新能源汽车评价报告,新能源汽车评价报告怎么写

1.汽车制造项目可行性研究报告-政策是推动消费需求集中释放的力量

2.事故频发，技术落后，特斯拉开始跌下神坛

3.10款头盔测评报告：美团、雅迪、爱玛通通不过关，戴着它们安全没保障

4.理想汽车发布首份ESG报告 首款纯电动车2023年面世

5.蔚来「换电」改变世界？

大众高尔夫在E-NCAP撞出五星，在C-NCAP竟然只撞出四星？

文/MT

春节回趟老家经常遇到一些朋友想买车让我帮忙推荐，不过发现一个有趣的事，就是提到一些车型是C-NCAP五星安全评级，竟然得到了一些质疑，说C-NCAP评出的五星车太多不知道靠不靠谱……厉害厉害，看来五星批发部的传说都传到四五线城市了。

其实C-NCAP到底有没有猫腻，咱也不知道，但是C-NCAP是不是五星批发部这个事？我觉得还是有必要给大家做个梳理。

2006年中国汽车产销量超720万辆，超过日本成为世界第二大新车消费国。同年，由中汽研制定的C-NCAP(中国新车评价规程)也正式启用，开始对国内车市部分在售车型进行安全碰撞试验。

虽然，中汽研从1999年就开始做实车碰撞试验，但直到2006年C-NCAP启用之时，彼时国内的汽车安全碰撞测试也还处在起步阶段。所以C-NCAP起初的建设也是在参考国际安全碰撞测试基础上进行的，尤其是权威性很强的E-NCAP（欧盟新车安全评价协会）。

这么说吧，早期C-NCAP碰撞测试规则几乎完全是照搬E-NCAP，正碰、侧碰、偏碰几大内容都一样，但又在其基础上有一定缩水。比如早期直到2012版C-NCAP碰撞新规则实施，C-NCAP相比E-NCAP在测试项目上还是少了行人保护、侧面柱碰撞几类测试内容，在一些项目具体测试条件上也还有一些缩水。

但C-NCAP自身的碰撞规则在更新过程中相比E-NCAP也有一些亮点，比如，相比E-NCAP，更早将具有国内特色的后排假人评分纳入评价结果，我们的国情就是后座使用率很大。而彼时只有日本的J-NCAP将采用，欧美的新车安全评价规程中还都未涉及此项。

所以，C-NCAP也并不是“缩水版E-NCAP”这么简单。比如，在最新的2018版C-NCAP碰撞规则中，新碰撞规则不仅补上了行人保护、AEB测试两块测试内容。一些具体碰撞测试条件上，C-NCAP的2018版碰撞规则甚至比E-NCAP这位老师还严苛些。

2018版碰撞规则实施前，C-NCAP侧碰冲击壁障质量比E-NCAP小了整整350kg，但是2018版规则实施后，C-NCAP的侧碰冲击壁障质量提升到了1400kg，比同期的E-NCAP壁障质量还多100kg，侧碰台架高度也提升了50mm——这是因为中国开始进入SUV时代，路上的SUV车型保有量越来越多，而SUV车型的车重通常都在1400kg上下，底盘高度也比普通轿车高50mm左右……从这一点看，C-NCAP规则在与时俱进。

直到今年，E-NCAP壁障质量在今年才升级到1400kg，理由嘛，和中国类似。由此可以看出，C-NCAP在规则方面，开始向E-NCAP“反向输出”了。?

其实在‘五星批发’这一点上，C-NCAP和欧洲权威性的E-NCAP近来差不多。一个数据，去年E-NCAP测试的近60款车型中，没拿到全五星的仅有14款，这14款中还有9款车型是获得四星评级……

而且E-NCAP历年碰撞测试结果中还存在另一种现象，就是随着时间越往前，五星车型比例越低，越往后五星车比例反而越高。这种情况，实则是随着汽车安全碰撞机构影响力的越大，车企逐渐以应试考的心态照其测试标准进行自身安全开发的结果，所以五星车会越来越多。

另外还有一个有趣的事，欧洲明星车大众高尔夫，去年在非常权威的E-NCAP上拿到了五星评级。然而2018年在C-NCAP碰撞测试中，一汽-大众高尔夫却只获得了四星。按照常规的思维惯性，E-NCAP要强于C-NCAP，在E-NCAP拿到五星安全评价的车在C-NCAP一定也可以拿五星安全评价，就好比一个大学生去参加小升初考试，成绩一定不会差。当然了，之所以会出现这样的落差，主要是由于规则以及车型选择上的区别，具体就不细说了，感兴趣的读者不妨自己去对比。但这件事足以说明C-NCAP绝不是所谓的‘五星批发部’。?

其实2018版C-NCAP碰撞规则还有一个特点，就是又加入了同样具有国内特色的新能源汽车电安全评价，主要是对触电保护问题、电解液泄漏问题、高压电自动切断功能、可充电储能系统等四个方面的检测，这在国际安全碰撞测试规则中也是首次。毕竟新能源汽车要弯道超车，碰撞试验规则也得先行一步。

综合不同地区的汽车安全碰撞规则，其实都能发现一些地域特点。比如，在以人为本的欧洲，E-NCAP是最早将行人保护一项纳入测试体系的。而在北美，最具权威性的NHTSA（美国高速公路安全管理局）则独具汽车翻滚测试项目，主要是因为北美民众通常开底盘较高的SUV或者皮卡。

至于C-NCAP最先将新能源汽车电安全纳入评价体系，也是出于实际上的区域特点，因为中国拥有目前全球最大的新能源汽车市场。另外，C-NCAP的规则每三年会经历一次改版，而在改版过程中，C-NCAP则会以中国交通事故深入研究(CIDAS)报告中的数据进行测试方法的调整和升级，也使其更符合国内的道路交通事故特点。

正是因为C-NCAP有依靠CIDAS中国道路交通研究作为背书的权威性。所以，某种程度上，也是因为C-NCAP的测试规则对汽车厂商的指导和参考意义更大，厂商都按照其标准来开发，如此才造成了五星批发部的现象。

而与国内参考美国IIHS标准的CIASI相比，由于大多数厂家目前对其标准还不能够适应，所以才出现了两家碰撞机构一边碰撞成绩一片好，另一边又是另一种样子的现象。

当然了，在一些国内厂家还没能适应CIASI之前，?C-NCAP暂时还会总给人一种“放水”的感觉。但如果哪天，CIASI也被称为“全优俱乐部”了，那么或许也代表它也接近成功了，因为厂家已经把其测试规则当作开发标准了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车制造项目可行性研究报告-政策是推动消费需求集中释放的力量

