特斯拉反人类设计_特斯拉的反击

1.减配门甚嚣尘上，特斯拉Model 3 究竟哪里吸引人？

2.汽车上的这些“反人类”设计？

3.这就对了！特斯拉取消强制单踏板！

测试车型：四驱高性能版

驾驶里程：200公里

测试环境：城区道路、快速公路

驾仕指数：75%

当把小鹏P7和特斯拉Model?3并排放到一起的时候，不得不承认何小鹏确实是特斯拉的信徒。

尽管不少造车新势力都从特斯拉身上汲取过设计思路，但似乎只有小鹏P7在原有特斯拉的设计思路上进行了充分的演进——不能说是模仿，因为你可以发现小鹏P7在很多细节上做得更适合国人。

溜背式轿跑设计、无边框车门、隐藏式门把手、全景天幕、巨大的中控屏幕、前IP的平整化处理、无叶片式出风口、换挡拨杆，还有前置储物空间等等设计细节都能在特斯拉上找到对应的地方。不过落实到使用体验上，小鹏P7显然要做得更好。

举个例子，小鹏P7的隐藏式门把手是弹出式的，而特斯拉Model?3上是手动的，并且是很“反人类”的设计，驾驶员一侧必须左手去拉门，副驾驶必须是右手拉门。

还有就是小鹏将原本平平无奇的电动车前脸做出呢“花”。小鹏P7有一套灯语系统，在车辆不同状态，比如行驶途中、充电、车辆解锁等不同场景日间行车灯有一个交互感的闪烁。当第一次把这辆车开到路上等红绿灯时就发现小鹏P7独特的交互大灯很容易吸引到了路人的注意。

此外，小鹏P7保留了液晶仪表盘的设计，而没有选择跟随特斯拉Model?3把所有信息都堆在中控屏幕上，这样中控的内容会更有条理，驾驶员的精力可以更加集中。

得益于2998mm的长尺寸轴距，以及类似于“纵置后驱”的设计比例，小鹏P7在前排有更充裕的空间布置前IP台。相比于Model?3非常低矮的前IP台，以及好像端着方向盘驾驶的坐姿，小鹏P7的驾驶姿态更像是开一辆高级轿车，而不会觉得很憋屈——尤其是前排乘客外侧脚的空间非常充裕。

只是小鹏P7选择学习特斯拉Model?3采用无叶片式的出风口，这让前IP台的突出相对明显，有一定的侵入感。同时带来的另一个变化是，15寸的大屏幕前面有一个外延，好的一方面是这个外延在触控时可以给手腕带来一些支撑，坏不好的一方面则是会让人觉得中控屏幕太靠外了，需要用手去“够”屏幕。实际上这里完全可以将仪表盘和中控屏幕不设计到一个平面，如果觉得分体式不好看，也可以做一个曲面连接，就好像是宝马3系上面那样。

空间方面，小鹏P7虽然车身尺寸很有优势，但是同样像上面说的，类似于纵置后驱的比例、快速下滑的C柱，以及仅有1450mm的车身高度——做个比较，比亚迪汉的车身高度为1498mm——因此整个车的车内空间并没有看上去那么大，大概是中大型轿车的参数、紧凑型轿车的空间。

大致测试了下，174cm的成年人坐到后排会有一拳四指的膝部空间，头部空间差不多一拳一指。这主要是依靠后排的臀点更低，同时座椅靠背角度更为后倾，整体坐姿还是比较舒服的。此外，小鹏P7的后排地板基本是平的，只是后排中央扶手的位置实在太硬，很难让一个成年人长途乘坐。

当然，如果是对比特斯拉Model?3，小鹏P7的后排空间还是有很大的优势，前者的膝部空间勉强一拳，头部空间更是一拳不到，并且后排坐姿更为直立，乘坐感受上小鹏P7还是完胜特斯拉的。

