汽车限购令或将废除,汽车限购政策是什么意思

1.当汽车降价潮无用时，取消限行限购才是最终答案？

在目前的汽车行业中，新能源汽车所受到的关注度确实在不断增加，而且保有量也在稳步提升。根据数据统计，截止到2019年6月份，我国新能源汽车保有量约344万台。而且随着充电基础设施的不断完善和技术的提升，新能源汽车的市场规模也在不断扩大。但是在北京等一些城市，即便办理新能源牌照不需要摇号，但是排队等候的时间依然较长。

另外根据数据显示，在过去的2019年新能源汽车销量为120.6万台，同比下滑约4%。这也是自2009年大力发展新能源汽车以来，首次的年度下滑。再加上受到新型冠状病毒疫情等影响，汽车行业近期销量低迷似乎已成定局。为了应对疫情造成的影响，从国家层面发出了扩大消费的政策引导。要求积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

其实早在2019年8月27日，国务院办公厅就印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，《意见》提到实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。

除了政策性的引导之外，业内人士也希望取消限购。中汽协副秘书长姚杰就提出，应避免出台可能对中国汽车产业发展产生不利影响的政策，中国城市应加速进行基础设施建设，且不应推出汽车限购令等限制举措，已经出台汽车限购令的大城市应给限购令设置具体的有效期。

所以，在新冠疫情的影响下，不论是政策性引导还是业内人士的呼声都显现出了新能源汽车限购有望松绑。而文青认为，对于像是北京这样的城市来说，对新能源汽车限购的松绑并不是增加补贴，而是尽可能的增加指标数额。与此同时，新能源汽车下沉到三四线城市以及农村市场，从而达到全方面促进新能源汽车行业发展的目的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

当汽车降价潮无用时，取消限行限购才是最终答案？

疫情之后，重振和恢复经济，汽车市场消费不容忽视：限购限行的解禁，也许是最好的刺激政策，也许，没有之一。

岁末年初这一场突如其来的新冠疫情，其迅猛的势头和对经济社会的影响，让人始料未及。

目前疫情尚未出现拐点的时候，国家最高领导层就提出了的要求，一手抓抗击疫情，一手抓恢复经济，可谓高屋建瓴，运筹帷幄之举。其中，“汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”是对今后一段时间以来，对中国汽车工业尤为有重要意义的决策。

国内的汽车产业约占GDP?10%左右，是国民经济中支柱产业，仅次于房地产行业。据中国汽车工业协会数据，2020年1月，全国汽车产销量环比下降33.5%和27.0%，同比下降24.6%和18%，新能源汽车更是大降54.4%。同时因为疫情影响，各大车企延迟复工，经销商基本只能暂停营业，消费者购车意愿明显下降。据全国乘联会数据，今年2月份前两周，全国销售乘用车不足4万辆，全月大概不会超过10万辆，而1月份的销量是169.9万辆，下跌幅度之大历史罕见。跟去年同期相比销量更是惨不忍睹。

限购和限行对汽车消费的影响是显而易见的。限购，一般通过摇号、配号或者竞标才能获得上牌资格，犹如“博彩”一般，对消费心理的负面影响是比较严重的。在大城市或者中心城市，不但限购，还有限行。限行的理由也是比较勉强，说的上的无非是城市拥堵问题和环保，后者就疫情以来的情况看，基本就是个笑话了。而城市拥堵问题，通过限行方式来解决，从实际效果来说，并不明显，拥堵在限行之后依然拥堵。当然，也许可以说，不限行更加拥堵。但解决拥堵问题绝对不是简单的限制，而是多维度的思路才是出路。因为，限制车辆出行，并不能从根本上解决问题，何况，通过加购车辆获取不同号牌、通过租用或者借用，抵消了限行带来的效果。

有机构将全国主要限购城市的申请者拍照数量相加统计后，推算出如果这些城市完全取消限购，将可能释放出近千万辆的购买量，足以一举扭转汽车市场连续两年下滑局面，对稳定中国经济起到重要作用。这显然是一种最理想的希望，但实现很残酷，很难操作，毕竟交通管理的思路没有变化。

