新能源汽车评价指标是什么_新能源汽车评价指标

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2.蔚来ES8/奔驰EQC纷纷上榜！消费者究竟喜欢它什么？

3.君迪中国新能源汽车客户体验价值研究：理想成中国品牌榜首

4.谈一谈新能源汽车深度测试评价方案

5.新能源优秀小汽车

车东西（公众号：chedongxi）

文｜Juice

车东西6月22日消息，今日，工信部官方网站上发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，这项决定已经在今年4月23日工业和信息化部部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局审议同意，明年元旦开始实行。

▲工信部官网发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》

在这份新文件中，对此前发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中的部分内容做了一些修改，比如对未来三年的新能源汽车积分比例做出了明确的要求，此外还调整了新能源乘用车车型积分的计算方式。

当然其中还有多处关键信息的变动，车东西对其中的关键信息进行了提取，并在文后附上文件全文。

新文件的要点有：

1、明确规定了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求

三年前的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中只对2019年和2020年的新能源汽车积分比例做出了要求，其中2019年的比例为10%，2020年比例为12%。

此次文件中，又明确了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求，文件显示，2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则会另行公布。

这个比例要求的意思就是，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量相应的比例，在具体年份的表现就是，到2021年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的14%。

到2022年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的16%，2023年，车企则需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的18%。

这样做的目的有两个，一个是让车企增加新能源汽车的产量，另一个目的则是让车企适当减少燃油车的产量。

2、新能源汽车双积分制的计算方法也发生了变化

根据此前的新能源汽车双积分计算方法，纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.012×R+0.8，其中R为电动车续航里程（工况法），单位为km，积分上限为5分。也就是说，此时车企的纯电动车的工况续航只要达到350km就能拿到5分了。

燃料电池乘用车的标准车型积分计算方式则为：0.16×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW，积分上限为5分。

而插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为2分。

调整后的新能源汽车标准车型积分计算方法对着三类车的计算方法都做出了调整，调整后的纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.0056×R+0.4，R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km。从变化的情况上来看，之前同样续航的纯电动乘用车的标准车型积分要比以前下降一半。

同时，车型积分上限为3.4分，比之前的5分也有所下降，此时车企的纯电动车工况续航需要达到536km才能拿到满分。

▲新版《新能源乘用车车型积分计算方法》

文件中也具体到了纯电动乘用车车型积分的计算方法：标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。

在续驶里程调整系数方面，其中当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；当200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。

这也就是说当车辆的工况续航里程越高，车辆能够获得的车型积分就越高。不过该文件也并未鼓励车企一味的提升车辆的续航里程，当车辆的续航里程大与300km之后，车辆续驶里程调整系数就固定为1了，也就是说，再提升续航也不会有更多的积分了。

在能量密度调整系数方面，当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度<105Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8，当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.9，125Wh/kg≤质量能量密度，能量密度调整系数为1。

根据这个要求，可以发现电池能量密度低于90Wh/kg时，车企是无法获得车型积分的，随着电池能量密度的提升车型积分也会不断提升，不过当电池能量密度高于125Wh/kg之后，电池的能量密度调整系数就固定为1了，就算继续提升能量密度，车型的积分也不会增加了。

这么一来，在政策要求的层面上，车企就不必追求高续航和高电池能量密度，可以花更多的时间和精力来把产品的质量打磨好，也能提升车辆的安全性。

在电耗调整系数方面，按整备质量（m，单位为kg）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（Y）。当m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；当1000

其中车型电能消耗量（kW·h?/100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数，上限为1.5倍）。其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

车企要想获得更好的车型积分，就需要让自己的车型实际电耗情况更加符合电能消耗量目标值。

燃料电池乘用车的标准车型积分则为：0.08×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。根据新的计算公式，额定功率的燃料电池汽车所获积分也要比以前下降一半，但是其积分上限则从5分提升到了6分。这也给了燃料电池车企更高的要求，车企需要提升燃料电池系统额定功率才能拿到更多的积分。

燃料电池汽车的车型积分跟车辆的续航和燃料电池系统额定功率相关。

文件中提出燃料电池乘用车的续驶里程不应低于300km，当P不低于驱动电机额定功率的30%且不小于10kW时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为1.6分，从之前的2分也有所下降。车型电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB?19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