新车质量问题明确划分为两大类：设计缺陷和故障无法操作。

具体诊断问题包括如下8个类别：车身内装、车身外观、发动机/变速系统、驾车经历、配置/操控/仪表盘、座椅、音响/通讯/娱乐/导航和空调系统。

在硬性质量问题层面，发动机/变速系统、车身外观、驾车经历这三个方面差距巨大

1、综观自主品牌和国际品牌在硬性质量上的差异，可以发现，在传统弱项发动机/变速系统方面，自主品牌与国际品牌的距离差距巨大，很难在短期内有明显超越。

2、在车身外观和驾车经历方面，自主品牌和国际品牌的差距也依然可观。

3、而在一些通过短期投入可以得到明显改善的板块中，比如车身内装和配置/操控/仪表板这两个方面，自主品牌和国际品牌的差距已经很小。

4、更加可喜的是，在音响/娱乐设备/导航系统和座椅这两个方面，自主品牌和国际品牌已经非常接近。

5、在具体问题细节上，在发动机/变速系统方面，有四个问题细节值得引起自主品牌的关注：发动机有不正常杂音、发动机不稳定/反映迟钝、手动变速箱入档不易、手动变速箱换档时齿轮有摩擦。在驾车经历上，有两个问题细节比较突出：车跑偏、怠速时车身会明显抖动。

扩展资料：

新车质量得分以平均每百辆车问题数（PP100）表达，新车质量得分越低，表明问题数越少，质量也越好。

新能源车暴露的问题多且杂，插电式混合动力汽车在发动机/变速系统以及驾驶经历两方面的表现优于传统能源车，但是在其他6个主要方面的表现均明显落后。

相较于传统能源车，插电式混合动力汽车特有的多发性问题包括：停车辅助/倒车雷达故障或无法工作、内置蓝牙设备经常有配对或连接问题、车身饰板有缝隙/无法密合/歪掉等。

中国消费者注重新车感官体验，异味和噪音抱怨集中。

在中国消费者抱怨最多的前20个问题中，有8个问题是与气味和杂音/异响有关的感官问题，除了“车内有令人不愉快的气味”以外，还包括“胎噪声过大” “风噪声过大” “刹车有噪音” “座椅产生杂音/异响”“发动机异响” “风扇/鼓风机噪音过大”和“中控台有异响”。

韩系品牌新车质量（87个PP100）连续6年在五大车系中表现最优。

其次是欧系品牌（95个 PP100）、日系品牌（103个PP100）、美系品牌（106个PP100）和中国自主品牌（112个 PP100）。

参考资料：

J.D.Power官网-行业解决安案

事故频发，技术落后，特斯拉开始跌下神坛

汽车 制造项目可行性研究报告-政策因素是推动消费需求集中释放的主导力量

一、报告概要

受新冠肺炎疫情影响， 汽车 市场一季度大幅下跌，二季度起逐步回暖，细分领域表现有所差异。

近年来，消费政策和不动产市场走势逐步成为乘用车市场的重要影响要素，疫情后复工复产叠加消费鼓励政策落地，乘用车市场温和复苏，头部企业恢复更快，市场格局呈现分化；节能减排的政策形势已定，新能源市场参与主体趋于丰富，续航能力和性价比可能替代补贴要素而成为影响市场的主导因素。预计2021年，经历连续负增长后，乘用车市场有望迎来温和增长。

商用车恢复速度整体快于乘用车，环保趋严下的换代需求和电商扩容下的物流需求是拉动货车市场的主导力量，客车市场由于新能源需求回落和出行方式多样化，市场仍处负增长。考虑到货车市场老旧车型的替换需求已经历集中释放，2021年或将回落，电商物流和长期建设需求仍能对货车市场形成支撑；客车市场尚处转型期， 旅游 客运市场的开发尚需一定时间培育。预计2021年，商用车市场仍有望保持良好需求，但或难维持较高的增长。

整体看， 汽车 制造行业集中度高，近年来景气度持续波动，产业内部的资源、资本和利润均向头部企业靠近，市场格局分化。 汽车 制造行业发行人主体级别集中于AAA高等级，2019年以来，行业景气度波动加大了存续债发行人在利润水平、营运资本压力方面的差异化；随着信用风险不断释放，外部资金趋于谨慎，级别偏低且依赖于再融资的发行人面临资金成本提升、再融资渠道收窄的双重压力，部分发行人发生级别调降甚至债券违约。由于 汽车 行业的高度市场化，未来，直接融资渠道仍会趋紧，外部资源及便利性将进一步集中于头部企业，行业并购及企业合作的机会或将出现。

二、行业概况

受新冠肺炎疫情影响，2020年一季度的 汽车 市场处于 历史 低点，二季度起逐步回暖，商用车恢复速度快于乘用车，景气度快速回升，企业库存水平也相应高于上年同期；乘用车前十月累计销量仍低于上年同期，但企业库存压力也低于上年水平，库存压力的缓解有助于后续的业务拓展。

在已经过去的近十年来，中国 汽车 保有量始终保持两位数增长，人均保有量相比国际平均水平仍有差距，但受制于人口密度、交通拥堵、限行政策以及基数规模大等因素，保有量增速呈现逐年放缓的态势，2019年步入个位数增长；同时，随着环保要求全面提升以及消费鼓励政策持续，新能源 汽车 市场得到快速推广。截至2019年底，中国 汽车 保有量为2.60亿辆，相比上年底增长8.21%；其中，新能源 汽车 和私人 汽车 保有量分别为381万辆和2.07亿辆，相比上年底，前者大幅增长45.98%，后者略有下滑0.14%，政策拉动下，新能源 汽车 实现快速增长。截至2020年9月底，中国 汽车 保有量达2.75亿辆，较上年底增长5.77%。

2012年以来中国 汽车 保有量及变动态势（单位：亿辆、%）

中国 汽车 市场产销规模2009 2019年持续位居全球首位。2019年，中国 汽车 产销量延续上年下滑态势且降幅较上年更深，产销分别完成2572.10万辆和2576.90万辆，同比分别下降7.50%和8.20%，其中乘用车下滑较快。2020年初爆发的新冠肺炎疫情对中国 汽车 市场影响显著（2月市场基本处于冰点），1 3月单月销量同比降幅均在2位数，后随着疫情有效控制、工厂及门店复工而逐月回升，5月以来单月销量同比增速保持2位数，商用车市场（尤其是货车）表现出强劲回升、乘用车市场增长偏温和；7 9月，中国乘用车和商用车销量较上年同期分别上升7.75%和46.69%，相比1 9月销量增速分别提升20.1和26.6个百分点，三季度回暖主要依赖于宏观经济恢复、市场促销及新车投放力度加大以及去年同期低基数（国六实施的阶段性影响）等因素支撑，10月市场仍维持较快增长。2020年1 10月，中国 汽车 市场销量仍低于上年同期。

2020年以来中国 汽车 市场产销走势（单位：万辆、%）

市场在疫情有效控制后得以逐月恢复，乘用车和商用车的库存呈现差异化走势。商用车企业库存水平始终处于2018年春节后的高点，销量快速恢复的同时，库存保持充裕，有助于应对四季度销售高峰。乘用车企业库存水平自8月份逐月下滑、整体低于上年水平，10月份降至64.3万辆的低点，库存压力轻，但若对年底销量有较高预期、并配套相应促销规划，后续不排除提高排产；从经销商角度看，2020年7月峰值过后，经销商库存系数整体高于上年，其中合资品牌系数8 10月均高于上年同期，自主品牌8 9月低于上年同期、10月超过上年同期。