2020年1月7日，从公安部发布的统计数据显示：2019年，北京以592万辆、上海以416万辆、深圳以350?万辆、天津以309万辆、广州以280万辆、杭州以268万辆分列全国汽车保有量第一、二、五、七、十一、十四、十八位。从排名看，都是全国交通大堵城，一旦放开，怕是都会成为“交通死城”。看看北京这两个数字，普通小客车指标申请个人共有3335437位+592万辆保有量，你就能理解北京、上海等限购地区为什么步履维艰了。

但是，拥堵和购车并不能完全划上等号。因为有车和无车在国内是完全不同的消费观念。拥堵不让我拥有自己的车和没有购买力买不起车是两码事，何况道路拥堵带来的交通问题，除了管理之外，自我调节用车频率也起着重要的作用。毕竟，中国尚未进入真正的汽车社会，剥夺对汽车物产的拥有权，也一种社会的倒退。

其实，我们期望的并不是对汽车限购限行的完全解禁。千万销量也不可能一夜释放。而是希望限购限行城市的管理者能“适当增加汽车号牌配额”和“多维度科学解决拥堵的方式”，通过给全国起一个带头作用，从心理层面提振民众的消费信心和消费热情。

这一点，我们不仅相信广州、深圳能够做到，北京、上海、天津、杭州等大城市也能在新的管理思维下努力逐步做到有序解禁。

我们更希望的是以北京等限购城市在适度松绑限购的同时，能够积极探索出一条特大城市解决交通拥堵问题的新路。过去的政策基本是“砌墙头”般的“防堵”传统思路。交通拥堵了，就加高买车的墙，限制出行；汽车产能过剩了，就加高造车企业准入门槛。最后带来的结果是堵车的问题没解决，产能过剩的问题也解决不了，经济的增长承受着压力。大禹治水就是祖先给我们最好的启示：当“洪水”来临的时候，“堵”不是解决问题的根本方法，如何做好“疏”才是上策。

10年限购和限行的实践证明，靠限购和限行解决交通拥堵问题不是长久之计，只有改变思路，从新的维度提升管理的科学性和智能化，才能在疫情之后，让产业有足够的恢复能力，让经济尽快得到复苏。

这次新冠疫情给汽车产业带来了巨大冲击，也给汽车市场带来了巨大损失，同时我们的国民经济也承受着巨大的压力。这也促使我们必须要总结经验，转变思路，与时俱进，只有通过提高经济管理水平和提高城市管理能力来释放市场，提振经济发展的后续能量。

汽车企业技术密集型的企业，同时又是劳动密集型的特性。我们的车企更是顽强的，在疫情初始阶段就积极投入到抗击疫情的行动中，除了积极捐款捐物，积极提供一线所需产品之外，并通过技术和设备的优势，介入到防控产品的生产和研发中，并对国家的疫情防控作出不可忽视的重要作用。他们是优秀的，有责任担当的企业，同时也是国家重要的经济建设主力军，相信疫情之后，政策会进一步给与支持，民众也乐观的期待，国家的汽车产业将再次为我国经济做出巨大贡献！

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3月6日，湖北省下场给到汽车消费相关补贴，至此降价潮正式开始。而随着降价潮陆续在全国发酵，相关的效应也在逐步显现。

3月17日，中国汽车流通协会发文，降价潮可能引发一系列影响汽车市场有序发展的问题；

3月23日，中国汽车工业协会方面表示，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。

随着时间进入4月，3月的降价潮效果尘埃落定，汽车流通协会的经销商库存预警指数62.4%，环比2月上升4.3%。乘联会对3月狭义乘用车的销量预测为159万辆，同比2022年3月持平。各大新能源主流车企的销量数据则显示，新能源车正在越来越好卖，而主要参与降价潮的传统车型们，十分落寂。

“降价潮的结果很清晰了，以至于它现在结不结束，是否结束都不太重要。”参与了4月1日电动车百人论坛的资深媒体人，如此评价。在当天的现场里，有不少车企掌门人聊到了降价潮的相关话题，尤其是深蓝汽车CEO的结论是行业价格战基本结束，但这并未成为行业的关注点，也没有在后续如王传福、余承东等的观点那样，被进一步传播发酵。

2023年过去四分之一，恢复经济这条主线里，动静最大的无疑是汽车领域。从1月的涨价潮，到2月的降价潮，再到3月的政府下场开启补贴，但汽车的消费增长预期本质上没有得到释放。