在智能系统方面，何小鹏作为互联网产品经理转型造车新势力的创始人，打造一套全新的车载智能系统自然是强项所在。需要注意的是，小鹏P7的智能系统不仅仅是传统概念中的车载互联系统，或者更互联网化的UI呈现，而是整个系统把驾驶模式、自动泊车、自动驾驶辅助等等一系列和驾驶有关的功能进行了整合，使用体验更加互联网化，也就加强了驾驶者对小鹏P7智能的感知。

有一个很简单的场景，那就是自动泊车，虽然这个功能很多车上都有，但是真正使用的人非常少。究其原因，一个是使用自动泊车的步骤太复杂，其次是自动倒车时给人的感觉不够安全，所以很多人往往弃之不用。

可是在小鹏P7上自动泊车系统就做得很优秀，首先在整个系统界面中会给自动泊车保留一个主按钮，这样可以一键进入自动泊车界面。同时，当你的车辆进入低速行驶状态后，车辆的传感器也会感知周围的环境，然后会提示你周围有可以泊车的车位。如果这时候你有停车需求，选择被识别出来的车位“P”字符号，只需要踩下刹车，然后点击开始按键，车辆就会自动泊车，你完全不用控制方向盘、油门和刹车。

那如何营造安心感呢？仔细观察自动泊车的界面会发现，小鹏P7的可视化程度非常高，除了倒车时的全景影像之外，还有一个模拟的车辆实时状态，然后前后距离也会有具体的数据，比如前后还有多少厘米空间。这些细节的呈现会让你觉得车辆完全在你的掌控之中。

并且车辆如果遇到了泊车困难，比如前后距离过短、旁边有锥桶便会自动停止，然后询问是否继续。假如你一段时间没有响应，车辆会终止自动泊车，确保安全性。

实际上，在数次体验了自动泊车功能以后，驾驶者真的会很喜欢使用这个功能，一方面确实便捷，另一方面也足够精确，这也是小鹏P7自研的核心技术了。只是实事求是地讲，小鹏P7的自动泊车还是会有一些场景限制，比如停车位旁边有一根立柱，小鹏P7就始终无法识别到我的车位；另外就是垂直停车位前面有障碍物，比如有堵墙或者有车辆，这时小鹏P7的倒车就没那么顺畅，这或许是因为车辆太长了，泊车系统没有十足把握。不过个人认为这些完全可以通过OTA升级来解决，至少现在小鹏P7拥有几乎是整个行业最好的自动泊车功能。

事实上，小鹏P7除了在自动泊车这个细项上做得很极致之外，在诸如音响系统这些功能上也很用心，包括一个可升降的扬声器，特别有仪式感，而车内的音乐氛围营造得很好，场景选择非常之多，就连低速行驶音和上车迎宾音效都各有三种选择，或许何小鹏本人就是一个音乐爱好者吧？

遗憾的是，此次试驾的车辆上还没有XPilot系统的推送，因此无法体验造车新势力最为看重的自动辅助驾驶系统和车辆的整合水平，这只能留给以后来测试了。

由于都说小鹏P7是对标特斯拉Model?3，并且底盘采用了同级少有的前双叉臂后五连杆的配置，所以在试驾前我以为小鹏P7的底盘也会明显走运动路线。然而一上手就会发现，好像小鹏P7的底盘还是走的中国消费者喜闻乐见的“舒适家用”路线——需要提到的是，四驱性能版都配有主动连续减震系统——也就是CDC连续可变阻尼，在舒适性和运动感的表现上会更两极化。

说个例子，在驾驶小鹏P7碾过路面接缝或者小坑洼的时候，初段没有想象那么硬，只会保留一些路感，但是体感上依旧很舒服。如果在高速行驶时遇到起伏路面，甚至车身还会有些上下起伏。除非高速驶过比较大的坑洼或者比较高的减速坎时，你才会觉得悬挂的中段支撑还是足够的，车身对弹跳的收敛还是很快，但是长行程的悬挂依然有足够的行程来压缩，使得舒适性表现更突出，而不是真正运动车型那种短促而紧致的底盘反馈。

如果要做一个比较的话，大致可以理解为小鹏P7的底盘更像是雪铁龙这样的车型，初段会稍微保留一些脆硬的路感，但是整体感知依然是很柔和的，一旦开快了，底盘反馈给驾驶者的支撑感和对路面的反馈都还是很有信心，而非一软到底。