2019-2020年10月中国 汽车 分品类季度销售与库存走势

三、盈利及营运资本周转能力分析

1. 汽车 工业整体状况分析

市场经营主体稳步扩容，行业集中度高，头部企业规模化优势显著；近年来，行业内亏损率不断提升，盈利能力和流动资产周转效率有所回落， 汽车 工业内部分化凸显、资源和利润向头部企业集中。

截至2019年底，根据国统局数据， 汽车 工业企业（包含整车、零配件和改装等环节，下同）共计15396家（较上年底增加1.46%）；2019年，该类企业平均营业收入为5.25亿元/家、平均利润总额为2453.26万元/家，其中年度亏损企业3288家，亏损企业比重为21.36%（上年为18.00%）；2020年前三季度， 汽车 制造企业家数升至15543家，亏损企业比重升至26.13%，平均营业收入和平均利润总额分别为3.60亿元/家和2320.72万元/家，平均亏损额较上年同期略有收窄。

从 汽车 工业重点企业（集团）（以下简称“重点企业”）的角度看。根据中汽协数据，截至2019年底，重点企业共计371家，其中21.56%的企业年度亏损（上年为16.62%），2020年9月底的亏损率进一步上升至32.51%。2019年，重点企业平均营业收入和平均利润总额分别为109.01亿元/家和8.42亿元/家，2020年前三季度，上述两项指标分别为73.84亿元/家和5.76亿元/家。

从行业集中度的角度看，以2019年为例，重点企业数量占 汽车 制造企业的2.41%，贡献了全行业50.02%的营业收入和61.39%的利润总额1，资源和利润明显向头部企业集中。

2018-2020年9月 汽车 制造行业主要财务状况（单位：个、万亿元、%）

从盈利能力和营运周转效率的角度看，以上述重点企业为样本，根据中汽协统计数据，2019年以来销售利润率、总资产贡献率、净资产收益率和流动资产周转率均呈现下滑，销售费用率稳中回落，资产负债率有所提升，财务费用上升较快但占营业收入比重低。

2018-2020年9月 汽车 工业重点企业（集团）盈利及周转指标（单位：个、万亿元、%）

四、行业展望

受新冠肺炎疫情影响， 汽车 市场一季度大幅下跌，二季度起逐步回暖，商用车恢复速度整体快于乘用车，商用车库存充裕、有助于应对四季度销售，乘用车库存处于相对低点，考虑到四季度为销售旺季，且大型企业库存高于往年，四季度可能加大市场分化。

2020年4月以来，乘用车市场受益于政策提振、合资品牌下沉市场以及新能源市场三季度回暖，下半年销量逐步回升，但市场格局趋于分化，自主品牌面临压力，部分政策延续至年底，市场四季度有望维持高位，全年预计仍小幅下滑（2019年四季度高基数）。目前，节能减排的政策形势已定，各地纷纷出台政策鼓励消费，造车新势力全面布局高中低市场（中低市场走量、高端市场奠定品牌），双积分政策即将启动施行，2021年传统燃油 汽车 仍面临较大压力，合资品牌渠道下沉的压力下，自主品牌转而倾斜资源于布局完整价格体系的新能源 汽车 的可能性较大；新能源市场格局初定，电池厂商纷纷扩能以应对市场增长，若动力系统和 汽车 电子系统随着规模化而实现成本压降、续航提升（关键在于缩短与燃油车差距），新能源市场有望销售提速。预计2021年，经历多年负增长以及宏观层面消费激励，乘用车市场有望迎来温和增长。

投资和物流需求拉动的商用车市场具有一定周期性，在复工复产后快速恢复，环保趋严下的更换需求和电商扩容下的物流需求是拉动市场的主导力量。预计2021年，由于近年来集中释放一波环保要求下的替换需求，淘汰老旧车型的需求在2021年或将回落；但一方面疫情后持续鼓励消费，物流需求有望延续高位，另一方面固定资产投资将受地方政府债务规模约束，综合作用下，货车市场或仅持平于本年；客车市场处于转型期，一方面磷酸铁锂电池的续航加大可能带来更为广泛的用途开发，另一方面， 旅游 客运市场的开发及转型尚需一定时间培育。

汽车 市场行业集中度高，头部企业规模化优势显著， 汽车 制造行业发行人主体级别集中于AAA高等级。2019年以来，行业景气度波动加大了存续债发行人在利润水平、营运资本压力方面的差异化；随着信用风险不断释放，外部资金趋于谨慎，级别偏低且依赖于再融资的发行人面临资金成本提升、再融资渠道收窄的双重压力，部分发行人发生级别调降甚至债券违约。由于 汽车 行业的高度市场化，未来，直接融资渠道仍会趋紧，外部资源及便利性将进一步集中头部企业，权益类资金（含私募基金等长期资金）或将加速进入 汽车 产业，行业并购机会或将出现。