从计算方式的变化上可以看出来，工信部对于车企的车型参数的要求更加精细了，同时也摒除了此前一味追求高续航和高能量密度的缺点，但新能源车的标准积分上限从5分下降到3.4分则意味着车企需要生产更多的纯电动车型才能完成正积分的要求。

3、新能源乘用车正积分三年内可结转

新规定显示，车企2019年度的新能源汽车积分可以等额结转一年，也就是说，如果车企2019年的新能源积分较多，达到了正积分，那么可以全额用来补明年新能源汽车的“负积分”。

而2020年度开始，新能源汽车正积分每次只能结转50%，车企用2020年的正积分来补2021年的“负积分”时需要打一个50%的折扣；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，结转比例为50%。

不过需要注意的一点是，乘用车企业新能源汽车正积分结转有效期不超过三年。

但这项结转比例并不固定，工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。

此外，这项结转政策也规定了关联车企之间的认定。允许同一外方母公司旗下的合资企业、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业之间转让平均燃料消耗积分。

4、醇醚燃料乘用车进入能源乘用车目录

新文件显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

而在2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中则显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

这也反映了，目前政府正在鼓励车企积极研发各种动力总成的新能源汽车。

总的来看，新的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》对此前的双积分政策内容进行了一些调整，结合了疫情对于新能源汽车产业的影响，对小型车企进行了保护。但同时，新的双积分政策对车企的新能源车型生产要求也更高了，又将更多的动力总成类型纳入到新能源汽车目录中，这对于新能源汽车产业的全面发展将会有一定的促进作用。

以下为《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》全文：

关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定

为了适应我国节能与新能源汽车产业发展的需要，工业和信息化部等有关部门决定对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》作如下修改：

一、将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”增加一款作为第四条第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB?27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”

二、将第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

（一）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；

（二）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；

（三）2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”

三、第十六条增加一款作为第二款：“传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：

（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；

（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。

四、将第十七条第二款修改为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

五、将第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：

（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；

（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”增加一款作为第二十二条第四款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。”

六、将第二十三条修改为：“具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：

（一）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；

（二）同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；

（三）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。”

七、将第二十七条修改为：“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。”

八、增加一款作为第二十八条第二款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”

九、将第三条、第二十一条、第三十一条、第三十二条中的“质检总局”修改为“市场监管总局”。

十、将第三十二条第五款修改为：“市场监管总局负责对获得强制性产品认证的进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量等进行核查。”

十一、将附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：

▲新版《新能源乘用车车型积分计算方法》

此外，对个别文字作相应修改。

本决定自2021年1月1日起施行。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部?财政部?商务部?海关总署?质检总局令第44号）根据本决定作相应修改，重新公布。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C-NACP十五周年 对于国内汽车安全的思考

重要提示｜如何选择安全的新能源汽车？

为保障消费者的合法权益，提升消费者依法维权意识，减少和避免消费纠纷发生，向广大消费者发出“新能源汽车消费提示”：

一、明确出行需求定位，合理选择车辆配置

新能源汽车的续航里程和充电是消费者重点关注的问题。消费者在选购新能源汽车前，应找准需求定位，充分考虑车辆续航里程是否满足自身的出行需求及使用场景，了解清楚居住小区是否适合安装私人充电桩，以及所在城市新能源汽车公共充电基础设施的配置情况，切勿盲目跟风购买，避免购车后因续航里程不足或充电不便造成困扰。此外，在购买二手新能源汽车时，消费者应关注评价汽车性价比的“残值率”指标，结合同品牌二手车的销售情况，选购消费者认可、性价比高的二手车。

二、掌握新车技术特点，注重车辆使用安全

商品安全是消费者最为关注的问题。新能源汽车在驱动方式、操控系统、使用设计等方面均与传统燃油车有较大的不同，如新能源汽车的“动能回收系统”“智能辅助驾驶”等，使新能源汽车与燃油车在驾驶和操作上会有一定的区别。由于电机驱动的特性，新能源汽车启动和加速可能更快，对驾驶者提出的要求可能更高。消费者在购买前应加强对新能源汽车技术特点的研究，提前掌握驾驶新能源汽车应注意的细节，最好亲身试驾体验。同时，消费者应多关注了解同款车型或同品牌车辆的用户口碑，对经常发生消费纠纷、售后服务态度差、频繁出现故障、甚至造成严重事故的新能源汽车，应慎重选择。