同时，我们也做了一些简单的驾驶性测试来看看小鹏P7的底子如何。

负责性能测试的同事认为小鹏P7因为车身够低，电池组也在车辆底部，所以低重心的优势使得激烈驾驶时给驾驶者的支撑感很好，同时在做绕桩这样的重心快速转移的时候，悬架给予的回馈更有力，车辆的姿态比较得体。另外就是驾驶小鹏P7在较高车速下的连续快速转向，会觉得车身有点偏转向过度的趋势，这样开起来会有些乐趣。但可能受制于车身尺寸，整车的极限虽然不低，但宽容度相对会窄一些，一旦突破米其林PS4S轮胎的抓地力，车辆失控打转时再救车会比较难。

在动力性能方面，四驱车型前后双电机可以输出316kW最大功率，655N·m最大扭矩，足够强悍。但是小鹏的工程师似乎仅仅将这个动力输出放到运动模式下，当选择运动模式后会觉得车辆突然被激活了一般，哪怕仅仅是5%的油门开度也能爆发出突如其来的推背感，驾驶的紧张感大大增加。当然，在标准模式和经济模式下，小鹏P7的动力输出还是足够的线性和可控，开起来游刃有余。

另外在转向手感、制动力度、能量回收上，小鹏P7都是调得很用心，能够保持足够的线性感，不会让人觉得突兀——甚至说能量回收即便在“强”状态下，松开油门后也会有一个短暂的线性减速过程，之后才会有明显的减速感，而“低”状态下几乎就和燃油车一样了。

转向手感的话，高速行驶时三种驾驶模式都能够很沉稳，区别只在于运动模式转向会更加灵敏，很小的角度输出也会让车轮有所反应，而舒适模式下虚位就要大不少。对比特斯拉Model?3过于神经质的转向风格，小鹏P7的这种风格显然更适合中国消费者。

驾仕总结：

对小鹏P7做一个总结的话，最明显的一点是其驾驶风格和造型并没有保持一致的印象——外表运动的小鹏P7其实开上去依然照顾了家庭消费者的出行需求。

偏舒适性的底盘风格，配合可柔可猛的动力输出，小鹏P7在受众层面要远比特斯拉Model?3广泛，但反过来则是特斯拉爽快犀利的驾驶风格会更容易吸引到对电动车感兴趣的年轻买家。当然，小鹏P7在最基础的驾驶部分还是对得起30万元的价格，至少整辆车没有说特别明显的漏洞。

在智能系统方面，小鹏P7也应该算是国内厂家中的第一梯队，无论是UI的审美还是操作体验的流畅度上都能够支撑起“智能电动车”的称号，而利用语音可以控制驾驶模式、更便捷的自动泊车都带来了足够互联网化的体验。当然，这套系统还有升级的空间，语音的识别度和连续语义的理解也不是不会犯错，偶尔语音搜索导航也会卡住，另外就是酷狗音乐实在跟不上潮流。

最后还是想再说一句，我们很期待对XPilot?3.0的体验，或许这项功能可以让小鹏P7的使用感受再飞升一截。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

减配门甚嚣尘上，特斯拉Model 3 究竟哪里吸引人？

相信很多人都还记得被称为“2019最打脸现场”的特斯拉电动皮卡Cybertruck发布会，当时，被马斯克号称不会破损的高强度装甲玻璃在众目睽睽之下被一颗钢球连续击碎，打脸来得猝不及防，发布会现场一时间尴尬无比。

随后有媒体猜想，此次“翻车”事故会不会是特斯拉的营销手段，毕竟马斯克最擅长的就是不按常规套路出牌。

时隔5个多月，日前，马斯克在国外参与的一次问答中透露，Cybertruck发布会之前他和特斯拉首席设计师弗朗兹·冯·霍尔兹豪森都曾亲自用钢球砸过玻璃，但没有出现意外，因而当发布会上玻璃被砸裂的时候，他们是非常震惊的。马斯克表示，可能是由于弗朗兹用大锤砸了车门之后导致玻璃边角破损，因此被随后的钢球砸碎，这也证实了这起事故确实属于意外。

但不得不说，特斯拉就是特斯拉，即使发布会现场意外“翻车”，Cybertruck的订单量却丝毫不受影响，甚至受欢迎程度远超预期，发布会第二天就收获超14.6万个订单。有网友表示：这种意外要是发生在其它车企身上，铁定就凉凉了...