汽车 制造项目可行性研究报告编制大纲

第一章总论

1.1 汽车 制造项目背景

1.2可行性研究结论

1.3主要技术经济指标表

第二章项目背景与投资的必要性

2.1 汽车 制造项目提出的背景

2.2投资的必要性

第三章市场分析

3.1项目产品所属行业分析

3.2产品的竞争力分析

3.3营销策略

3.4市场分析结论

第四章建设条件与厂址选择

4.1建设场址地理位置

4.2场址建设条件

4.3主要原辅材料供应

第五章工程技术方案

5.1项目组成

5.2生产技术方案

5.3设备方案

5.4工程方案

第六章总图运输与公用辅助工程

6.1总图运输

6.2场内外运输

6.3公用辅助工程

第七章节能

7.1用能标准和节能规范

7.2能耗状况和能耗指标分析

7.3节能措施

7.4节水措施

7.5节约土地

第八章环境保护

8.1环境保护执行标准

8.2环境和生态现状

8.3主要污染源及污染物

8.4环境保护措施

8.5环境监测与环保机构

8.6公众参与

8.7环境影响评价

第九章劳动安全卫生及消防

9.1劳动安全卫生

9.2消防安全

第十章组织机构与人力资源配置

10.1组织机构

10.2人力资源配置

10.3项目管理

第十一章项目管理及实施进度

11.1项目建设管理

11.2项目监理

11.3项目建设工期及进度安排

第十二章投资估算与资金筹措

12.1投资估算

12.2资金筹措

12.3投资使用计划

12.4投资估算表

第十三章工程招标方案

13.1总则

13.2项目采用的招标程序

13.3招标内容

13.4招标基本情况表

第十四章财务评价

14.1财务评价依据及范围

14.2基础数据及参数选取

14.3财务效益与费用估算

14.4财务分析

14.5不确定性分析

14.6财务评价结论

第十五章项目风险分析

15.1风险因素的识别

15.2风险评估

15.3风险对策研究

第十六章结论与建议

16.1结论

16.2建议

附表：

关联报告：

汽车 制造 项目申请报告

汽车 制造 项目建议书

汽车 制造 项目商业计划书

汽车 制造 项目资金申请报告

汽车 制造 项目节能评估报告

汽车 制造 行业市场研究报告

汽车 制造 项目PPP可行性研究报告

汽车 制造 项目PPP物有所值评价报告

汽车 制造 项目PPP财政承受能力论证报告

汽车 制造 项目资金筹措和融资平衡方案

10款头盔测评报告：美团、雅迪、爱玛通通不过关，戴着它们安全没保障

文 | 王静仪 蘧毛毛 刘皖媛 李阳

编辑 | 施智梁

明星外企特斯拉（NASDAQ: TSLA）如今身处舆论的风口浪尖。

4月，一段特斯拉摄像头拍摄到的车内高清视频，引发舆论对于数据保护的热议，新华社评论为“车内涉及到的隐私不是你想采，就能采！”3月，#特斯拉质量问题该不该上315#在社交媒体吸引大量讨论，不少网友认为“特斯拉应该登上中央电视台3?15晚会”；2月，特斯拉因消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题，被市场监管总局等五部门联合约谈。

作为一辆 汽车 ，特斯拉爆出的问题不少，但人人都爱特斯拉。在深圳创业的90后伍孝雨告诉出行一客 （ID:carcaijing） ：“智能 科技 和品牌溢价！”作为智能 科技 迷，他的家里遍布各种智能家居，他觉得特斯拉的高 科技 属性几乎为他量身定做。

这家成立于2003年的硅谷公司创造过很多纪录：续航里程最长（2012年就达到480公里）、自动驾驶最强（至今仍是公认的车企第一）、第一家实现整车OTA升级、第一家开创直营销售模式、CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）本人也在2021年凭借股价的迅速上涨成为世界首富。

先行者的很多创举被照搬学习，比如在大城市中心商场开设体验中心的模式如今已成业内标配，而哪家车企要想证明自己的自动驾驶能力强，言必称摄像头精度和数量是特斯拉的几倍几十倍。

但特斯拉的先发优势正面临来自各行业竞争者的挑战：曾独领风骚的电池领域有了中国企业的强力冲击；在自动驾驶感知解决方案上，大部分车企已经统一战线地站在特斯拉对立面；在智能网联领域，互联网 科技 公司亲自下场作战；传统车企巨头们虽然稍显迟缓，也在奋起直追。

降价促销也让特斯拉主动走下神坛。Model 3国产化的一年多里降价7次，自认被“割韭菜”的消费者们，心态从购车前的欣喜若狂到购车后的意难平，特斯拉强 科技 感的品牌形象受到挫伤。借此，新造车势力走上了自己的品牌差异化之路。

从消费者到官方层面，这家明星外企正遭遇前所未有的口碑危机。上海超级工厂的产能从2020年初的每周1000辆拉升到年尾的5000辆，产能翻了五倍，质量问题随之显现，连马斯克自己都承认现在不是购车好时机。初来乍到却攻势凶猛的特斯拉，被新华社撰文斥为“傲慢”，近期甚至引来了工信部等部门的高规格约谈，数据安全问题也被摆到台面上。

“转型成功的传统车企会分走特斯拉的光环，市场对于特斯拉的预期也会逐渐下降，资本市场的看法也会发生变化。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对出行一客 （ID:carcaijing） 表示，在这场围剿战役中，特斯拉能否保持可持续性的规模增长成为关键，一场对决正在开始。

不可否认，在过去的很长一段时间内，无论是技术方向、商业模式还是产品理念，特斯拉都是新能源 汽车 领域公认的模版，但这一现状已悄然发生改变，特斯拉的诸多优势光环，正在退散。

以动力电池为例，2017年特斯拉Model 3正式交付时，354公里（标准版）和499公里（长续航版）的续航能力傲视全球，彼时国内同级别电动车实际续航里程均在300公里以下。

特斯拉凭借开创性的“21700”电池技术，在传统“18650”圆柱电池（18代表直径、65代表长度、0代表圆柱形状）的基础上，将直径增加3mm，长度增加5mm。看似轻微的尺寸提升，却能实现能量密度增加20%，成本降低10%，其综合性能在全球电池产品中一骑绝尘，并引得国内一众电池厂商争相效仿。

随着以宁德时代（300750.SH）为首的国内电池供应商技术突飞猛进，国内外续航差距快速拉近。纵观2020年量产的纯电动车型，综合续航里程在500km以上几乎是高端车的标配，小鹏P7等不少车型长续航版，已经突破700km大关。进入2021年，蔚来、广汽更是将1000km续航视为新的里程碑。这样的续航能力已完全不在特斯拉之下。

中国科学院院士、动力电池专家欧阳明高明确表示：“中国的电池很好，特斯拉的电池技术已经对中国没有什么冲击了。”特斯拉在进入中国市场后，也已选择宁德时代为电池供应商之一。

同样的故事也在自动驾驶的技术演进上发生。一直以来，特斯拉在自动驾驶解决方案上，都是不折不扣的视觉派，即由摄像头主导构成纯视觉计算。其独有的“影子模式”，可将驾驶员操作与“影子”对环境的感知预判进行比对，来不断加强其自动驾驶系统。特斯拉的自动驾驶能力被普遍认为是业内第一。

但越来越多的车企对特斯拉的路线提出质疑，转投激光雷达路线，即由激光雷达主导，配合摄像头等元件来实现自动驾驶功能。

同济大学 汽车 学院人车关系实验室 汽车 专家王小斌告诉出行一客 （ID:carcaijing） ，如果特斯拉真的能做到 汽车 的摄像头与人类的感知判断相同且算法足够强大，理论上靠视觉方案就能实现全无人驾驶。“出发点是正确的，但机器真的能完全像人类一样去观察和思考吗？现在的难点是：如果只依赖摄像头能不能达到人眼的效能，获取的信息是否足够支撑判断。”

小鹏和蔚来打响了激光雷达上车第一枪。2020年11月底，小鹏 汽车 CEO何小鹏与马斯克就激光雷达路线“隔空互怼”，之后又宣布与大疆合作在2021年新车型搭载定制版车规级激光雷达；蔚来1月9日发布旗下首款轿车ET7，激光雷达也是亮点之一。传统车企中，现代、宝马、福特等品牌也都有搭载激光雷达的产品规划。

显而易见的是，特斯拉的技术风向标地位已不再稳固：电池领域，特斯拉一直被模仿，或终将被超越；而在自动驾驶感知解决方案上，大部分车企已经统一战线，不约而同地站在了对立面。