三、重要信息写进合同，仔细核对方可提车

消费者在选车过程中，应要求经营者对车辆作出真实全面的介绍，向商家详细了解汽车的各项配置、功能、收费标准、电池寿命、维修保养、额外收费项目、提车时间、退款约定等重要信息。应要求将上述信息连同销售人员的宣传承诺一并写入合同，对于不清楚的条款，要主动提出质疑，避免被销售人员“忽悠”，若遇到捆绑购买车险、收取不合理费用等经营行为，要勇于说“不”。在提车时，消费者应仔细核对经营者提供的车辆与合同约定是否一致、车身是否有明显划痕，检查好车辆各种手续，若存在不一致的情况或发现车辆存在问题，应现场及时向经营者反映，要求更换车辆或拒绝提车。

四、正确使用保养，依法理性维权

消费者在日常使用车辆时，应定期对车辆线路、电池等进行检查和保养，若发现汽车零配件或电池存在安全隐患，要及时维修或更换。应避免充电时间过长，暴雨天尽量不要停靠在露天地方进行充电，以保证自身安全。消费者应妥善保管购车合同、付款记录等凭证，出现问题时，可先与经营者沟通协商处理；若协商不成，应结合实际情况依法理性选择投诉、提起仲裁、起诉等维权途径，维护自身合法权益。

蔚来ES8/奔驰EQC纷纷上榜！消费者究竟喜欢它什么？

易车原创 消费者在购买车辆时，最关心的就是安全。而对新车来说，碰撞安全测试是评价车辆安全性能的最重要指标。在汽车行业中，有中立、权威的评测机构，它们以专业的设备为我们提供超90%拟真的车辆碰撞场景，去考验一辆车的安全性能，这些机构中有NCAP、IIHS等最具代表性。

但有人戏言称C-NCAP（中国新车评价规程）为“五星批发部”，相比海外的碰撞测试标准宽松不少；在C-NCAP上得到五星评价的车型，在C-IASI（中国保险汽车安全指数管理中心）上只能拿到一般的成绩。那这种说法是否值得相信呢？

1、NCAP：

1978年，美国公路交通安全管理局(NHTSA)提出并组织建立了最早的NCAP体系，US-NCAP的正面碰撞采用固定的刚性壁障，通常只评价前排乘员伤害，侧面碰撞采用 63°斜角碰撞，通常评价撞击侧前后排的乘员伤害情况；E-NCAP在世界上最为代表的，其正面碰撞采用汽车以40% 重叠率撞击在可变形蜂窝铝壁障结构上，它不仅对前排乘客进行评价，而且对位于后排位置的儿童乘员也进行评价；侧面碰撞采用 90°垂直碰撞（含柱碰撞），通常评价撞击侧驾驶员乘员的伤害情况；

3、C-NACP：

于2006年3月2日正式发布的首版中国新车评价规程，主要进行的是与 Euro-NCAP 相同的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变性壁障碰撞试验、可变性移动壁障侧面碰撞试验以及鞭打试验。同比之下，少了侧极小面积碰撞测试。至于AEB自动紧急刹车系统试验，则被放置到主动安全部分测试。至于行人保护一栏，则是缩减到以成人、儿童的头部以及腿部试验，相比 Euro-NACP 繁复的头部、上肢、小腿、AEB行人、骑车人试验，显得略为苍白无力。还缺失了儿童安全座椅接口易用性、更多安全配置方面（如车身稳定系统、车速辅助、车道辅助）的考量；

4、C-IASI：

相当于中国版的 IIHS，从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个方面进行测试评价，当然也有那苛刻的正面25%小面积碰撞。最终评价结果以直观的等级：优秀（G）、良好（A）、一般（M）、较差（P）的形式定期对外发布。