谁说“怪胎”没人爱？特斯拉Cybertruck预订量超60万

毫无疑问，特斯拉这款“火星”皮卡之所以关注度爆棚，除了自带特斯拉光环外，主要在于它颠覆了我们对于以往传统皮卡的认知，尤其是十分科幻的外形设计，更是在挑战大众的审美。当然了，各花入各眼，特斯拉Cybertruck的大胆设计虽然在中国遭到了网友们的集体吐槽和质疑，但这并不妨碍它在世界各地广受欢迎。

据Cybertruk Owners Club在4月初提供的数据显示，截至2020年3月30日，特斯拉Cybertruck的订单已经超过62万辆。预计在正式交付之前订单量会突破100万辆。

此外，国外特斯拉社区还有人统计了特斯拉 Cybertruck 在不同国家的订单量占比，其中预订最多的是美国，占所有订单量的 76.25%，其实是加拿大和澳大利亚。

据了解，特斯拉 Cybetruck 订单量占比前十国家分别是：1、美国（76.25％）2、加拿大（10.43％）3、澳大利亚（3.16％）4、英国（1.39％）5、挪威（1.11％）6、德国（1.05％）7、瑞典（0.83％）8、荷兰（0.67％）9、法国（0.44％）10、冰岛（0.44％）。

中国皮卡市场解禁，特斯拉Cybertruck会在国内爆火吗？

可以看到，在特斯拉 Cybetruck 订单量占比前十国家中并未包含中国。我们知道，尽管特斯拉在华风波不断，但国内的拥趸者却不在少数，要不然国产Model 3的销量也不会月月暴增，那么特斯拉Cybertruck能像Model 3一样在国内爆火吗？

其实根据目前曝光出的信息来看，新车在价格、续航以及性能等方面都极具优势，甚至可以说这款皮卡比得过目前市面上的任何一款电动皮卡，这也是为什么它还未量产就已经在全世界俘获超60万的订单用户。

可就是产品力如此强大的特斯拉Cybertruck，笔者却觉得它很有可能会在中国市场折戟。其主要原因在于，特斯拉Cybertruck入华必将受到很多限制。

首先是法律法规方面，虽然说目前随着政府放宽皮卡车进城限制试点的逐步开放，中国皮卡市场解禁指日可待，届时电动皮卡也有望快速的进入城市中。但像特斯拉Cybertruck这种“异类”皮卡，外观那无比坚硬的材质和竖直的设计线条，以及超乎常规的车身尺寸等，对行人的潜在威胁实在太大，能合法上路的可能性其实很小。

其次，就国内皮卡市场而言，特斯拉Cybertruck的受众范围太窄。在中国购买皮卡的人群分为两种，一种是拉货的工具车，其特点就是性价比高，为用户节省更大的成本；而另一种就是土豪们玩的高端皮卡，可以越野也可以拿来改装后用于参加各种赛事。

毫无疑问，特斯拉Cybertruck属于第二种，但你说会有几个开惯了丰田坦途、福特F-150、雪佛兰库罗德以及GMC-SIERRA等燃油皮卡的老司机，会选择特斯拉Cybertruck这款电动皮卡呢？抛开产品的性能不说，这超前的外观设计就已经很难让他们接受了吧。

当然，国内也不缺乏乐于尝鲜新奇事物的皮卡玩家，但我相信那也只是很多土豪选择的大玩具罢了，就市场大环境而言，这款过于超前的纯电动皮卡在国内水土不服的可能性更大。

此外，目前新车已在国内开放预订，订金为1000元，包括单电机后轮驱动、双电机全轮驱动和三电机全轮驱动三种版本。新车预计将在2021年下半年投放市场，有兴趣尝鲜的朋友不妨也下单定一辆，毕竟这款来自未来的电动皮卡回头率可是爆表哦...