汽车 是工业制造的皇冠，即使特斯拉有多种先进技术傍身，也面临制造困境。“有朋友问我，应该什么时候买特斯拉？我的回答是要么一开始就买，要么等生产稳定下来再买。”近日，马斯克自曝其短，“因为在生产加速过程中，要让产量直线上升同时，还要在所有细节上做到完美，的确非常困难。”

汽车 研究机构J.D Power发布的2020年美国市场新车质量研究(IQS)报告显示，特斯拉初始质量得分为250PP100，这意味着每100辆特斯拉车型便会出现250个问题，排名垫底。需要指出的是，尽管特斯拉问题多多，但集中在外饰和内饰，而非电池、 娱乐 、导航等其他车型的常见问题或关键领域。

国产一年多以来，随着生产成本的降低，Model 3经历5次降价，从35.58万下降至当前的24.99万，尽管新车主纷至沓来，老车主却自觉感情被严重伤害。购买首批国产Model 3之前，北京的张女士自认“是特斯拉粉，还拉了朋友一起买”，车辆到手之后，她的评价却变成了“特斯拉在割韭菜这件事上真是从来没让我们失望过，我现在很讨厌这个公司”。

对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳多次回应：价格与成本相关，我们在中国生产了，节省的成本不让给消费者，那才叫“割韭菜”。如果未来原料或者零部件价格出现上涨，特斯拉也有可能涨价。无论在哪一个时间点上，提供给消费者的都是最优价格。

“用户感情不是 科技 公司最关心的。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟对出行一客 （ID:carcaijing） 表示， 汽车 产品在不断迭代的过程中，需要适应新的常态。原来买车是经销商体系，经销商需要挣钱，消费者不知道中间差价是多少，就算车子本身不值那么多，终端价格也不会变化。而特斯拉采用一口价、透明的直销模式，消费者不需要跑好几家4S店做比较。这是一个双刃剑，有人喜欢有人不喜欢，取决于个人的理解。

同一个品牌从80万打到25万，这事只有马斯克这个外来者才做得出来，这被认为破坏了车界的金科玉律。

在大众 汽车 乘用车品牌管理董事会成员、大众 汽车 乘用车品牌中国CEO冯思翰（Stephan W?llenstein）看来，像特斯拉这样自上而下打市场的高端品牌必须要非常敏感和审慎。“当别人认为你是一个高端品牌时，你一定花了很多钱才获得这样的消费者感知，如果扩张得太快，品牌很快就会下来了，忠实客户会流失，建立起的品牌和 社会 身份的联系会被淡忘。”冯思翰在接受出行一客 （ID:carcaijing） 采访时表示。

在特斯拉Model Y国产化后的1月底，宝马对旗下电动车型大幅降价约7万元，和Model Y正面作战。与特斯拉老车主被直接降价伤害感情不同，宝马对老车主以现金补偿差价。宝马中国方面回复出行一客 （ID:carcaijing） 称，给老车主补贴是考虑到他们的感受，让他们意识到宝马的品牌值得信赖。

数据分析公司李及李创始人李瀚明向出行一客 （ID:carcaijing） 分析，在认同感带来的品牌忠诚度上面，不少车厂集团都有完整的“消费升级”曲线。例如，早年开丰田皇冠的车主，现在的座驾往往是雷克萨斯；而以前开大众帕萨特的车主，现在的座驾往往是奥迪。这种“习惯成自然”的对车厂造车理念的认同，令车厂有一个稳健的客户基础。

汽车 品牌的差异化极为重要，特斯拉主打 科技 感，目前公认的国内造车新势力头名蔚来 汽车 ，其“用户”的标签也越来越深入人心。

出行一客 （ID:carcaijing） 在2021年的Nio Day发布会上观察到，不同于一般车企负责人在发布会上率先介绍各路领导、继而引出新车，创始人、CEO李斌在开场时花了大量时间感谢用户，分享车主参与公益、户外活动的故事，再进行企业信息宣讲——车企CEO能记住车主名字、建立直接联系，这在传统 汽车 时代难以想象。

成都蔚来车主苗先生有一套独特理论：花40万买一辆国产新能源车的人（蔚来 汽车 均价超40万元），收入水平和阶层比以同等价格购买BBA入门级的群体更高，因为他们“能拿出40万买个玩具”，而不是把 汽车 作为重要的家庭资产或代步工具。

李斌此前亦对出行一客 （ID:carcaijing） 透露，蔚来品牌不会进入平价市场，如果产品要进入低价区间，会考虑新成立一个品牌。

“做得好的品牌，都有明确的差异化标签。”郑赟认为，现有 汽车 产品太多，如果消费者不能区分出各家的产品、服务有何不同，很难切换到新品牌。因为切换品牌需要的不止是金钱，更是时间和精力成本。

马斯克是特斯拉的天然广告牌。这位世界级网红在推特上的几个字，就能推动音频软件clubhouse大火、虚拟货币狗狗币和比特币价值大涨，没有 汽车 品牌CEO能复制这样的名人效应。

“一位有个性、商业敏感度强、对技术有要求、对跨时代产品有独特见解的魅力型领袖是特斯拉最大的资产。”郑赟向出行一客 （ID:carcaijing） 表示，同时马斯克也是很好的产品经理，能推动事情落地。

作为新任全球首富，马斯克旗下有多家 科技 创业公司，包括航天公司SpaceX、太阳能面板企业Solar City、轨道交通领域的Boring、神经 科技 与脑机接口公司Neuralink，它们都在各自赛道取得成绩，助推特斯拉强化 科技 标签。郑赟认为，特斯拉的营销模式可以分析可以讨论，但很难被复制。

如果说特斯拉在 汽车 行业已经不可替代，随着 科技 公司纷纷进军电动车行业，特斯拉的挑战陡然增多。

从2020年开始， 科技 公司大举来袭：华为发布了智能 汽车 解决方案品牌HI；长安 汽车 联手华为、宁德时代，打造全新高端智能 汽车 品牌；阿里巴巴与上汽集团和浦东新区联合打造智己 汽车 。进入2021年， 科技 公司们更是直接造车。自带流量和资金，百度、小米官宣造车，滴滴近日也被传出立项造车， 科技 公司逐渐从幕后走向台前。

正如中国电动 汽车 百人会理事长陈清泰对出行一客 （ID:carcaijing） 所言， 汽车 革命的“上半场是电动化，下半场是智能化”， 汽车 智能化、网联化已是发展方向，互联网 科技 公司的话语权必然会越来越大。

当前新能源 汽车 领域已经形成几股竞争势力：一是以特斯拉、戴姆勒、丰田为代表的外资以及合资企业；二是以上汽、北汽、比亚迪为代表的自主车企；三是以蔚来、小鹏为代表的造车新势力。从2020年下半年开始，以苹果、百度、小米、滴滴为代表的 科技 公司造车异军突起，形成第四股势力。