帕萨特事件：帕萨特作为曾经国内中级车的扛把子，销量一直名列前茅，直到中保研的碰撞测试中得到，中保研成立以来所有车系的最差成绩，一时间引起了轩然大波，一向以质量优先的德系车也“黑心”了？帕萨特被推上了风口浪尖。

2020款9月下线的帕萨特 商务版增加了前后排头部气囊，但是车辆的整备质量从1455kg提升到了1470kg，足足加重了25kg，自然因为之前“考试”的不合格，帕萨特终于对A柱进行了加强，从而车身重量增幅较大，当然随着车重的增加，油箱也变大了2.5L。

思域事件：是被诩为“秒天秒地秒空气”的“神车”，年本田思域参加了C-IASI的碰撞测试，但是这次的碰撞成绩并不理想，尤其是侧面碰撞本田思域只得到了一个“P”。 思域的B柱发生断裂，而且是从与车架衔接的较低位置发生的向内撕裂。

而让人吃惊的是，在欧洲的E-NCAP碰撞测试中，本田思域的壁柱只是出现了一点轻微的折痕，根本就没有断裂。B柱作为车辆最为重要的刚性结构之一，在碰撞中断裂无疑会为乘员舱带来巨大的危险，直接危机车内乘员的生命安全。

凯美瑞：在IIHS的考验中，凯美瑞获得了7个G（GOOD）和1个S（SUPERIOR）令其斩获“TOP SAFETY PICK+”（顶级安全+）最佳成绩。而在国内的相关测试当中，第八代凯美瑞以全优成绩获得“整体评级G（最优）”的最高评价。特别是在包含正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度及座椅/头枕等项目在内的车内乘员安全指数测试当中，第八代凯美瑞的得分均为G（优秀）。

凯美瑞基于全新TNGA架构设计的GOA车身，它有着设计精度高、防护能力强、抗冲击能力好的特点，特别是大量超高强度钢材的使用，使得现款车身的抗扭强度较前一代提升了30%之多。在车身结构上从细微处着手，大力提高关键部位的抗风险能力，车辆的中心立柱、侧围、顶棚、车门等关键部位都得到了加强。

一汽-大众ID.4 CROZZ：在中国汽研完成业内首次双假人侧面柱碰实验，测试参照EURO-NCAP侧面柱碰规程，试验车辆（车辆纵向中心线之间形成75°±3°的碰撞角）以32km/h的速度侧面撞击固定桩。主要模拟的是交通事故中，单车侧滑而撞击大树、电线杆、指示牌立杆等物体。此外，后排增加儿童假人，不仅令测试难度进一步增加，同时也是业内首次双假人侧面柱碰。

在人员保护方面，一汽-大众ID.4 CROZZ碰撞后的车身结构侵入量约为18.5cm，对车内空间挤压较小。同时，安全气囊正常打开，预紧安全带也工作正常，对前后排假人起到很好的保护作用。假人伤害评价显示，前后排假人的头部、胸部、腹部、盆骨伤害值均在标准范围内，并全部取得GOOD评级。?

在电池包安全方面，一汽-大众ID.4 CROZZ碰撞后的门槛侵入量仅为4.55cm，未对电池包造成严重挤压。碰撞同时，与电池包安全有关的各种保护系统也是正常启动，在碰撞后的0.8s内电压下降到43V，避免短路、热失控等情况出现，另外电解液未出现泄露，电池包未发生位移、起火或爆炸。?

在中国的复杂交通环境下，侧面碰撞发生的概率非常高，有关数据表明，在汽车事故中，大约30%的事故是侧面碰撞事故。另外，侧面碰撞不同于正面碰撞和追尾有足够的缓冲区，侧面碰撞只隔着一扇门，撞击点也是车辆最薄弱的地方，对车内人员和电池包的安全都是极大威胁。丰田凯美瑞和一汽-大众ID.4 CROZZ的测试，为TNGA平台与MEB平台的可靠性提供了有力的证据，同时为燃油车与新能源车辆的研发生产中提供了经验。

虽然新能源品牌主机厂在设计时已经考虑电池组的安全问题，一个是机械结构层面的安全问题，简单来说就是如何处理跟吸收冲击能量，来保护乘员舱跟电池包；另一个则是电安全，碰撞以后是否能及时切断高压电，以防伤人和短路。在设计电池组时都会采用多种保护手段以及设有完善的冷却系统，最大限度地保证电池组的安全。