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车上的这些“反人类”设计？

最近，特斯拉的换芯门闹得沸沸扬扬，有人喷有人捧，特斯拉官方也回应称，将为所有在《清单》显示配备自动驾驶硬件3.0实际却配备2.5的国产Model?3进行免费更换，我们暂且先不讨论换芯门究竟如何，今天我们先和大家说一说特斯拉model3的5大特点！

特点一：做工差，车缝有的粗有的细，而且这胶条经常坏。今天我们拿到的还是进口的版本，可以明显的发现，接缝处有粗有细，并且前机舱盖处的塑料卡扣居然自己掉下来了。甚至有一些拼接处，也有不牢靠，裁剪不到位的问题。

特点二：车钥匙是张卡，刷卡就能上车（滴滴学生卡）。刷卡进门显得非常的优雅和尊贵，但是在实际使用中，基本上都被手机中的APP代替了，一个手机完全可以掌控手机，卡片？早不知道在哪了！

特点三：仪表盘就是一块ipad，什么开雨刷开大灯等等功能都得从这找。Model?3的内饰设计，其实是有很大争议的。有些人觉得它太过简洁、单调；仪表盘的取消，又没有HUD抬头显示，显得有些反人类。但是特斯拉的这块ipad确实好用，功能布局合理，实用也很顺手，最常用的功能按键，也尽可能的放在靠近驾驶员侧的显示区域，还是非常不错的。

特点四：自带导航极其难用，百度是特斯拉的大股东，导航是百度地图，经常把我导到死胡同。虽然自带导航，但是昊哥在实际使用中却发现，并不好用，在和其他车主交流以后发现，大家都遇到了这种问题，经常不知道导航到了哪里。并且还不知道CARPLAY等，还是需要手机导航呀。

特点五：动力强，贼上头。一脚电门下去推头感就来了！城区见谁秒谁。电车的动力相信不信不用昊哥多说。和燃油车不同，特斯拉给人的感觉是推头，如果不先适应一段时间的话，无论是驾驶还是乘坐都会很不舒服。

特斯拉model3是你能买到最便宜的特斯拉，国产后只要不到30万，还是蛮香的。动力贼上头，设计贼超前，换芯贼坑人！

推荐指数三颗星！★★★

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这就对了！特斯拉取消强制单踏板！

汽车上的这些“反人类”设计？

一般来说，汽车的设计是为了方便我们人的生活以及出行的便捷，不过由于汽车厂商不同，所积淀的汽车文化也不同。导致每一个厂商设计出来的汽车都有不一样的地方，今天小编就来盘点一下汽车上的5个反人类设计，真的是一个比一个尴尬，你觉得哪个最让人摸不着头脑？

一，发动机自动启停功能也许有人会问，发动机自动启停这么好的配置，为什么要说是反人类呢？其实发动机自动启停设计的初衷是为了省油以及减缓发动机的磨损，然而在实际使用过程当中，发动机自动启停不仅对节约燃油几乎没有任何的用处，而且发动机反复启动和停止也会增加发动机的磨损。最主要的一点，发动机启停会大大的减短汽车电瓶的使用年限，这也是被称为反人类配置的最主要原因。

二，不能开启的天窗。不能开启的天窗最早出现于丰田RAV4的配置当中，作为一个天窗，我们在认知当中就是可以打开然后让空气透进来，不过不知道丰田的设计师是怎么想的，设计出了这样一款只能看天空却不能和外界有所接触的天窗，看起来既尴尬又有点难堪。

三，中间不能转动的方向盘。不能转动的方向盘也是一个最让人摸不清头脑的设计，因为很多人觉得自己在判断打方向圈数的时候方向盘中间的标志转动是一个重要的参考物，那么如果汽车配备了不能转动的方向盘，很多时候我们车主就会出现不知道自己打了几圈方向的情况，法国人的浪漫，果然不是人人都懂。