传统主机厂也是不可小觑的力量。分析师们普遍预计，大众 汽车 集团的 汽车 销售总量最快将于明年赶上特斯拉，届时这两家公司分别可交付大约120万辆 汽车 。

“如果特斯拉是电动车界的苹果，大众就是下一个三星”，瑞银证券分析师Patrick Hummel团队拆解一辆大众ID.3后研究发现，其平台与特斯拉相比具有成本竞争力，同时拥有同类产品中最佳的电池能量密度和能量效率。大众的优势在于规模，拥有与三星类似的价值定位——一个以高品质硬件和规模化生产而备受信赖的全球品牌。

特斯拉的吸引力并非绝对，而是能够被一个更具价值的选项所取代，J.D.Power 汽车 零售高级总监Stewart Strop认为，对于特斯拉之外的电动 汽车 制造商来说，剩下的问题就是如何教育和解释他们的产品可提供较特斯拉更高的价值。

在这场波澜壮阔的 汽车 革命中，谁是另一个更具价值的选项？目前尚未凸显。但可以肯定的是，特斯拉一枝独秀的时代即将成为过去。

本刊实习生郭宇对本文亦有贡献

本文原载于《 财经 》杂志2021年4月12日“ 汽车 与出行”栏目

理想汽车发布首份ESG报告 首款纯电动车2023年面世

按： 电动自行车头盔，到底选哪个更好？

世界卫生组织发布报告称，正确佩戴头盔，可使骑摩托等两轮交通工具受伤的比例下降70%，死亡率下降40%！

市面上的头盔形形色色，哪款头盔更安全呢？选购头盔有什么注意事项呢？

2021年6月，《消费者报道》选购了10款电动车头盔，对其进行了主观体验、客观检测等多项测试，10款头盔品牌包括美团、饿了么、雅迪、爱玛、小牛电动、台铃、AD、野马、好乐宝、BEON。

客观检测 ：佩戴装置稳定性、佩戴装置强度、吸收碰撞能量性能、耐穿透性能

主观体验 ：暴力测试（摔落、捶打、穿刺）、便携性测试、佩戴测试

（1）目前电动车头盔尚无国家标准，检测参考的是运动头盔、摩托车头盔的标准。

（2）客观检测：7款安全性未满足参考的运动头盔、摩托车头盔标准，涉及 好乐宝、野马、美团、AD、雅迪、爱玛、饿了么 。

（3）主观体验： 美团 头盔虽然透气性不错，但保护性较差，在暴力测试中表面破损和穿洞，另外 好乐宝、AD 头盔也有不同程度破损；电动车品牌推出的头盔，如 台铃、小牛电动 ，颜值和舒适性俱佳，得到志愿者一致好评。

（4）推荐 台铃 ML-101M、 小牛电动 SE01，不推荐 野马 325-1夏、 好乐宝 BY-222M。

保护骑士的安全是头盔最基础的功能，因此此次检测围绕头盔的安全性展开。头盔具有吸收撞击的功能，能在事故中起到缓冲、减震的保护作用。

值得一提的是， 目前国内还没有专属于电动自行车头盔的国家标准 ，国家标准尚在起草阶段，计划2022年11月推出。

没有统一的国家标准来对电动自行车头盔进行约束或限制，也导致了市面上的电动车头盔产品标准不一，良莠不齐，存在较多伪劣产品。事故中，如果消费者使用了有问题的头盔，就可能无法起到保护头部的作用，造成人身伤害。

因此，本次检测参考GB 811-2010《摩托车乘员头盔》和GB 24429-2009《运动头盔 自行车、滑板、轮滑鞋运动头盔的安全要求和试验方法》对10款电动自行车头盔进行检测，检测项目包括佩戴装置稳定性、佩戴装置强度、吸收碰撞能量性能、耐穿透性能这4个安全性项目。

检测结果显示， 7款头盔均未满足以上两个参考标准的要求，涉及好乐宝、野马、美团、AD、雅迪、爱玛、饿了么。

而其余3款头盔 小牛电动、台铃 、BEON 均能完好通过4项安全检测，表现优秀。

具体4项指标的表现如下：

佩戴装置稳定性， 野马 325-1夏、 好乐宝 BY-222M、 AD AD-719等3款头盔在检测过程中，从头型上脱落。

佩戴装置强度性能，1款 好乐宝 BY-222M测试中的动态和静态伸长量未满足此次参考的标准要求。

吸收碰撞性能， 雅迪、爱玛、美团、AD、野马、好乐宝 等6款头盔均不满足加速度峰值不大于 300g的标准要求，其中 野马、好乐宝 的加速度甚至高达772g和811g。

耐穿透性能， 美团、野马、饿了么、好乐宝 均未能通过测试，钢锥穿透头盔与头型接触。

以上4项指标均和安全有关，佩戴装置稳定性和强度考核的是头盔佩戴的稳定性能，吸收碰撞和耐穿透考核的是头盔发生事故时抵挡伤害的性能，如果不能满足测试，在实际使用中，可能达不到很好的保护效果。

建议消费者选购安全性全部满足标准的电动自行车头盔。

除了实验室的检测数据，消费者的体验也很重要。

本刊设计了一系列暴力测试来检验10款头盔的安全性和舒适性。

安全性包括 跌落测试、捶打测试、穿刺测试 。

穿刺测试中， 美团、好乐宝 2款头盔直接被钢锥穿透，有贯穿破洞，实际使用中可能直接伤害到头部！

穿刺实验

头盔的横截面可分为壳体和缓冲层两部分，缓冲层能增加厚度，吸收更多冲击，一般是较蓬松的塑料或泡沫。好乐宝头盔在穿刺测试中破洞，就是因为内部没有保护层缓冲，可能直接伤害到头部，看上去就是一个对穿的窟窿！

此次检测的8款头盔中有3款没有缓冲层保护，为中空结构，例如 好乐宝 BY-222M、 AD AD-719、 野马 325-1夏，正是表现较差的3款。

而 美团 头盔设计情况也不容乐观，虽然有缓冲层，但表面的壳体太脆弱，表面也被穿透。

跌落测试中， 好乐宝 护目镜脱落， AD 的护目镜则破裂，建议消费者选择卡扣较严实，质量较好的高清护目镜，如果有条件，最好试戴一下。

三轮暴力测试后，结果如下。

舒适性评价包括外观(做工）、佩戴（舒适、松紧、稳定）、透气（散热）和视野。本刊招募10名有较丰富的测评经验的志愿者，分别佩戴10款电动车头盔，给舒适性进行评分。

结果显示，10位志愿者都对 小牛电动 、 台铃 这2款头盔的评分都较高，尤其在外观、佩戴和视野上都评分较高。

其中小牛电动头盔，廖女士表示：“虽然泡沫严严实实，透气性却表现不错，少女粉的颜色，轻巧不压头，适合女士。”陈女士评论：“外观 时尚 。”至于台铃头盔，王女士评价：“佩戴舒适度还可以。”张先生认为：“内衬布局合理，材质尚可。”