不过，理论很丰满，现实很骨感，在严重碰撞事故中，电子组出现燃烧爆炸的几率相当大，其中像是保有量巨大的特斯拉车型自然难逃其就。

2005年，享誉全球的第59届法兰克福国际车展开幕，吉利、华晨和江铃陆风成为中国首批参战车企。尽管我们都知道，登上车展意味着这些品牌对于欧洲市场的一次试足，但当年7月，登陆欧洲市场的200台江铃<a class="hidden" href="" title="陆风" data-key

君迪中国新能源汽车客户体验价值研究：理想成中国品牌榜首

[汽车之家?新闻]?8月18日，2020中国汽车消费年度发布正式揭晓，引起了行业内外强烈的反响。此次发布共有8个品牌、8款车型以及一家汽车企业荣登榜首，这些荣誉的获得者是消费者最为认可的品牌或者车型产品。

为了进一步让大家深入解这些品牌/车型斩获荣誉背后的原因，以及中国汽车消费年度发布的评选细节，我们特别策划了系列选题，将评选背后的逻辑、品牌/车型近年来发展的动态一一进行展示。

『年度消费者信赖新能源车型评价设置』

本期文章，我们将介绍年度消费者信赖新能源车型和年度消费者关注新能源新车两大发布项。年度消费者信赖新能源车型考察的是新能源车在过去一年里销量情况、新能源车表现、产品力以及用户评价相关维度的影响，集合用户调研结果和专家打分结果进行赋权，评价维度与权重为：续航（27%）、产品质量（20%）、能耗（12%）、产品口碑（14%）、产品保值率（10%）、产品投诉率（10%）、产品销量（8%）。

『年度消费者关注新能源车型评价设置』

年度消费者关注新能源新车中，主要以近一年内上市新车的关注人数和线索人数作为评价维度。从2个评价维度，结合专家打分并给各维度赋予权重，其评价维度和权重如下：关注人数（80%）、线索人数（20%）。

通过评价模型，对各品牌收集数据进行测算得出，年度消费者信赖新能源车型榜首为蔚来ES8；年度消费者关注新能源新车榜首为北京奔驰EQC。

●?蔚来ES8：产品质量、产品口碑及续航表现名列前茅

『年度消费者信赖新能源车型排名』

『年度消费者信赖新能源车型各维度表现』

纵观年度消费者信赖新能源车型排名Top?10的各评价维度表现，蔚来ES8在产品质量、产品口碑及续航方面表现优秀，指标表现名列前茅，尤其续航和产品质量表现格外优异，而续航和产品质量又是评价体系中权重最高的评价维度。蔚来ES8依靠这些维度的领先，问鼎榜首。相比之下，蔚来ES8在能耗方面还有提升的空间。

『蔚来ES8』

2018年，蔚来ES8正式投放市场，伴随新车的上市，围绕该车的销售模式、后市场服务等应运而生，让我们看到了较为完善且庞大的企业销售经营策略，管家式服务、换电服务，使车主用车更加安心。

在产品力方面，544马力与725牛·米的峰值扭矩让蔚来ES8拥有傲视对手的动力水平，最高580公里续航里程也成为市场上续航里程名列前茅的纯电动中大型SUV。此外，出色配置与完整的NIO?Pilot系统，为消费者提供舒适而富于乐趣的智能体验。从饱受争议到备受认可，蔚来ES8一步一个脚印，产品实力愈发成熟稳健。

在汽车之家的口碑评价中可以看到，蔚来ES8的用户评分为4.53分（满分为5分）。其中口碑印象中，“空间大”、“悬架减震舒适”、“动力强劲”、“有终身质保”等最为突出。

针对市场销量来看，从1到20000+，蔚来ES8率先突破万辆大关，成为中国造车新势力代表产品之一。截止到目前，蔚来汽车已经在全国有了136个销售网点。其中包括22家蔚来服务中心、114家蔚来空间，分布在全国的88个大中城市。与此同时，蔚来还在超过60座城市里建造141座换电站。可以看出，蔚来针对车辆全生命周期的服务做到极致，赢得消费者的信赖。

