而杭州在打造云栖小镇“LET-V车联网示范区”时，已经将其考虑进未来智慧城市的规划中。杭州相关部门表示，未来自动驾驶汽车将会作为智能化终端融入智慧城市的体系，成为其中的一员。

03智能汽车未来发展还面临什么问题？

智能汽车发展的关键是无人驾驶，而无人驾驶背后的技术支持则是车路协同。如今，大多数企业都卡在从单车智能到车路协同的过渡阶段。

目前，在各大智能驾驶示范区内，都有各种场景（隧道、雨淋、高速公路），各种交通状况（红绿灯路口、十字路口、交叉路口）的模拟实验，这样的模拟环境对于验证及完善自动驾驶车的感知、规划、决策等算法也有极大的帮助，但尽管如此，现有单车智能技术似乎已经到达一个瓶颈点。

其中，以红绿灯识别为例，由于红绿灯在一副图像中占据像素比极低，车辆很难识别到，尤其是在遇到雨天或者雾天，识别准确率更是大打折扣。

无人驾驶车辆所需要的雷达目前也面临着成本问题。在自动驾驶车上，激光雷达的感知距离至少应为100m，测量精度在厘米级，扫描频率至少在5Hz-20Hz，才能满足智能驾驶汽车高速行驶的要求。同时，体积、重量、成本、驱动电压均应符合车载系统的安装水准。受制于种种因素，打造一款能够量产使用的车规级激光雷达难度巨大。

事实上，这些与技术相关的问题还仅仅是表象，更深层次的问题出在主机厂身上。无论对于主机厂还是靠融资生存的初创企业来说，持续投入大量财力物力到自动驾驶领域，没有盈利点是难以赢得这场持久战的。对于他们而言，尽可能快的落地部分技术才是关键。有业内人士认为，自动泊车可能是自动驾驶环节中最有可能率先实现的，未来或将有更多车企发力这一领域。

此外，对于车企而言，还有另外一个重要问题：智能汽车由于涉及的产业过于广泛，在全新的游戏规则里，汽车企业未必占据主导地位。新的主角或许是政府也或许是路网运营商，如何在智能汽车时代找准自己的定位，将成为各车企不得不思考的难题。

目前，中国智能汽车产业发展已经步入正轨，但相关环节的落地也没有想象中那么简单。业内人士表示，正是因为发展智能汽车面临着来自各个方面的问题与困难，所以11个部委都加入了这项工作。不过也有专家指出，涉及部委多，意味着工作流程会有极高的严谨性，推进流程会比较长。未来，每一项决策的落实也将考验部委之间的协作性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。