值得一提的是，外卖平台的头盔，如 饿了么、美团 ，在透气性上均获得10位志愿者的认可。陈女士点评：“饿了么头盔透气性好，外观 时尚 ，有警示标志。”白女士则反映：“美团头盔透气孔多，质地轻薄，感觉不太安全。”

不太受认可的是 好乐宝 和 BEON ，对于好乐宝，王女士认为：“头顶很硬，戴着不舒服。”张先生则吐槽：“有塑料味，龙骨看上去很塑料，有点勒额头。”对于BEON，黎女士评价：“戴起来不透气，护目镜有点挡视线。”

综合客观检测的4个检测项目，主观体验的安全性测试和舒适性测试，得出综合评分。推荐 台铃 ML-101M、 小牛电动 SE01，不推荐 野马 325-1夏、 好乐宝 BY-222M。

台铃 ML-101M、小牛电动 SE01表现优秀，CCR评分为8.7分，均能完好通过4项安全检测，消费者体验认为颜值高，佩戴舒适。

野马 325-1夏、好乐宝 BY-222M表现一般，检测中安全性均未能未能满足参考的运动头盔或摩托车头盔标准，好乐宝没有缓冲层，在暴力测试中护目镜脱落，头盔破洞。

（1）骑摩托车、电动自行车时，一定要佩戴头盔。已有充分的数据显示，头盔能在事故中将受伤的比例下降70%，死亡率下降40%。不少外卖小哥，嫌夏天热，将头盔解下来，这样是很危险的，可以选择较透气的头盔。且2020年，公安部在全国开展“一盔一带”安全守护行动，不戴头盔可能会罚款。

（2）佩戴头盔，一定要系好扣带。如果不系，织带过紧、过松都是不安全的，发生意外时，头盔可能飞出去或脱落，头盔不晃动地佩戴在头上才能保护安全。

（3）认准3C证书或合格证。由于摩托车头盔已纳入3C认证，购买摩托车头盔时认准3C标准，如果不是摩托车头盔，也最好选择有厂家信息标签的产品。

（4）不要用安全帽或劣质塑料头盔代替电动自行车头盔。安全帽通常在建筑行业使用，针对高空坠落物方面的保护，对头部的上面、正面、侧面都无保护功能，对骑车乘员的保护是不够的。劣质塑料头盔，事故冲击中，碾压后会产生碎片造成二次伤害。

（5）建议选择有缓冲层的头盔。头盔有几种类型，半盔、全盔、和3/4盔，另有越野盔、揭面盔等等，可以视需求和保护情况选购，购买前可进行佩戴体验。

特别声明：本报道中试验结果、提及品牌仅对测试样品负责，不代表其同一批次或其他型号产品的质量状况。

蔚来「换电」改变世界？

易车讯?4月19日，理想汽车发布首份环境、社会和管治（ESG）报告，全面展现企业在绿色运营、创新产品、合规管治、包容关爱、温暖社会五个方面的成就与贡献。在2021年，理想汽车以自研增程技术等行动，响应碳达峰碳中和目标，以此促进企业未来可持续发展。

理想汽车在运营生产中始终重视可持续发展，积极应对气候变化带来的影响与机遇，以此践行低碳发展、绿色发展的环境战略。

2018年10月，理想ONE面世，该车搭载理想汽车自研的增程式电动车技术，其可实现市区内全纯电驱动。由中汽数据中心发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》中，理想ONE全生命周期二氧化碳排放值为236.1克二氧化碳当量/公里（总量35,415千克），低于绝大部分同级别新能源SUV车型。

此外，理想ONE在出行中比传统燃油车减少超65%碳排量；例如在北京城市行驶时，理想ONE比传统燃油车减少76%碳排量。理想汽车开创的”城市用电、长途发电”出行解决方案，已收获越来越多家庭用户的青睐。

此外，理想汽车亦把可持续发展理念延伸至产品制造层面。作为市级绿色工厂，理想汽车常州制造基地采用节能环保方式，实现远低于国家废水废气排放标准的绿色低碳生产模式，其中不乏绿色材质、绿色工艺、高效环保处理设施的广泛应用。

未来，理想汽车将继续主动响应国家关于大力部署清洁能源的号召，积极探索节能创举，加快建设清洁低碳、安全高效的能源体系，全面协调推进光伏发电等计划。

理想汽车追求卓越的产品质量，持续打造完善的质量管理体系，构建全生命周期的产品质量保障机制与品控体系，依托自身产业链管理能力与技术优势，为用户带来健康、安全和稳定的产品。

理想汽车从产品的定位出发，全面结合IATF 16949要求，制定并落实《质量手册》《程序文件》等制度文件体系，搭建起覆盖体系质量、研发质量、供应链质量、制造质量和售后质量的全方位质量管理体系。每台理想ONE在交付前需执行超过2,700项的质量标准，其搭载的辅助驾驶系统全年路试里程达数百万公里。

2021年2月8日，中国新车评价规程（C-NCAP）测试结果公布，理想ONE以综合得分率92.2%获得C-NCAP测试五星评价，其中主动安全分项得分率100%。

同时，理想ONE也成为国内最早一款同时在中国新车评价规程（C-NCAP）、中国保险汽车安全指数（C-IASI）及中国汽车健康指数（C-AHI）获得最好成绩的中大型SUV；2021年8月5日，理想ONE车型在J.D.Power 2021年中国新能源汽车新车质量研究IQS（新车满意度）细分市场、APEAL（汽车魅力指数）细分市场评选均获第一名佳绩。

此外，理想汽车视创新精神为企业可持续发展的不竭动力，用科技为用户创造价值。在2021年，理想汽车自研了下一代增程电动系统；去年12月，理想汽车向所有理想ONE用户推送了OTA 3.0车机软件，包含全栈自研的导航辅助驾驶NOA及结合视觉感知算法的完整AEB功能，使驾驶更安全、更便捷。

一系列创举令理想汽车成为全球第三家具备NOA全栈自研能力的品牌。因其出众的完整AEB功能，理想ONE在第三方AEB测试中荣膺2021年度冠军，其也是测试车型中唯一有能力准确识别横向车辆和两轮车的车型。

值得一提的是，理想ONE搭载行业首创的四屏交互系统，为车内交互提供全面的解决方案，实现全车自由对话。

截至2021年12月31日，理想汽车累计获得授权专利1,171个，注册核准国内商标494个。

多元化的员工队伍对于理想汽车践行可持续发展理念亦发挥着重要作用。在人才吸引过程中，理想汽车秉承平等公正的态度，借助先进人才管理工具，提升人才策略。根据2021年数据，理想汽车员工来自14个国家或地区，涵盖29个民族。

同时，理想汽车坚守“支持人才成长与发展”的战略目标，建立了完整的员工培训与发展体系，为员工提供通用力的培训机制与课程，不断提升员工职场能力，2021年员工累计培训时长超21万小时，实现企业与员工的共同成长。