●?北京奔驰EQC：关于人数维度数据位居榜首

『年度消费者关注新能源新车排名』

『年度消费者关注新能源新车各维度表现』

在年度消费者关注新能源新车中，北京奔驰EQC在关注人数方面表现优秀，结合新能源新车关注人数和线索人数进行计算，北京奔驰EQC以837分高居榜首，尽管在线索人数方面还有待提升，但整体评价最为优异。北京奔驰EQC可以说是“含着金钥匙”出生，凭借奔驰品牌本身的关注度和美誉度，北京奔驰EQC自上市起关注度便居高不下。

作为一辆纯电动SUV，北京奔驰EQC外观设计流畅时尚，内饰设计豪华新颖。环保材质使用，展现出奔驰的企业责任意识。最大408马力的动力输出与最远415公里的续航里程，使北京奔驰EQC在豪华品牌纯电动SUV中占据较大优势。

在汽车之家编辑的实际体验中，其整体表现较为优秀，得益于可观的电池容量，还是能够提供不算差的续航表现（超过300km的高速续航基本可以满足大部分省内城际间的通行）。凭借出色的性能、更为成熟的调校风格以及更具品质的档次感，北京奔驰EQC绝对是一款值得入手的产品。

在汽车之家的口碑评价中可以看到，北京奔驰EQC的用户评分为4.38分（满分为5分）。其中口碑印象中，“悬架减震舒适”、“前排空间够用”、“加速强劲”等最为突出。

可以说，立足133年造车底蕴，北京奔驰EQC站在过去与未来的十字路口上，一经问世便引起市场热议。新车不仅展现出百年奔驰对未来的畅想，也是传统车企向电动化转型的标志。

全文总结：

新能源汽车作为汽车产业链上一股变革的力量，其发展的一举一动都牵动着产业内和消费者的关注。随着新能源汽车在市场上的占有量愈加提升，我们也看到其产品类型、技术发展愈加完善、成熟。

蔚来ES8获得此次殊荣，让我们更加意识到，消费者对于选购新能源汽车，不仅仅取决于产品力本身，更注重产品外所提供的服务，这也是蔚来ES8一经上市便赢得消费者争相体验的原因所在。通过产品+服务的优秀表现，也让蔚来ES8赢得消费者的信赖。

相比之下，北京奔驰EQC凭借其奔驰品牌所带来的优势，进一步提升了新车的关注度。当然，新车产品力本身的优势，也成为了不可忽视的一大因素。如果是对品牌、产品性能和豪华感有需求的消费者，北京奔驰EQC必定会让你感到满意。

好了，关于年度消费者信赖新能源车型和年度消费者关注新能源新车的解析到此告一段落，接下来我们还将推出更多的系列文章，敬请关注！文章最后，请谈一谈您最关注的汽车品牌/车型，欢迎大家在评论区畅聊！（文/汽车之家?李娜）

谈一谈新能源汽车深度测试评价方案

易车讯 日前，J.D. Power（君迪）正式发布2022中国新能源汽车客户体验价值研究SM（NEV-CXVI）。研究显示，2022年，中国新能源汽车客户体验价值指数的整体得分为796分，自主新势力品牌获806分，处于行业领先地位。其中，理想排名中国品牌榜首，宝马获国际品牌第一。

今年，J.D. Power 首次推出中国新能源汽车客户体验价值研究(NEV-CXVI)。该研究使用客户体验价值指数（CXVI）衡量了拥车期为2-12个月的新能源汽车车主的全旅程体验，聚焦在各场景下用户情感需求被满足的具体行动方针，从而引领行业不断从满足客户核心需求的角度出发，搭建更高效的用户体验触点框架。

研究同时发布新能源汽车客户体验价值指数（1,000分制），得分基于不同客户群体对购车、用车及服务这三个体验阶段的各项衡量指标进行评价。

研究显示，在各厂商阵营中，自主新势力的客户体验价值指数为806分，高出行业平均10分，且在购车、用车和服务方面的表现均处于领先地位。国际品牌以802分紧随其后，而传统自主品牌则以792分略低于行业平均水平。