眼见得，单纯在价格方面做出新调整，其实已经没有太多意义。除非头部车企，特斯拉或者比亚迪主动下场掀起新一轮高峰，但它们即没有降价的理由，也没有降价的逻辑。整个汽车消费市场都在观望，甚至是很多在降价潮中买车的人感受到了新的焦虑。

靠价格无法实现增长，靠补贴等政策无法实现增长，换言之仅仅依靠企业在现有的玩法里，已经没有太多新的好办法。不过，就在消费者大多保持观望时，杭州的一条新闻冲上了热搜，事关汽车使用与消费。

3月31日，电动车百人论坛召开的前一天，杭州市交通运输局相关负责人表示，杭州正在探索取消“双限”，小客车限购、地面道路限行，一石激起千层浪。

限行、限购，这是在诸多城市里实行的相关政策。可以看到，在各地的此类政策调整新闻下方评论区中，都有着众多迫切潜在消费者的迫切表达。网络上的观点如此，现实中也有相应表达。2019年6月6日，发改委三部门曾发布方案，应该对汽车限行等方面进行松绑，而汽车限行的相关话题也总能引发广泛讨论。

当然，令人最为关心的还是，此次杭州探索取消双限是否可行，预期如何，以及能否引发其他地区的政策变化。

是否可行，预期如何？从当前的数据来看，是可以对其保有比较强信心的。

2014年5月5日，杭州开始对小客车实施双限。就在那一年，杭州仅次于上海位列相关媒体统计的“中国十大堵城”第二位，拥堵延时指数2.10，平均延迟时间、平均速度分别为14.47分钟、19.81 公里/小时。

2015年，杭州指数1.98，在高德地图与中国高速公路交通广播联合发布的数据中排位全国第四；

2016年，指数1.88，排位第八；2017年，杭州排位第48；2018年，杭州指数1.65，排位第35。

在不同的数据维度中，杭州还曾位列中国第二堵的城市。如2016年城市交通延误指数2.01，但目前已经下降至1.6左右。

另外，再参考杭州近几年的智慧高速公路相关消息，随着沪杭甬智慧高速的不断完善，不分试验路段的道路平均车速提升8%、通行能力提升20%、道路拥堵时间降低10%、道路行车事故下降10%、救援时间缩短10%。这之中，除了对道路的合理调整、更多大数据的融入、智能化设备的应用之外，汽车企业对其也有暗中帮助。如，吉利汽车在这一时段中进入造车3.0时代，恰逢车联网等系统高速发展，吉利在之后推出PHEV技术ePro等方案里，也引入了根据路况车辆适当调整时速、驾驶状态等功能，不过这并未在全行业得到普及。

道路调整、法规调整、智能大数据的调整，让杭州从高拥堵城市，变成不太拥堵的城市。所以，基于这种表现来看，它探索取消双限，是中长期发展策略的落地结果。而除了杭州之外，也有不少重点城市在寻求相关的探索，如2020年12月南昌正式取消机动车尾号现行政策，1年多时间后，南昌在2022年9月发布，成为全国首个从“限行”到“不限行”交通拥堵指数“不升反降”的城市。

可以看出，基于部分重点城市的探索，以及近几年商务部、工信部对汽车限购等政策推动放松的方向来看，关于限行限购等政策的松动是有机会的，至于能否逐步扩散至全国，其实要看杭州这种城市的探索效果如何。如果能基于智能、大数据等方式产生高性价比解决方案，那自然是未来可期。

交通拥堵在不断缓解，汽车销量的增长在之中也有变动。

汇总浙江省2019-2022年4年的汽车销量表现，具体如下：

数据源：达示数据，2019年，浙江省全年汽车销量165万台，仅次于广东、江苏排名全国第三，较2018年销量有所下滑。杭州市，2019年汽车销量45.82万台，较2018年有下滑，排名全国第8；