未来，理想汽车将持续布局车辆电动化技术。计划于2022年第二季度面世的理想L9搭载全自研的旗舰级增程电动系统，诠释豪华智能出行体验。

在此基础上，理想汽车已着手开发高压纯电技术，品牌旗下首款高压纯电动车型计划于2023年面世，进一步满足消费者对于电动出行的至高期待。此外，理想汽车还将继续深耕于智能驾驶、智能驾舱在内的一系列电动车技术，向实现更高级别的制车目标前行。

根据易车App“新能源榜”显示的数据，理想汽车排名第6位。如需更多数据，请到易车App查看。

《财富》杂志会将这样的殊荣颁给造车新势力的蔚来？

换电模式不是蔚来首创，但通过自身的调研和实践，形成一整套换电思路的构想，进而推动换电模式在全行业的大范围运用，蔚来在这方面的确是有些「固执」。

前两天，美国《财富》杂志发布了2020年度的改变世界的公司榜单，其中唯一一家中国车企，是蔚来。而去年，入选的中国汽车是比亚迪。

这是一个典型的美式命题，「改变世界」这个命题的确有点宏大。《财富》杂志给出的评选理由是：

购买电动汽车却不带电池是中国电动汽车品牌蔚来的创新商业模式。这一模式正在改变这个被高价、里程焦虑和充电设施不足制约的行业。蔚来推出基于车电分离的电池租用服务（BaaS），让用户可以单独购买电动汽车，并租用电池，提供可充、可换、可升级的灵活电池服务。

联想到去年入榜的比亚迪，也是因为其在较短的时间内成为世界最大的新能源汽车制造商，而成功入围。所以，新能源汽车很有可能是《财富》杂志遴选的基准要素，而在这个基础之上的创新性则是关键。

按照《财富》杂志的语境，比亚迪早于特斯拉把全世界带到了新能源汽车时代，而蔚来汽车则缓解了这个时代的诸多痛点。这样的评价，很高。

但我们回过头来仔细回忆，换电模式在国内乃至全球的讨论和尝试已经屡见不鲜。早在十多年前，国内就有城市尝试过换电试验站，国家电网针对换电模式也曾有过不少提议。

但为什么《财富》杂志会将这样的殊荣颁给造车新势力的蔚来？

换电模式不是蔚来首创，但通过自身的调研和实践，形成一整套换电思路的构想，进而推动换电模式在全行业的大范围运用，蔚来在这方面的确是有些「固执」。

目前在国内新能源汽车尤其是纯电动汽车行业，一直存在「充电」和「换电」两种模式的争议。相较于大家比较熟悉的充电模式，换电模式依旧处在一个有待检验的阶段。

从理论上分析，换电模式的优缺点都比较清晰，关键是未来全行业能够以一种怎样的方式来中和这样的利弊。

首先，众所周知，换电站的建设成本高昂。比如拿蔚来来讲，按照它所定的标准，一个换电站每年投入大约在200万元左右，即便单次换电定价700元左右，也需要8年左右时间实现收支平衡。这对于用户和车企自身，都不是一个轻易能够消化的成本。

其次，从目前国内新能源汽车的发展现状来看，每一家车企和每一个车型的电池品牌、尺寸、容量、布局方式，甚至是接口都不一样，而这些要实现全行业统一的标准体系，不仅需要时间、资金，更需要政策来进行全面推动。

第三，充电模式普遍运用在先，且目前在国内大部分限购城市，已经具备比较完善的充电设施，大部分用户已经能够接受充电的方式。除非换电模式能够成熟到比充电模式更经济、更便捷，否则也很难说服用户在短期内改变已经形成的充电习惯。

当然，蔚来汽车一直所倡导的换电模式，优势也十分明显：换电比充电时间短很多，甚至可以实现比燃油车加油更快的时间；换电站会对电池进行集中养护，对电池寿命和安全更有保障；换电站在峰谷集中充电，也可以进一步降低用电成本。

经过上述理论分析，换电模式从长远来看，的确是一个更符合电动汽车的能源续航模式，但在短期内要想实现大规模的普及，难度甚至还要高于充电模式。

从这一方面来看，蔚来的贡献点不仅在于其一直看好换电模式，且在自己公司内部进行积极的尝试，更重要的是，其一直在努力进行全行业的倡导和推动。

但显然，更为重要的是政策这只「无形的手」的推动力。

今年4月份，国家四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确提到换电模式车辆不受30万元这一补贴门槛的限制。其后的5月份，第十三届全国人民代表大会第三次会议上发布的《政府工作报告》，换电站首次被纳入国家新基建项目。

一时间，「换电模式走上风口」的呼声甚嚣尘上，国内众多车企也是闻风而动。

今年7月份，北汽与国家电网达成换电领域的深度合作；南方电网也与宁德时代正式牵手；长安成立重庆换电联盟。其后的8月，日本软银能源与奥动新能源战略合作；9月份，吉利智能换电站亮相，其目前在全国签约的换电站已经超过1000座。

据《汽车商业评论》报道，今年7月前，工信部副部长辛国斌见到了蔚来的换电设备，当时是李斌现场做介绍。之后，工信部连夜开会讨论换电模式。

其后的7月23日，辛国斌副部长在国新办发布会上表示，工信部将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

「尽管产业快速发展，但仍存在核心技术不强、整车成本偏高、充电不够便利等问题。」辛国斌表示。工信部鼓励企业研发新能源汽车新型充电和换电技术，探索「车电分离」模式应用，并将会同相关部门完善相关技术标准和管理政策。

其后的8月20日，蔚来正式发布BaaS电池服务，李斌提出「车电分离」的实践中有4个必要条件，其中一条就是政策支持，其他三条分别是能换电的汽车、换电运营服务体系和独立的电池资产公司。

从某种程度上讲，换电模式并非蔚来首创，换电模式的发展也非蔚来一个车企就能够推动，但蔚来汽车在向国家政策部门「推介」换电模式，影响政策倾斜和重视换电模式方面，的确算得是功不可没。

网络上有一句话，「你从80楼往下看，全是美景；但你从2楼往下看，全是垃圾。人若没有高度，看到的全是问题；人若没有格局，看到的全是鸡毛蒜皮。」

处在战火纷飞的商业战场上的每一个企业，也莫过如此。在一个资源全球化、信息更加透明的时代，一个值得称道的创新性的举动，其实更多的是表现在对一个创新思维的坚守和推动。

比如新能源汽车尚未大行其道之前，比亚迪就一直坚信新能源汽车的时代终将来临，所以很早就将发展重心转移到新能源汽车领域；比如，在充电模式已经开始被大部分人接受的情况下，蔚来汽车努力将更适合普及的换电模式进行推广。

这些创新点，不仅在于汽车对相关领域的技术升级所做的贡献，更多的在于其在相对应的领域有着独到的眼光，以及持续追求、不断创新的毅力。

如此来看，去年的比亚迪和今年的蔚来，的确都不负《财富》给出的「改变世界」这个沉重的命题榜单。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。