其中，自主新势力在服务体验方面（809分）的领先优势最为明显，分别领先国际品牌和传统自主品牌16分和23分。研究还发现，在车主的全旅程体验中，用车阶段的体验（806分）为客户全旅程中的峰值体验，而购车阶段的体验指数得分仅为788分，在三个体验阶段中位列最末，仍有较大提升空间。

随着汽车行业赶往电动智能时代，汽车产品的变革正在快速推动消费者需求的不断变化。自主新势力之所以能抢占行业领先地位源于自身互联网基因对于用户需求的敏锐嗅觉。以用户为中心、以需求为驱动使其在用户直联与私域运营模式上取得了显著成效。

对于汽车厂商而言（无论是新势力品牌，还是传统汽车品牌）客户体验管理的目标需要从财务收益视角转化为用户全生命周期价值回报视角，依托于外化的用户体验一体化（买，用，服）和内化的管理体系一体化，提升用户体验，增加用户对品牌的忠诚度，从而拉动品牌增长。

以下为该研究的其他发现：

●新能源购车者偏爱通过线上渠道获取信息：在获取车辆信息时，新能源购车者相较燃油车购车者使用过的线上渠道数量更多，尤其偏好厂商官方APP和视频网站。与燃油车购车者相比，新能源购车者使用汽车厂商官方APP获取信息的比例为16%，高出燃油车购车者4.1个百分点；而使用视频网站及其APP获取信息的新能源购车者占比11%，高出燃油车购车者3.5个百分点。内容方面，新能源购车者更关注新技术介绍和第三方评测 。

●用车体验随拥车期的延长下滑明显，体验的长效管理有待加强：新能源车主在拥车两个月和六个月的用车体验指数分别为820分和813分，两者相差并不大，但拥车七个月的得分下降至767分，拥车半年后的用车体验出现明显断层。导致体验下滑的主要原因涉及销售人员的服务态度较之前更冷淡、补能环节存在较多影响高效与便捷的问题以及提供的车主权益逐渐失去吸引力等。

●品牌官方APP助力提升用户体验：高频登录官方APP的车主拥有更高的客户体验价值指数得分。每天多次登录官方APP的车主体验价值指数为830分，而2-3天登录一次的车主体验指数为782分，两者差距达48分。

2022中国新能源汽车客户体验价值排名

理想以816分摘得中国品牌细分市场新能源汽车客户体验价值冠军。小鹏（815分）排名第二，几何（813分）以及极氪（813分）并列第三。

宝马以814分摘得国际品牌细分市场新能源汽车客户体验价值冠军。梅赛德斯-奔驰（812分）排名第二，上汽大众（802分）以及特斯拉（802分）并列第三。

在J.D. Power 2022中国新能源汽车客户体验价值研究（NEV-CXVI）中，购车阶段的体验节点包括：信息收集（16%）、到店体验（14%）、产品讲解与体验（13%）、购车方案洽谈（17%）、用户跟进（19%）、交车过程（22%）；用车阶段的体验节点包括：用车咨询（23%）、补能服务（38%）、车主权益（38%）；服务阶段的体验节点包括：服务发起（41%）、服务过程（29%）、服务质量（30%）。

2022中国新能源汽车客户体验价值研究（NEV-CXVI）是基于2021年6月至2022年5月之间购车的3,968位新能源车主的真实反馈。研究覆盖41个品牌，数据收集工作于2022年6月至2022 年7月间在56个中国主要城市进行。

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新能源优秀小汽车

新能源汽车深度测试评价?中国汽研新能源汽车测试评价，即针对新能源汽车（BEV、REEV、PHEV）与混合动力汽车（HEV），利用先进的总线解析和传感器技术，在室外实际道路和室内硬件台架环境中，根据国内外标准法规和其他测试规范，就其性能、策略、功能等进行测试和评价。?开发性测评的方法和流程?系统性的测评方法、明确的工作流程，确保更全面、完整、客观的测评结果。

图?测试评价的一般过程

整车级测试评价的主要内容?1?整车性能?动力性?*?动力性影响因素分解?*?估算整车最大功率需求?*?为加速踏板控制特性评价提供输入?*?评价整车低速高负荷工况动力输出及响应能力?*?整车热平衡及热害测试的工况输入