数据源：公安部上险数据，2020年上半年，浙江省汽车销量56.93万台，仅次于广东、江苏、山东排名全国第四，杭州的上半年销量为14.26万台，依然排名全国第八；

数据源：公安部上限数据，2021年全年，浙江省全年汽车销量165.2万台，杭州仍排名全国第八，销量43.4万台；

2022年全年，浙江省全年汽车销量181.8万台，杭州销量50.69万台。

从公开数据来看，随着智慧交通等方面的应用，道路的拥堵在不断降低，不过汽车销量的增长其实并不算特别明显。

汽车消费是一个整体工程，同时涉及当地的收入、经济表现，基础设施建设表现，城市规划表现，人口基数表现等。几者之间有着互相制衡，所以仅从当前的一系列数据来看，取消双限是会对车市有所刺激的，至少是比3月的降价潮表现更好，但刺激幅度有多少，尚难估量。参考2019年时贵州放开汽车限购时中信证券给出的数据，放开限购有望释放10万台的汽车销量增量，再结合贵阳的常住人口为600万人左右，其实能够看出之中大概的消费潜力如何。

目前限行限购的典型城市主要为，北京、上海、广州、天津、杭州、深圳，人均资源都相对固定且有限，所以从双限政策取消角度来看，增长的空间也相对有限。另外，这一轮的降价潮里，也让人看到了消费者面对大量新生变动时的观望情绪很重，所以还有一种可能性是，即便是双限政策以超预期的速度全面放开，其面临的大概率是刚需人群购买后，更多遭遇观望。

降价潮也好，探索取消双限也罢，其实背后的指向性都比较清晰，即促进汽车市场的循环与增长，带动整个汽车市场的增长。不过，在此次降价潮的发酵中，还出现了除此之外的新信息增量，即国六A的切换过度需要更多时间和人群来转化。

在2023汽车流通行业蓝皮书论坛上，中国汽车流通协会会长沈进军表示：延长“国六A”车型销售期的相关政策或将于近期公布。国六B切换，国六A车型销售期延长，很快就会有相关文件出来，靴子即将落地。

多份网络公开数据都显示，当前汽车市场中约有200万台国六A排放车型待消化，如果按照原本国家规定的政策来看，7月1日之前它们都需要完成上牌，否则将无法进行销售。

200万的待消化数字是什么，这是个问题。

早在3月初的湖北降价潮开始时，我们已经对此进行了初步验证。首先，在此次降价潮开端的湖北省，东风旗下参与补贴的主流车型，早已完成了国六B排放的切换。早在2016年12月，国六A、国六B的排放方案已在环保部文件中出现，国六A在2020年7月1日实施，国六B在2023年7月1日实施。从国六A到国六B，有着3年切换期。同时，国内绝大多数车企基本都参与了国六排放的拟定工作。换言之，7年前，绝大多数车企就已经知悉了国六B排放在2023年切换的事宜。

以此次降价潮中的几款知名车型来说，早在2019年年末2020年内先出，神龙汽车（标致、雪铁龙）就已经给到了提前实现国六B的产品上市与宣传。本田亦是如此，2022年时推出的新车均能找到换装国六B动力的信息。同样是在2020年，东风日产也已开始提前切换国六B排放动力。

大众，也一样是在2020年就开始了切换，即便是斯柯达，也在2023年1月完成了切换。吉利全系国六B新品在2020年6月发布，甚至长城汽车在2019年1月就已经开始申报了满足国六B排放的皮卡车型。

基本上，所有的主流品牌都打出了关于国六B的提前量，那么，200万待消化的国六A车型属于谁，不算难以解答。

它们之中，包括放弃国产的菲亚特克莱斯勒，中规Jeep角斗士因排放受限在2023年年初降价12万，以及指南者、自由光等。不过，大多数车企的宣传资料中只出现了满足国六排放标准的话术，并未具体说明是国六A或国六B。网络中很多人在购车后也开启了对真假国六B的讨论，因为很多人发现在车辆进行购买上牌时，相关的信息才会得到确定。

所以，200万国六A待消化的信息如果属实。那要么是一些不太好卖的车型，在市场中的存量；要么是很多车企在宣传中表示全面国六B，但还在生产国六A的车型，想要赶在切换之前完成促销。

上述两种，不论哪个，其实都代表的是相对落后的产品力或技术力。也因此，这类销量站在市场的角度来看，有没有必要被刺激和拯救，是值得讨论的。

当然，眼前我们不会看到什么明确的答案。这个答案，或许会在2023年7月1日前后浮现，那些不符合规则的车，因为数量的庞大，它的流向自然会比较明显。当然，如果延期策略成真，那则是另一个话题。

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