四，旋钮式座椅。相比于手摇或者电动式的座椅设计，旋钮式座椅也遭到很多人的吐槽，因为旋钮式座椅不仅使用起来比较麻烦，而且所需要的力量也是比较大的，如果你是一个女生在开车，那么造成的困扰也就比较大。

五，无实体按钮中控台。无实体按钮中控最早出现应该是在特斯拉的纯电动轿车上，为了体现科技感与创造感，而配备了无实体按键的中控屏幕，然后对于很多老司机或者是开车年限较久的人来说，这个很难让大家所接受！因为在汽车的驾驶状态当中。实体按钮的按键反馈会好过直接电子触摸上面使用，所以设计师在设计的时候还是要体会一下在行进过程当中司机的使用频率。

正式推荐特斯拉。

最近，特斯拉官方放出了一则更新说明，版本号是2023.2.13.1，内容是用户可以自行选择能量回收的力度了，有“标准”和“低”两档。

在之前的很长一段时间里，特斯拉的动能回收是没法调的，只有“标准”这一档。在这个模式下，加速踏板（电门）是可以用来减速的，是的你没听错，就是这么反人类。

当你踩下电门的时候，车子会往前走，深踩加速，这点和别的车一样。但是当你松开电门的时候，车子会立马减速，松得越急促，减速越厉害，这点和油车的驾驶方式区别很大。

这就是我们常说的“单踏板模式”，不过要注意的是，这是一个相对的概念，并不是说它真的只有一个踏板，特斯拉也有正经的刹车踏板，很大程度上，单踏板模式指的是。。。

如果你熟练掌握了这种方式，在绝大多数时候是不需要踩刹车踏板的。

更进一步的话，你还可以把“停止模式”选择为“保持”，即取消怠速。这样一来，松开电门的减速力度会更大，可以减到车辆完全静止为止，静止后会开启自动驻车。

为什么要说这些呢。。。

因为在看到这个消息的第一时间，K哥在某书上写了点东西，结果评论区炸了，是我懒得回的那种。

早前就听说某书不能说特斯拉半句不好，这回算是领教了。

有一说一，我其实一直都有看到说单踏板模式非常好用的人，但总有人不习惯的呀，尤其是资深的油车车主。

问题就在于，特斯拉此前剥夺了用户选择的权利，这很恶心。

说实话，K哥当年买车的时候，就是坚决不能接受特斯拉强制单踏板这个设定，否则我可能现在开的是一台Model 3，毕竟这车日常开起来还是挺不错的。

现在特斯拉又把“低动能回收”加回来了，挺好的，从现在开始我愿意把特斯拉Model 3和Y放进推荐池里了。

除了车之外，这里我还想聊聊特斯拉的各类“失控”事件。

具体呢，咱不讨论，一切以官方调查通告为准。但我可以说说我个人私底下的想法，纯个人啊，每次看到这种新闻，我第一反应都是单踏板惹的祸，主要责任在于驾驶者本人。

作为一家车企，时常发生“刹车失灵”这种低级错误的概率是零，注意我这里特意没有用“几乎”二字。

因为这种事件发生的概率就好比你去一家重庆火锅店点了经典牛油锅，结果人家给你上了鸳鸯锅一样，问题还不止你一个人“中招”了，这是不可能的。

而喜欢特斯拉、买了特斯拉的人，大多是喜爱新鲜事物的年轻人，驾驶经验相对来说并不是很丰富，在紧急状况下，误操作的可能性比在那一刻特斯拉发生硬件问题的可能性大得多得多。

除此之外，相对其他品牌来说，特斯拉的支持者我觉得会存在更多的认知困难，至少在车方面如此。（此处建议搭配上文某书的截图食用，切勿对号入座）

这会导致舆论越来越偏离真实，导致过激和谣言，没人想看到这些。

多的就不说了，其实很简单，等到特斯拉正式开放用户自主选择能量回收力度之后，以此为节点，前后取一个相同的时间尺度对比一下“失控”事件的数量，答案就有了。

最后，特斯拉我是明确推荐的，要冲去冲特孝子们，我也是受害者。

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