经济性?针对纯电动汽车、插电式混合动力汽车：?*?经济性影响因素分解（能量管理、功率分配、再生制动、电池输出能力、子系统工作点、道路阻力等对能耗及续驶里程的影响）?*?等速能耗/法规工况经济性指标分解，动力系统各主要部件能量流?*?高温热管理、低温冷启动，热管理系统能效占比?*?动力系统工况适应性、环境适应性

制动性?*?制动性能、效能主观评价?*?制动性能、效能客观评价?*?为制动控制策略解析提供一定的输入?*?再生制动用于评价在特定工况（单次工况、循环工况）下的制动能量回收系统节能效果，量化指标包括制动能量回收率和节能贡献度（中国汽研牵头起草了中国第一个节能评价领域行业规范：T/CSAE?44-2015纯电动乘用车再生制动能量回收率的评价及试验方法）

NVH性能?*?电动汽车电驱动系统的NVH?*?档位、模式切换过程中，产生的冲击?*?高速状态电机啸叫、乘员舱语音清晰度、驾乘舒适性

EMC性能?*?不同频频率范围，样车的电场发射强度?*?不同频频率范围，样车的磁场发射强度

电性能?*?整车电平衡及用电量?*?静态电流?*?线束系统与接地?*?控制器能耗?*?高压电性能

2?整车功能?功能解析列表?从车辆操作界面、人机交互和操作安全等方面分析对标车辆的特征及亮点，为车型设计提供借鉴和参考，也为控制策略对标分析提供关注点。

3?整车控制?策略解析?*?驱动控制特性?*?制动与再生制动控制特性?*?滑行与单踏板控制特性?*?扭矩控制与多动力源分配?*?模式划分、仲裁与切换?*?多能量源管理、功率分配、发动机启停与电量保持?*?动力系统热管理控制

图?To?B的深度测评技术开发服务

截至目前，中国汽研通过完成逾40台主流构型的新能源汽车的深度测评，形成了基于先进车型性能对标数据库与控制方法逆向解析的PE开发、热管理开发、控制策略开发以及电驱动系统一体化测试评价能力。为新能源汽车产品研发提供综合能耗优化解决方案与竞品车型深度测试评价解决方案，欢迎有需要的业界同仁洽谈合作。

新能源优秀小汽车

作为充分竞争性行业，汽车产品的市场占有率和品牌效应代表了企业和产品的用户价值和产业链地位，更是直接代表了产品的综合竞争实力，最终成为企业和品牌生存盈利的决定性因素。一国汽车产业实力是否强大，其自主品牌的市场份额都是重要评价指标。

相比较于传统汽车市场方面，借力国内新能源汽车市场的强劲增长，甚至是部分产品实现对外出口，虽距离世界第一梯队企业和产品仍有一定差距，但新能源汽车“中国品牌”在世界范围内已经具备较强影响力。良好的产销市场表现，将会给予国内企业在整车及零部件产品开发、迭代更新、能力积累、人才培养、体系建设等多方面提供重要支撑，并以此形成良性循环。

在企业方面，全球新能源汽车销售TOP20企业中，自主品牌比亚迪、北汽新能源、众泰、奇瑞等企业占据重要份额与之对比传统汽车领域进入全球TOP20企业销量名单，丰田汽车、大众汽车等跨国集团产销均已超过千万辆，而我国上汽集团约为650万辆，但其中贡献较大销量份额的仍为合资板块，自主板块仅为32万辆。

在单个车型产品方面，比亚迪唐秦、e6和北汽EV系列、吉利帝豪EV系列、众泰云100、奇瑞eQ、上汽e550等均进入TOP20名单，与之对比传统汽车领域进入全球TOP20产品销量的，仅有五菱宏光(11名)和哈佛H6(15名)。总体而言，在新能源汽车行业，给予我国自主品牌汽车和产品品牌难得的赶超战略机遇，并通过近年来快速发展，已经取得明显跨越式进步，基本实现预定目标，“中国品牌”在全球新能源汽车领域已经不可或缺。